Линия Нурланн ( норв . Nordlandsbanen , англ. Urban East Norwegian: [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ) — железнодорожная линия длиной 729 километров (453 мили) между Тронхеймом и Будё , Норвегия . Это самая длинная в Норвегии и неэлектрифицированная линия. Маршрут проходит через губернии Трёнделаг (ранее Сёр-Трёнделаг и Норд-Трёнделаг ) и Нурланн , по нему курсируют пригородные, дальние пассажирские и грузовые поезда. От центрального вокзала Тронхейма до станции Стейнхьер линия используется наиболее интенсивно, с почасовыми услугами пригородной железной дороги Трёнделаг . Существует три ответвления — линия Ставне–Леанген на станции Леанген , линия Мерокер на станции Хелл и линия Намсус на станции Гронг .
Участок от Тронхейма до Ада открылся 22 июля 1882 года. Следующий участок, изначально линия Ада–Суннан , открывался поэтапно между 1902 и 1905 годами. Линия была удлинена до станции Снаса 30 октября 1926 года, а затем до Гронга 30 ноября 1929 года. Строительство продолжалось медленными темпами на север, но было ускорено вермахтом после оккупации 1940 года . Линия была построена через большую часть Хельгеланда и открыта в семь этапов до станции Дандерланд в течение следующих пяти лет. Затем линию пришлось привести в соответствие со стандартами, прежде чем продолжить на север. Она открылась до станции Рёкланд в 1955 году, до станции Фауске в 1958 году и до станции Будё 1 февраля 1962 года.
Традиционно линия Nordland Line определялась как идущая от Ада до Будё, но Национальное управление железных дорог официально классифицировало её как идущую от Центрального вокзала Тронхейма до Будё, на расстояние 728 километров (452 мили). Это делает её самой длинной железнодорожной линией в Норвегии. Она однопутная , [1] со стандартной колеей , но не электрифицирована . [2] Централизованное управление движением установлено к югу от Мушёэна, [3] с частичным автоматическим управлением поездами . [4] GSM-R установлен на всей линии. [5] Линия Nordland Line принадлежит и обслуживается Норвежским национальным управлением железных дорог . [6]
От Тронхейма линия в основном идет вдоль Тронхеймс-фьорда до станции Стейнхьер , проходя через районы Стьёрдален и Иннхерред . На станции Хелл , в 31,54 км (19,60 миль) от Тронхейма, линия Мерокер ответвляется. [7] К северу от Стейнхьера (125,50 км или 77,98 миль) линия следует по восточному берегу Сносаватнет до станции Сноса (181,64 км или 112,87 миль), проходя в район Намдал . [8] На станции Гронг (219,54 км или 136,42 миль) линия пересекается с линией Намсус. [9] Она продолжается вверх по долине через внутренний маршрут и проходит в район Хельгеланд . Там она достигает вершины в 320 метров (1050 футов) над уровнем моря на станции Majavatn (321,74 км или 199,92 мили) [10] перед тем, как спуститься обратно к уровню моря около станции Mosjøen (406,01 км или 252,28 мили). [11] Линия продолжается по пересеченной местности, часто прижимаясь к берегам фьордов, до станции Mo i Rana (497,98 км или 309,43 мили). [12]
От Mo линия идет вверх по долине Дандерленд с уклоном 1,2%. От станции Дандерленд (543,03 км или 337,42 мили) линия поднимается с уклоном 1,8% на протяжении 38,5 километров (23,9 миль) на горное плато Салтфьеллет. [13] Она достигает своей наивысшей точки к югу от станции Стёди (581,46 км или 361,30 миль), на высоте 680 метров (2230 футов) над средним уровнем моря, примерно в 1,8 километрах (1,1 мили) после пересечения Полярного круга . [14] Затем линия спускается на протяжении следующих 40 километров (25 миль) с уклоном 1,8%, пока не достигает почти уровня моря на станции Рогнан (647,76 км или 402,50 миль), к этому времени она достигает района Салтен . [13] Участок до станции Финнейд (671,08 км или 416,99 миль) имеет крутой рельеф, и линия идет по склону горы, часто заходя в туннели. [15] От Фауске линия идет на запад к станции Будё . [16]
Комитет по рассмотрению вопроса о строительстве железной дороги к северу от Тронхейма был создан в 1870 году. Целью было построить железную дорогу, которая соединилась бы с Емтландом , Швеция. Аналогичные исследования проводились на шведской стороне границы. Ранняя альтернатива строительству через Вердал была отвергнута. Сначала линия была оценена в 4,7 миллиона норвежских крон , и линия была построена с узкой колеей. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 году, из которых 1,2 миллиона норвежских крон были куплены муниципалитетом Тронхейма. [17] Парламент Норвегии отклонил линию в том же году, хотя это привело к созданию местного железнодорожного комитета. Законодательство о строительстве линии было принято парламентом 2 мая 1872 года. Государство получило бы акции компании, равные его денежному взносу. В 1873 году парламент Швеции проголосовал за строительство узкоколейной железной дороги от Торпшаммара до норвежской границы, где она соединилась бы с линией Сундсвалль–Торпшаммара . [18]
К 1874 году шведские власти решили, что все железные дороги должны быть построены в стандартной колеи , и парламент Норвегии решил изменить их конфигурацию на ту же колею в 1874 году, увеличив предполагаемые расходы с 4,7 до 8,9 млн норвежских крон. [19] В Тронхейме существующая линия Трондхейм–Стёрен заканчивалась на станции в Кальвскиннет . Это была тупиковая станция, и чтобы позволить двум линиям соединиться, была построена новая станция в Браттёре , стоимость которой составила 1,4 млн норвежских крон. [20]
Река Стьёрдалсхалва создала барьер к северу от Ада , и было бы дешевле провести линию по южному берегу реки вниз к Хегре . Однако, крупный населенный пункт был расположен в Стьёрдалсхальсене , на северном берегу реки. На местном уровне было много протестов против линии, обходящей такой большой город, но стоимость моста заставила парламент выбрать южную альтернативу. Это дало жителям Стьёрдала значительно более длинный путь к поезду, так как им приходилось пересекать реку, чтобы получить доступ к железной дороге. Это снизило способность железной дороги конкурировать с пароходами и, таким образом, общую прибыльность линии. [21]
Первый взрыв был выполнен во время церемонии в 1875 году, но настоящая работа началась только в 1876 году. Строительство последнего участка в Тронхейме, вместе со станцией, началось только в 1878 году из-за разногласий по поводу планов. К 1878 году пути были проложены от Леангена до границы между Недре-Стьёрдалом и Овре-Стьёрдалом (54 км или 34 мили). 27 августа 1879 года первый поезд отправился со станции Ротволл , недалеко от Тронхейма, до национальной границы. До того, как линия была закончена в Швеции, Норвежские государственные железные дороги управляли поездом один раз в неделю с 11 февраля 1880 года. Полное обслуживание было введено 17 октября 1881 года, хотя линия еще не была завершена до Эстерсунда ; центральный вокзал Тронхейма также открылся только в 1882 году. Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года. [20]
Работа хорошо оплачивалась и привлекла в этот район множество землекопов . Землевладельцам выплачивалась компенсация в размере 50–200 норвежских крон за гектар (2,5 акра) за возделываемую землю и 10 норвежских крон за гектар за лес. Многие местные фермеры зарабатывали хорошие деньги, предлагая перевозку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для землекопов; другие зарабатывали деньги как торговцы. Как и во всех подобных строительных районах, было основано много легальных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые переехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании. [22]
В 1872 году Оле Тобиас Ольсен предложил в Morgenbladet построить железную дорогу между Му-и-Раной через Хапаранду , Швеция, и Санкт-Петербургом , Россия. Он был вдохновлен шотландскими железными дорогами и надеялся использовать линию для экспорта свежей рыбы. [23] Инженеру удалось в следующем году получить государственный грант на исследование маршрута к Ботническому заливу . [24] В 1875 году Ольсен предложил построить железную дорогу из Тронхейма через Стейнхьер и Намсус в Вестфьорд . [23] В том же году Совет округа Норд-Трёнделаг создал комитет для планирования железной дороги от Стьёрдала до Намсуса, в то время как Совет округа Нордланд создал комитет для продолжения линии до Нордланда. [24]
23 августа 1876 года комитет Норд-Трёнделага опубликовал отчет, призывающий национальные власти рассмотреть линию, [25] что привело к началу обследования в 1877 году. 27 апреля 1881 года комитет дал свои рекомендации совету графства и прекратил свою работу. [26] Однако только в 1889 году совет графства назначил новый железнодорожный комитет, который возглавил Вексельсен. [27] В 1891 году дорожный комитет графства во главе с Оверландом направил официальный запрос в железнодорожный комитет с просьбой предоставить подробную информацию о своих планах, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это подстегнуло работу комитетов, и было инициировано сотрудничество с советом графства Нордланд с целью повышения приоритетности проектов национальными политиками. [28] Железная дорога также рассматривалась как имеющая стратегическое значение для почтовой службы и армии , поскольку время транспортировки на север значительно сокращалось и она меньше подвергалась влиянию суровой погоды, которая, особенно зимой, могла препятствовать эффективному пароходному транспорту. [29]
2 марта 1896 года парламент 87 голосами против 27 принял закон, одобряющий строительство железной дороги от Ада до Суннана. Стоимость оценивалась в 8,75 миллионов норвежских крон (NOK), из которых 15 процентов должны были финансироваться за счет местных грантов, а остальное — государством. Строительство должно было занять 15 лет. Первоначально решение предусматривало строительство железной дороги в два этапа с разделением в Риннане в Левангере — месте расположения военного лагеря Риннлейрет . [30] Окончательное одобрение строительства было принято парламентом 11 июня 1898 года. [31] Выбор маршрута через Иннхерред в значительной степени не вызвал особых споров, поскольку линия естественным образом проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, так как он расположен у подножия озера Сносаватнет, что позволяло соединяться с пароходами . [32]
Станцию Хелл пришлось перестроить, а старое здание станции перенесли на станцию Суннан. [33] Возникли разногласия по поводу расположения станции Скатвал , [34] станции Левангер , [35] станции Вердал , [36] станции Спарбу , с первоначальным отказом от станции Мэр , [37] и станции Стейнхьер . Линия через Стейнхьер была спорной, так как предложение разделило бы город на две части, и были интенсивные дебаты о том, на какой стороне реки должна быть построена станция. Контрпредложение, согласно которому линия должна была пройти выше и пересечь Стейнхьерсаннан и Фурускоген — и таким образом обойти сам город — было отклонено, потому что это разрушило бы военный лагерь в Стейнхьерсаннане и было бы расположено слишком далеко от порта. [38]
Четыре землекопа погибли во время строительства, трое в результате оползня в траншее и один из-за бревна для сваи , все в Левангере. [39] [40] Строительство второй части линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Одной из причин раннего начала было желание помочь трудоустроить старых землекопов, которые работали на южном участке летом. [41] В Рёре изначально планировалось построить ответвление до Хиллы , но от этого отказались на поздней стадии планирования. [41] В Хеллеме в Индерое полосу отвода пришлось перенести из-за плохой механики грунта. Аналогичные проблемы возникли к северу от туннеля Луннан, что заставило расширить туннель и построить опору. [42] Стейнхьер окружен мореной , которую пришлось пересечь с помощью выемки длиной 85 метров (279 футов) и глубиной до 21 метра (69 футов). Было вывезено 125 000 кубических метров (4 400 000 кубических футов) земляных работ, половина из которых была выполнена паровым экскаватором , и в основном использована для строительства отвоеванной земли для железнодорожной полосы отвода через Стейнхьер. [43]
Коммерческое обслуживание участка длиной 3,0 км (1,9 мили) от Хелла до Стьёрдала началось 1 февраля 1902 года. Участок длиной 49,4 км (30,7 мили) от Стьёрдалсхальсена до Левангера [44] был официально открыт 27 октября 1902 года [45] , а обычное обслуживание началось 29 октября [46] . Участок длиной 12,4 км (7,7 мили) от Левангера до Вердала был открыт 1 ноября 1904 года [44] , хотя строительство станции было завершено только в 1905 году. В то время в каждом направлении ежедневно ходило два поезда: один пассажирский и один почтовый. [47] Официальное открытие 40,4-километрового (25,1 мили) участка между Вердалом и Суннаном [44] состоялось 14 ноября 1905 года. [48] Налоговая служба начала работу на следующий день. [44]
В 1896 году Олсен подал заявку на концессию на строительство железной дороги в долине Дандерленд , чтобы соединить его горнодобывающие предприятия с Му-и-Раной, но это было отклонено государством. [49] Однако в 1902 году компания Dunderland Iron Ore Company начала строительство частной железной дороги, чтобы соединить свою шахту в Сторфоршее с портом в Гуллсмедвике в Миссури. [50] Она была официально передана строительной компанией 1 ноября 1904 года. [51] Налоговая служба начала работу в 1906 году. [50] Шахта работала только три коротких периода: с 1906 по 1908 год, с середины 1920-х годов по 1931 год и с 1937 по 1939 год. [52]
Первоначальное предложение предусматривало, что линия будет проходить от Стейнхьера через Бейтстад до Намсуса и далее до Нурланда. [53] Соединение Намдалена с железнодорожной сетью считалось важным для облегчения экспорта как пиломатериалов, так и сельскохозяйственной продукции и морепродуктов. [54] В 1877 году муниципальный совет Гронга вместо этого предложил построить линию Нурланда от Стейнхьера через Снасу до Гронга и вместо этого построить ветку от Гронга до Намсуса. [55] В отчете 1892 года линия от Тронхейма через Бейтстад до Намсуса оценивалась в 212 километров (132 мили) в длину и занимала 6 часов и 40 минут. Для сравнения, пароходы в то время тратили 16 часов. [56]
В 1890-х годах по всему региону проводились публичные собрания для мобилизации поддержки государственных расходов на железную дорогу и поддержки наиболее выгодного маршрута для местного региона. [57] Линия Бейтстада должна была проходить через районы с населением в три-четыре раза больше, чем у линии Снаса. Все предыдущие железнодорожные линии строились по маршруту, который обеспечивал обслуживание большего количества людей, поскольку это давало наилучший экономический эффект и создавало больше доходов для железной дороги, делая ее более прибыльной. Намсус также был воротами в муниципалитеты Нерёй и Викна . [58] С другой стороны, линия Снаса была бы на 52 километра (32 мили) короче. [59] Далее утверждалось, что Бейтстаду не нужна железная дорога, поскольку она была связана с Тронхеймс-фьордом , и что ветка на Намсус была бы построена в любом случае. Все муниципалитеты Намдалена, кроме Гронга, поддержали линию Бейтстад, а муниципалитеты от Стейнхьера и юга поддержали линию Сноса. [58]
В 1899 году стоимость линии от Суннана через Намсус до Гронга оценивалась в 11,68 млн норвежских крон, а ее длина составляла 122,5 км (76,1 мили). Наоборот, линия от Суннана через Снасу до Гронга обошлась бы в 6,59 млн норвежских крон, а ее длина составляла 79,2 км (49,2 мили). Кроме того, ветка от Гронга до Намсуса оценивалась в 4,28 млн норвежских крон, а ее длина составляла 48,4 км (30,1 мили). Таким образом, линия Снасы была бы на 4,1 км (2,5 мили) короче и на 824 000 норвежских крон дешевле. Оба маршрута были основаны на муниципальных грантах в размере 500 000 норвежских крон. [60] В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свои рекомендации, [61] большинство из трех членов рекомендовали линию Снаса, в то время как меньшинство из двух членов рекомендовало линию Бейтстад. [60] Совет округа Норд-Трёнделаг проголосовал по этому вопросу 13 июня 1900 года, 18 голосов было подано за линию Снаса и 12 — за линию Бейтстад. [58] В том же году совет округа Нордланд проголосовал за линию Снаса. В Нордланде линия Снаса была единогласно поддержана, так как они хотели, чтобы линия Нордланд была как можно короче. [62]
С 1905 года правительство начало работу по финансированию нескольких крупных железнодорожных проектов, включая линию Довре , линию Раума , линию Сёрландет и линию Нордланд. 10 июня 1908 года парламент единогласно принял эти линии в Плане железной дороги 1908 года, который включал 79-километровый (49 миль) участок от Суннана через Снасу до Гронга, хотя и без ответвления на Намсус. [63] Округ заявил, что они не будут предоставлять никакого районного финансирования линии, если также не будет принята ветка на Намсус. Это была игра с высокими ставками, поскольку парламент мог в качестве контрмеры решить не строить линию до Гронга. [64] В 1912 году Норвежское управление горнодобывающей промышленности предложило ответвление линии Нордланд от Гронга до Тунншёэна , где планировалась добыча пирита . [65] Решение о строительстве линии Намсус было принято парламентом в 1913 году. [66] Работа началась в 1916 году [67], а открытие состоялось в 1934 году. [68] Основным железнодорожным сообщением стал ежедневный круговой рейс из Тронхейма в Намсус, поездка до Гронга занимала четыре с половиной часа. [69]
Политики в Нурланде начали работу по строительству железной дороги в Нурланд после решения о строительстве линии Хелл-Суннан. [70]
Линия от Гронга до Будё была принята как часть национального железнодорожного плана, одобренного парламентом 17 ноября 1923 года. Это включало в себя сначала строительство 182-километрового (113 миль) участка от Гронга до Мушёэна. Подробные планы были разделены на два маршрута, первый от Сторфорсена до Мушёэна был одобрен в следующем году, а остальная часть линии — в 1926 году. Из-за высокой безработицы работы на участках в Спелруеме и Гуллсмедвике начались в конце 1923 года. Основное обсуждение маршрута касалось того, где проложить линию непосредственно к северу от Гронга, где был отклонен объезд, который сократил бы длину туннеля Меджо. [71] Гронг получил станцию над городом, чтобы избежать залежей глины. Также в Брекквассельве было два альтернативных маршрута. [72]
Строительство туннеля началось в 1926 году. [72] Из-за того, что линия проходила через многие малонаселенные районы, многие из караульных помещений были построены на ранней стадии строительства для размещения рабочих. [71] К 1933 году на строительстве работало 869 человек, а через три года их число возросло до 1744. Укладка путей началась вокруг Брекквассельва и Мушёэна в 1936 году. Линия была построена по высочайшим стандартам NSB, с путями 35 кг/м (70 фунтов/фут). [ 73] Линию до Мушёэна планировалось открыть осенью 1940 года, а до Эльсфьорда — в ноябре. Немецкая оккупация Норвегии в апреле 1940 года резко изменила темпы строительства. Линии Нордланд был отдан высокий военный приоритет, и был отдан приказ о скором открытии линии. [74] Три моста были разрушены во время Норвежской кампании , и для их замены пришлось возвести новые временные сооружения или отремонтировать повреждения. [75] Движение из Гронга в Мушёэн началось 5 июля, а официальное открытие состоялось два дня спустя. NSB продлила ежедневный поезд Тронхейм–Гронг до Мушёэна. Кроме того, по мере необходимости использовались военные поезда. Из-за сокращений при поспешном завершении строительства полная скорость работы была достигнута только 1 июля 1942 года. [76] С ростом использования линии из Германии для использования на линии было импортировано несколько локомотивов класса 63. [69] Позже локомотивы класса 30 и 32 использовались южнее. [77]
Работа к северу от Мушёэна, на участке длиной 41,6 км (25,8 миль) до Эльс-фьорда, началась в 1935 году на основе подробного плана, одобренного парламентом в том же году. Были сделаны предложения о прокладке линии по обе стороны Эльс-фьорда, в конечном итоге была выбрана восточная сторона. Главный спор на этом участке был о том, должна ли линия пересекать фьорд вдоль Россингтангена и по мосту, но вместо этого был выбран 6-километровый (3,7 мили) более длинный маршрут вокруг фьорда. Станция Эльс-фьорд была достроена в 1938 году и использовалась в качестве строительного офиса. [ 78] Вермахт усилил строительство на этом участке с 1940 года, и к июлю 1950 человек работали там, [79] увеличив число людей до 4966 к сентябрю. Были предприняты попытки ввести работу по воскресеньям, но это оказалось невозможным, так как рабочие просто устали. [80] Футса была пересечёна с помощью построенного немцами моста. [81] Главным препятствием для более быстрого завершения было время, необходимое для подрыва последних четырёх туннелей. [82] Временная эксплуатация линии до Эльсфьорда началась 15 марта 1941 года. Без железнодорожного или автомобильного сообщения этот участок сам по себе не имел практического применения. [83]
Затем внимание переключилось на завершение следующих 25 километров (16 миль) до Финнейдфьорда, включая взрыв нескольких туннелей к северу и югу от Финнейдфьорда. Отсутствие дорог вблизи маршрута означало, что все поставки приходилось доставлять по фьорду. [83] Продовольствие для рабочих оставалось одной из самых сложных логистических проблем, как в отношении закупок, так и транспортировки на объекты. Во время работы использовались любые мыслимые сокращения, если это могло ускорить дату открытия. Шпалы врезались в лед зимой, вместо того чтобы ждать лета, а в недостроенном туннеле Фалькмо шпалы были уложены прямо на скальное основание из-за недостаточной высоты. [84] Взрывы туннеля Хаттфлэгет были особенно сложными, где отсутствие контроля привело к обрушению части туннеля во время строительства. [83]
Участок до станции Бьерка открылся 21 февраля 1942 года. Участок до Финнейдфосса не удалось открыть из-за оползня в выемке к северу от Бьерки, вызванного ошибочными методами перемещения грунта. Чтобы добраться до Му-и-Раны, был открыт временный участок за туннелем Бьерка, [85] что позволило открыть последний участок до Мо 21 марта. Станция была далека от завершения. [86] Недостающие 3 километра (1,9 мили) для соединения с линией Дандерленд были быстро построены, открытие состоялось 5 мая. [13] Плохое состояние пути означало, что время в пути на 92 километрах (57 миль) от Мушёэна до Мо составляло три часа. Значительную часть работы на этом участке пришлось впоследствии исправить и улучшить. [87] По оценкам, только на этом участке погибло 18 рабочих. [86]
Вермахт поставил себе цель в конечном итоге продлить линию Nordland до Киркенеса . В начале 1942 года началось строительство двух участков, к северу от Му-и-Раны, а также Полярной линии , которая шла от Фауске и на север. Эта работа была первоначально организована как часть Eisenbahnbaukommando Norwegian, с организацией Todt, ответственной с марта 1943 года. В дополнение к линии Nordland они работали над завершением линии Sørlandet . [88]
Начиная с сентября 1942 года, рабочая сила была дополнена военнопленными . К 1945 году их число достигло 21 600 на Нордландской и Полярной линиях, распределенных между 47 лагерями. По оценкам, десять процентов из них умерли до окончания войны. 15 километров (9,3 мили) от Сторфорсхея до Грёнфьельдаля были завершены в апреле 1943 года. [89] Последнее открытие во время войны было в Дундерланде 1 мая 1945 года. [90]
В конце войны в мае 1945 года NSB взяла под контроль строительство. Они переключили внимание на приведение существующей линии в соответствие со стандартами. Линия Дандерленд была куплена государством и передана NSB 1 июля 1947 года. [91] Дизельные поезда класса 87 были введены между Эльсфьордом и Мушёэном, позже продлены до Маяватна, до 1951 года. Экспресс-поезд начал ходить напрямую из Тронхейма в 1949 году, а в следующем году было введено ночное сообщение. Спальные вагоны до Му-и-Раны были введены в 1956 году, а до Мушёэна — в 1970 году. [92]
Предварительные земляные работы на маршруте до Лёнсдала были завершены к концу войны, и этот участок линии мог быть открыт 8 декабря 1947 года. [91] Работы велись по всей линии до Фауске, и, например, мост через Финнейдстрёммен был завершен в 1947 году, за десять лет до ввода линии в эксплуатацию. [93] После окончания войны инвестиции в линию резко сократились. Следующий этап, до Рёкланда, был открыт только 1 декабря 1955 года. [94] С этим прямым грузовым и пассажирским поездом к северу от Му-и-Раны, в то время как ранее все поезда были местными и заканчивались там. Первый тепловоз NSB, Di 1, использовался из Тронхейма в Му с 1953 года. В следующем году также использовались локомотивы Di 3 , которые постепенно использовались на все большем количестве поездов. [92] Линия была закончена до Фёуске 1 декабря 1958 года. В то время она имела общую станцию с узкоколейной линией Сулитьелма на станции Финнейд. [93]
Поскольку Вермахт не был заинтересован в ответвлении в Будё, этот участок линии изначально не получал никаких работ до 1946 года, [95] хотя и очень ограниченно до 1956 года. [95] После завершения Фауске рабочая сила была перемещена на последний участок, достигнув пика в 430 человек в 1961 году. [96] 54 километра (34 мили) стоили около 100 миллионов крон. Грузовые перевозки начались 1 декабря 1961 года, [97] а пассажирские поезда пошли с 1 февраля 1962 года. Официальное открытие линии Nordland было проведено 7 июня 1962 года королем Улафом V. [98]
.jpg/1280px-10.06.86_Trondheim_3.616_(6047562344).jpg)
Шахты в Сторфорсрей вновь открылись в 1964 году и снова нуждались в использовании железной дороги для транспортировки, которую тянули Di 3s. Погрузка происходила в 700-метровом (2300 футов) туннеле. С 1983 года руда в Сторфорсхей была истощена, и добыча переместилась в Эртфьель, на 13 километров (8,1 мили) севернее. Это потребовало строительства ответвления с мостом через Ранелву . Первоначально они состояли из 33 вагонов-хопперов, которые тянули два Di 3s. [99]
В 1960-х годах пассажирские поезда были длиной до четырнадцати вагонов и должны были тянуться двумя локомотивами. [99] Грузовые перевозки возросли сверх ожиданий с открытием расширения Будё. Прямое грузовое железнодорожное сообщение из Осло в Будё было введено в 1977 году, сократив время в пути до 21 часа. Оно в основном использовалось для контейнеров, которые затем можно было перегрузить на судно, идущее на север. Таким образом, время транспортировки в Тромсё сократилось на 24 часа. Два года спустя в Фауске появился контейнерный терминал. [100]
Южная часть линии получила централизованное управление движением в четыре этапа: от Тронхейма до Стьёрдала 11 января 1976 года, до Левангера 9 января 1977 года, до Стейнхьера 6 декабря 1977 года и до Снасы 23 ноября 1984 года. [3] Локомотивы Di 4 были введены в эксплуатацию в 1981 году. [101] Сначала они могли использоваться только до Му-и-Раны. После модернизации линии дальше на север их можно было использовать до Будё с 1986 года. [100] В 1985 году NSB ввела дизель-поезда класса 92 , сократив время в пути на местных маршрутах между Стейнхьером и Тронхеймом на 25 минут. [102] Утренний поезд из Му-и-Раны в Тронхейм с возвращением во второй половине дня был введен в 1986 году. Похожий утренний поезд из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня был введен в 1990 году. [100]
NSB запустила пригородную железную дорогу Трёнделаг 1 сентября 1993 года, из которой основной маршрут пролегал от Стейнхьера до Тронхейма. Первоначальные планы предусматривали дальнейшее использование подвижного состава класса 92, но в расписание были внесены изменения и произведена модернизация платформ на сумму 15 миллионов норвежских крон. [103] Поезда из Тронхейма в Стейнхьер совершали десять ежедневных рейсов туда и обратно. После шести месяцев работы пассажиропоток вырос на 40 процентов. [104] Это число еще больше возросло с открытием станции аэропорта Тронхейма 15 ноября 1994 года [105] и станции, обслуживающей больницу Левангера , 20 декабря 1995 года. [106] 10 ноября 1994 года линия получила автоматическое управление поездами . [4] NSB была разделена 1 декабря 1996 года, и право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Норвежской национальной железнодорожной администрации, в то время как эксплуатация поездов перешла к новой NSB . [6] С 1994 года были введены локомотивы Di 6 и Di 8 , но Di 6 оказался ненадежным и был возвращен производителю. [107]
NSB решила улучшить свои пригородные железнодорожные перевозки, закрыв несколько станций для пригородных поездов. Пятьдесят процентов станций отвечали только за два процента трафика, и NSB вместо этого хотела, чтобы автобусы перевозили людей до ближайшей железнодорожной станции, что сократило бы общее время перевозки для большинства пассажиров. [108] С 7 января 2001 года был введен фиксированный почасовой интервал движения поездов из Стейнхьера в Тронхейм. [109] С июня 2001 года NSB ввела дополнительные поезда в час пик между Тронхеймом и Стейнхьером, обеспечивающие получасовой интервал. [110] NSB представила свои локомотивы класса 93 в 2001 году: начиная с 7 января они использовались на пригородной железной дороге Salten, которая осуществляла более частые отправления между Рогнаном и Будё. Эта услуга стала успешной. [100] Этого не было, когда те же поезда были введены в качестве замены на междугородних поездах. Хотя они позволяли путешествовать почти на час быстрее, они имели меньше удобств и мало места. Пассажиры протестовали, и после испытаний с 2003 года Di 4 с вагонами были вновь введены в эксплуатацию летом с 2003 года и круглый год с 2007 года. [111] С 2006 года спальные вагоны были упразднены в Мушёэне и Му-и-Ране. [112]
Nordland Line не получила первое поколение поездной радиосвязи NSB, Scanet , поэтому была одной из первых линий, получивших GSM-R с 1 декабря 2004 года. [5] Грузовое подразделение NSB, CargoNet, ввело локомотивы EMD Class 66 с 2003 года. Они были заменены на Vossloh Euro в 2010 году. [112] [113] Централизованное управление движением от Гронга до Маяватна было внедрено в 2007 году, а до Эйтерстраума — с 2011 года. В том же году открылся 5-километровый (3,1 мили) туннель Гевингосен к югу от аэропорта Тронхейма. Более новые вагоны B5 были введены в междугородние поезда в 2012 году. [114]
Здания вдоль линии Мерокер, а следовательно, и станции от Тронхейма до Ада, были спроектированы Петером Андреасом Бликсом . Станции имеют сходство с другими норвежскими станциями той эпохи. Немногие из этих зданий сохранились нетронутыми, так как они в основном были расширены позже. [115] Здания Бликса были более свободными по форме, часто принимая асимметричную форму, чтобы соответствовать своей функции. Стилистически здания имеют средневековое и неоготическое вдохновение. [116] Исключением является Центральный вокзал Тронхейма, оштукатуренное кирпичное здание, спроектированное Бальтазаром Ланге в стиле Нового Возрождения . [117]
Станции вдоль линии Хелл-Суннан были спроектированы Полом Дью . Они имели более грандиозное выражение, которое стилистически представляло собой переход между стилем швейцарского шале и стилем дракона с одной стороны и стилем ар-нуво с другой. Многие из меньших станций получили первый этаж из камня и верхний этаж из дерева. [118] Стейнхьер и Левангер были построены из оштукатуренного кирпича. [119]
Участок от Суннана до Гронга был спроектирован Эйвиндом Гледичем в переходном стиле между историзмом и неоклассицизмом. Была введена повышенная стандартизация, и так называемый класс Веггли или его вариации использовались на большинстве небольших станций через Намдал. По мере того, как линия продолжалась на север, сокращение расходов на архитектурную элегантность приводило к более простым и простым проектам из дерева. [120] Как только линия достигла Сальтена, стало очевидно, что паровая тяга скоро уйдет в историю, и функциональная планировка станций изменилась. [121] В Сальтене небольшие станции обычно получали бетонный первый этаж и деревянный верхний этаж. [122] Более монументальными станциями были Фауске из бетона [123] и Будё из кирпича. [124]
Станция Хелл в устье Стьёрдалсэльвы в одноименном Стьёрдалсфьорде (часть Тронхеймсфьорда ) уходит на север через аэропорт Тронхейма , и линия пересекает Асенфьорд через прибрежные внутренние районы. Затем Вуддудален используется как естественный коридор в Асен , откуда можно добраться до области Скогн , все еще на Тронхеймсфьорде. Дальше на север маршрут проходит вдоль восточного берега вышеупомянутого фьорда, частично вглубь страны, через Вердалсёру до Стейнхьера , который отмечает один конец Бейтстадфьорда . Поднимаясь вверх по Сносаватнет , где линия Nordland Line проходит вдоль южного берега до Сносы . Отсюда линия пересекает Намдален , будучи построенной вокруг Снорронфьелле на пути к Формофоссу (и Гронгу ). Коридор долины Намсена покидает его примерно через 100 км к северу в Смаласене , где линия Нурланн переходит в коридор реки Вефсна до Мушёэна , расположенного в Вефсн-фьорде .
Чтобы добраться до Му-и-Раны , маршрут пересекает внутреннюю часть долины Древьедален , проходя мимо Древватнет , чтобы достичь Эльс-фьорда у одноименного фьорда, и идет вдоль его побережья через Бьерку к главному рукаву Ранфьорда , где устье Ранелвы находится прямо на северном конце фьорда, в Му-и-Ране. Долина Ранелвас служит транспортным коридором как для европейского маршрута E6 , так и для железной дороги, а затем ведет вверх к пересечению Полярного круга и, немного севернее, к вершине линии на высоте около 700 м над уровнем моря ( Салтфьеллет ). Спускаясь вниз, долина Салтлва используется до Рогнана у Салтдалс-фьорда . Опять же, маршрут проходит вдоль фланга фьорда на север до Фауске , где он меняет направление на запад, чтобы достичь конечной точки, Будё .
На линии Nordland Line осуществляется смешанное движение местных, региональных и междугородних пассажирских и грузовых поездов. SJ Norge осуществляет ежедневные междугородние прямые рейсы между Тронхеймом и Будё, а также ночные рейсы по тому же маршруту. [100] Они обслуживаются локомотивами Di 4 с вагонами B5. SJ также осуществляет утренние поезда из Му-и-Раны в Тронхейм и из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня. Также есть семь дополнительных поездов в каждом направлении из Рогнана или Фауске в Будё. Все они обслуживаются многоместными поездами класса 93. [111] Время в пути между Тронхеймом и Будё составляет 9 часов 50 минут, а пригородное сообщение из Рогнана в Будё занимает 1 час 5 минут. [125]
К югу от Стейнхьера SJ обслуживает пригородную железную дорогу Трёнделаг . Она работает с фиксированным почасовым интервалом с некоторыми дополнительными услугами в час пик, всего девятнадцать услуг в день. Они следуют до Тронхейма и далее по линии Довре до станции Лундамо . Время в пути от Тронхейма до Стейнхьера составляет 2 часа и 6 минут. [125] Услуги предоставляются дизельными поездами класса 92.
Интермодальные грузовые поезда обслуживаются CargoNet . Они ходят из Осло и Тронхейма, разгружая контейнеры в Му-и-Ране, Фауске и Будё. Поезда Cargolink также перевозят автомобили. [111] CargoNet обслуживает два поезда в день, используя 11 часов 35 минут из Тронхейма и 20 часов из Осло. Cargolink обслуживает один раз в неделю. [125] С 2011 года они также управляют поездами с железной рудой через долину Дандерланд в Му-и-Рану. 3400-тонные поезда состоят из 35 вагонов-хопперов с рудой. [99] Они отправляются шесть раз в день, каждый из которых отправляется на 45 минут. [125] Также есть несколько лесных поездов, в основном отправляющихся с лесопильного терминала Formofoss. [126] CargoNet осуществляет перевозки с использованием Vossloh Euro, [113] в то время как Cargolink использует локомотивы Di 6 соответственно. [127]
Линия Нордланд во многих местах подвержена оползням и камнепадам. Камни на железнодорожных путях могут свести с рельсов поезда или стать причиной других аварий.
Основная статья: Пожалуйста, проверьте страницу обсуждения этой статьи, нажав на TAB в верхней части страницы.
Эта железнодорожная катастрофа все еще является текущим событием; текст ниже устарел на 1 неделю и нуждается в обновлении.
24 октября 2024 года поезд, следовавший из Тронхейма в Будё, врезался в большой камень, упавший на рельсы. [128] [129] Поезд сошел с рельсов, съехал с насыпи в сторону дороги внизу, которая является европейским маршрутом E6 . В этой аварии погиб машинист поезда. [130] Четырем пассажирам пришлось отправиться в больницу. Остальные 46 пассажиров отделались легкими ушибами и были эвакуированы автобусом. Передняя часть локомотива, несколько деревьев и более мелкие камни оказались на северной полосе E6, между Бьеркой и Финнейдфьордом. Полиция закрыла как Nordlandsbanen, так и E6 до дальнейшего уведомления, [131] чтобы расследовать причину аварии, [132] оценить риски дальнейших оползней и организовать операцию по буксировке сошедших с рельсов вагонов поезда. Также существовали опасения, что локомотив и один или несколько вагонов поезда могут съехать еще дальше по насыпи, поэтому было сочтено небезопасным открывать линию E6.
В очередной раз главная транспортная артерия Норвегии E6 закрыта, и Норвегия разделена на две части. Один объезд, с использованием FV17, включает паромную переправу между Левангом и Несной с очень долгим временем ожидания. Другой объезд проходит по FV73 и европейскому маршруту E12 через Швецию. Оба объезда требуют большого количества дополнительного топлива и времени в пути. Bane NOR объявила в воскресенье 27 октября 2024 года, что им пришлось прервать свои попытки расчистить место крушения поезда, поскольку склон горы все еще двигался. [133] Предыдущее объявление о повторном открытии E6 оказалось слишком оптимистичным, [134] когда Statens Vegvesen объявил 28 октября 2024 года, что E6 останется закрытой как минимум до пятницы 1 ноября 2024 года, а новая оценка ситуации запланирована на четверг 31 октября 2024 года. [135] SJ Norge объявила, что все поезда остановлены и никакой заменяющий транспорт не будет доступен для пассажиров поездов на Nordlandsbanen между Мушёэном и Му-и-Раной. [136] В понедельник 28 октября 2024 года BaneNOR объявила, что не ожидает повторного открытия Nordlandsbanen до 4 ноября 2024 года. [137]
Для Nordland Line были предложены два основных проекта — электрификация и установка централизованного управления движением (CTC). Последнее запланировано как часть общенационального внедрения Европейской системы управления движением поездов . Участки без CTC в настоящее время имеют наивысший приоритет, при этом Mosjøen–Bodø планируется завершить в 2019 году, а Steinkjøer–Mosjøen — в следующем году. Trondheim–Steinkjøer планируется завершить в 2023 году. [138]
В период с 2014 по 2018 год участок пути между Хеллом и аэропортом Тронхейма будет перестроен на двухпутный, а обе станции будут модернизированы. [139] В сочетании с другими инвестициями, такими как двухпутный путь от Хелла до Тронхейма и электрификация, это может позволить сократить время в пути от Тронхейма до Стейнхьера до одного часа. [140] Электрификация от Тронхейма до Стейнхьера, в сочетании с электрификацией на линиях Ставне–Леанген и Мерокер, запланирована на период с 2017 по 2023 год. [141] В отчете за 2015 год сделан вывод о том, что электрификация остальной части линии Нурланн будет выгодна для общества, но рекомендовано отдать приоритет линиям Рёрус и Солёр , поскольку они могут служить резервными линиями для линии Довре. [125]
