Сэр Фредерик Хэндли Пейдж CBE FRAeS (15 ноября 1885 — 21 апреля 1962) — английский промышленник, пионер авиационной промышленности и ставший известным как отец тяжелого бомбардировщика. [1]
Его компания Handley Page Limited была наиболее известна своими большими самолетами, такими как бомбардировщики Handley Page 0/400 и Halifax , а также авиалайнер HP42 . Последний был флагманом флота Imperial Airways в период между войнами и примечателен в то время тем, что не участвовал ни в одной гибели пассажиров.
Он также известен своим изобретением совместно с Густавом Лахманном прорези на передней кромке для улучшения характеристик сваливания крыльев самолетов. [1] Фредерик Хэндли Пейдж был дядей летного аса Второй мировой войны Джеффри Пейджа .
Хэндли Пейдж родился в Челтнеме , втором сыне Фредерика Джозефа Пейджа, мебельщика и члена Плимутских братьев . Он получил образование в Челтнемской гимназии . В 1902 году, вопреки желанию родителей, он переехал в Лондон, чтобы изучать электротехнику в Техническом колледже Финсбери . [2] [3]
После получения квалификации в 1906 году он был назначен главным конструктором Johnson & Phillips Ltd, электротехнической компании, базирующейся в Чарльтоне на юго-востоке Лондона. В 1907 году он вступил в Королевское аэронавтическое общество , где познакомился с художником и пионером авиации Хосе Вайсом. Вайс проводил эксперименты с планерами, используя устойчивую конструкцию крыла, основанную на семенных коробочках Zanonia macrocarpa , которые он должен был запатентовать в 1908 году. К сожалению, Хэндли Пейдж, в своем энтузиазме по поводу авиации, без разрешения начал экспериментальную работу в компании Johnson and Phillips: совет это истолковал как попытку мошенничества, и он был уволен, оставив во главе своего помощника А. Р. Лоу, который позже стал авиаконструктором компании Vickers . [4]
Он сразу же открыл собственный бизнес с офисом в Вулидже и принял заказ на постройку самолета для компании GP Deverall-Saul. После недолгих поисков подходящей площадки для полетов он арендовал небольшой участок болотистой местности и сарай в Крикмуте в Эссексе. Здесь он построил свой первый самолет — планер конфигурации «утка» с трехопорным шасси и крылом модели Вайса. Хэндли Пейдж заключил соглашение, согласно которому он мог использовать патенты Вайса в обмен на создание улучшенного крыла для своего следующего планера, а также было решено выступить на авиационной выставке, которая состоится в Олимпии в 1909 году. В июне 1909 года он основал его бизнес как компания с ограниченной ответственностью с уставным капиталом в 10 000 фунтов стерлингов.
Ни планер, ни самолет, построенный для Сола-Деверелла, который был оснащен только двигателем мощностью 7 л.с. (5,2 кВт), не имели успеха, но Сол-Деверелл заказал вторую машину, и были получены еще два заказа. Хэндли Пейдж также приступил к проектированию и постройке своего первого самолета с двигателем Bluebird (названного так из-за сине-серой прорезиненной ткани, которой он был покрыт), предназначенного для выставки Aero 1910 года. Помимо комплектных самолетов компания также поставляла металлические крепления для самолетов и авиационные пропеллеры, два из которых использовались на одном из дирижаблей «Уиллоуз» . После того, как его выставили в Олимпии, Хэндли Пейдж приступил к попытке научиться летать на Bluebird . Короткий прямой полет был впервые достигнут 26 мая 1910 года, но после еще нескольких подобных попыток первая попытка Хэндли Пейджа выполнить поворот закончилась крушением. Он был перестроен с немного более мощным двигателем и добавлением деформации крыла для бокового управления, но он не оказался более успешным, и от него отказались, и начались работы над новым, более крупным монопланом. [5]
В это время он также принимал активное участие в реформировании Королевского авиационного общества и получил дополнительный доход от журналистики и чтения лекций, давая занятия в Финсбери по электротехнике и в 1911 году получив должность лектора по аэронавтике в Нортгемптонском политехническом институте в Клеркенвелле . Лондон. Здесь он построил аэродинамическую трубу, а также продал Институту Bluebird для использования в качестве учебного планера.
Вскоре после начала Первой мировой войны в 1914 году Мюррей Сутер пригласил Хэндли Пейджа в Адмиралтейство для обсуждения потребностей ВМС в авиации. Результатом стала спецификация большого двухмоторного самолета, способного нести бомбы массой 600 фунтов (270 кг) и большего размера, чем все, что летало в то время. Конечным результатом стал Handley Page 0/100 , первый полет которого состоялся в декабре 1915 года, что положило начало репутации компании Handley Page в производстве больших самолетов. Во время войны он получил дальнейшее развитие в бомбардировщики 0/400 и 0/1500.
В 1917 году Хэндли Пейдж и его специалист по аэродинамике Р.О. Ботвелл начали эксперименты в аэродинамической трубе, направленные на объединение низкого сопротивления крыльев с большим удлинением с задержкой сваливания на больших углах атаки крыла с малым удлинением. Первые попытки включали использование крыла, разделенного на отдельные квадратные панели прорезями, идущими по хорде, но это не дало существенного результата. Затем была опробована идея разделения крыла на две секции узкой прорезью по размаху, и первый эксперимент с использованием прорези на хорде 25% в 15-секционном крыле RAF дал увеличение подъемной силы на 25%. Было обнаружено, что форма и положение прорезей имеют решающее значение, и в 1918–1919 годах была проведена серия испытаний в аэродинамической трубе в условиях большой секретности, поскольку Хэндли Пейдж осознавал коммерческую ценность идеи и, следовательно, хотел, чтобы она сохранялась в секрете до тех пор, пока его можно было бы запатентовать. Он отложил это до тех пор, пока не смог подать патент на управляемое устройство, в котором пилот мог открывать и закрывать прорезь. Разрешение было получено 24 октября 1919 года. [6] Этот принцип был независимо разработан Густавом Лахманном , немецким пилотом и инженером: Лахманн попытался запатентовать эту идею за несколько недель до Хэндли Пейджа, но его заявка на патент была первоначально отклонена. Когда его патент был выдан задним числом, он связался с Хэндли Пейджем, но вместо того, чтобы ввязываться в юридический спор, двое мужчин пришли к взаимоприемлемому соглашению: патенты были разделены, а Лахманн принял должность консультанта Хэндли Пейджа. Позже он стал руководителем отдела дизайна компании, а затем директором по исследованиям.
Период сразу после Первой мировой войны был трудным для авиационной промышленности, и компания Handley Page Ltd не стала исключением. Во время конфликта компании значительно расширились: в начале войны у Хэндли Пейджа было всего 12 постоянных сотрудников; [7] к 1918 году их число выросло до более чем 5000 [8] В начале 1919 года он преобразовал HP в публичную компанию с ограниченной ответственностью. 14 июня 1919 года он основал дочернюю компанию Handley Page Transport [9]. Услуги уже начались, а переоборудованные самолеты 0/400 использовались для перевозки газет 1 мая 1919 года, в первый день, когда гражданская авиация была разрешена в соответствии с новым воздушным транспортом. Правила навигации.
Огромное количество ныне ненужных военных самолетов, авиационных двигателей и различных запасных частей первоначально обрабатывалось государственным органом, Советом по утилизации самолетов, но политический скандал по поводу злоупотреблений в управлении привел к решению правительства продать эти материалы. Предложение Хэндли Пейджа было успешным, и за 1 миллион фунтов стерлингов плюс 50% прибыли весь запас из более чем 10 000 планеров, 30 000 двигателей и различных запасных частей (например, 1 000 тонн шарикоподшипников) был приобретен недавно созданной компанией Компания по утилизации самолетов . Он, в свою очередь, назначил Handley Page Ltd своим единственным агентом.
Участие в компании по утилизации самолетов оказалось почти катастрофическим для Хэндли Пейджа: к апрелю 1919 года стоимость обыкновенных акций Handley Page Ltd стоимостью 1 фунт упала до одного шиллинга , и его обвинили в том, что он использовал 400 000 фунтов стерлингов из денег ADC для субсидирования своего бизнеса. различные неудачные проекты гражданской авиации. Такая же сумма денег была задолжена Королевскому банку Шотландии . [8] Ситуацию спасло RBS, которое организовало, чтобы Хэндли Пейдж остался управляющим директором Handley Page Ltd при условии, что два места в совете директоров будут принадлежать их кандидатам, а еще два - представителям ADC. Эта сделка обошлась Хэндли Пейджу в 179 000 фунтов стерлингов в виде гонораров , причитающихся ему от Handley Page Ltd, но гарантировала выживание компании и контроль над ней Хэндли Пейджа. [10]
В 1942 году он был посвящен в рыцари за вклад в военные действия.
В 1946 году вместе с сэром Роем Федденом он сыграл важную роль в создании Колледжа аэронавтики в Крэнфилде и до своей смерти был председателем его руководящего органа. [11]
Пейдж был награжден Кольцом Людвига-Прандтля от Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Немецкого общества аэронавтики и астронавтики) за «выдающийся вклад в области аэрокосмической техники» в 1960 году.
Он умер 21 апреля 1962 года на Гросвенор-сквер , Вестминстер, Лондон, в возрасте 76 лет. [1] Дом № 18 на Гросвенор-сквер, где жил Хэндли Пейдж, теперь украшен синей мемориальной доской . [12]
В 1987 году Хэндли-Пейдж был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего . [13] Дорога под названием «Сэр Фредерик Пейдж Уэй» была проложена в зоне предпринимательства BAE Systems на месте старого аэродрома Сэмлсбери . [14]
Он женился на Уне Тинн (1890–1957) в 1918 году. У них было три дочери: [11] Хелен Энн, родившаяся 5 ноября 1919 года (м. Мэнли Уокер, ум. 2001); Филлис (Элизабет «Баффи»), 10 декабря 1921 г. (м. Уинфилд, ум. 1987 г.) и Патриция (Мэри), 14 июня 1923 г. (ум. 1992 г.). Его племянником был Джеффри Пейдж , ас-истребитель времен Второй мировой войны.
Его должности включали:
Сэр Фредерик Хэндли Пейдж, пионер авиации, известный как «отец тяжелого бомбардировщика», скончался сегодня в своем доме на Гросвенор-сквер. Ему было 76 лет.