Компания Hoverlloyd осуществляла перевозки на воздушной подушке через Ла-Манш между Рамсгит , Англия , и Кале , Франция .
Первоначально зарегистрированная как Cross-Channel Hover Services Ltd в 1965 году, компания была переименована в Hoverlloyd в следующем году. Первоначально она принадлежала партнерству между судоходными компаниями Swedish Lloyd и Swedish American Line . 6 апреля 1966 года Hoverlloyd начала операции из гавани Рамсгейт в гавань Кале, управляя судном на воздушной подушке SR.N6 , ожидая завершения строительства значительно более крупных паромов SR.N4 . Помимо конкуренции с традиционными паромами, у нее было ожесточенное соперничество с оператором судов на воздушной подушке Seaspeed , который также управлял SR.N4 на маршруте через Ла -Манш . В 1969 году, в связи с прибытием первых SR.N4, Hoverlloyd переориентировала свои услуги на работу между специально построенными портами на воздушной подушке.
1970-е годы были годами оптимизма и роста для Hoverlloyd. После первоначальных трудностей флот компании достиг очень высокого показателя надежности, последовательно выполняя более 98 процентов запланированных рейсов, сохраняя безупречную репутацию безопасности на протяжении всего существования фирмы. Hoverlloyd обладала превосходными операционными базами, удобным для судов на воздушной подушке маршрутом, флотом, способным приносить прибыль на инвестиции, и высококвалифицированным персоналом. К 1980 году она эксплуатировала флот из четырех SR.N4. В 1981 году в ответ на рост эксплуатационных расходов и усиление конкуренции Hoverlloyd решила объединиться со своим давним конкурентом Seaspeed, чтобы сформировать Hoverspeed .
В конце 1950-х и начале 1960-х годов британский изобретатель сэр Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским производителем аэрокосмической техники Saunders-Roe разработал новаторский новый вид транспорта, воплощенный в форме экспериментального транспортного средства SR.N1 , которое стало широко известно как судно на воздушной подушке . [1] Британский производитель Saunders-Roe продолжил работу над различными конструкциями судов на воздушной подушке, успешно разработав несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств в середине 1960-х годов. К ним относятся SR.N4 , большой паром через Ла -Манш , способный вместить до 418 пассажиров вместе с 60 автомобилями, и SR.N5 , первое коммерчески активное судно на воздушной подушке. [2]
Истоки Hoverlloyd можно проследить до решения, принятого судоходной компанией Swedish Lloyd в 1964 году, чтобы исследовать возможность эксплуатации службы судов на воздушной подушке, что тогда было новаторской и неиспытанной концепцией для любого бизнеса. [3] Вскоре компания сформировала партнерство с Swedish American Line , принадлежащей Brostroms Rederi AB; обе компании стремились занять лидирующие позиции на том, что они считали развивающимся и потенциально прибыльным рынком, определив, что интенсивно загруженные паромные сообщения между портами Дувр , Великобритания, и Кале , Франция, созрели для разрушения новой технологией судов на воздушной подушке. [4]
Соответственно, две фирмы совместно сформировали новое предприятие для работы на этом рынке; эта организация изначально называлась Cross-Channel Hover Services Ltd , которая была зарегистрирована как британская компания в 1965 году. Компания была переименована в Hoverlloyd Ltd в следующем году. Несмотря на то, что в основном ее считали единой компанией, Hoverlloyd фактически была структурирована как две отдельные компании, одна из которых базировалась во Франции, а другая в Великобритании. [5]
В отличие от своего конкурента Seaspeed, Hoverlloyd набирала свой персонал по продажам и трафику из авиационной отрасли. Компании повезло нанять большую часть своего персонала после краха British Eagle в 1968 году. Таким образом, компания работала скорее как авиакомпания, чем как судоходная компания. Униформа для экипажа была получена со склада British Airways в лондонском аэропорту Гатвик . Руководство по трафику было основано на стандартных операционных процедурах несуществующей авиакомпании. Более того, билеты и посадочные талоны были документами, основанными на формате авиационной отрасли. [6]
Перед началом операций компания уделила большое внимание выбору наиболее выгодного маршрута, а также оптимальных мест для создания баз. Она решила сосредоточить свое внимание на маршруте Рамсгейт - Кале , определив, что он обладает идеальным набором обстоятельств для успешного маршрута на воздушной подушке. Благоприятные факторы в заливе Пегуэлл включали 10-мильное укрытие от преобладающих погодных условий вблизи Гудвинских песков , в то время как ежедневное расписание можно было скорректировать, чтобы воспользоваться как приливами, так и ветрами. Не было необходимости преодолевать каменные стены входов, что было бы в случае с Дуврской гаванью. [7]
Мягко говоря, компания была строго ограничена в своих действиях. Фолкстон, естественно, не рассматривался, поскольку порт находился в ведении British Rail. Более того, Дувр не приветствовал возможность заключения договора аренды в Восточных доках, поскольку члены British Rail в совете порта могли воспользоваться своим правом вето. Это оставило Рамсгейт единственным приемлемым вариантом. Hoverlloyd начал операции из гавани Рамсгейт в гавань Кале 6 апреля 1966 года. [7]
Первоначально компания эксплуатировала временный флот судов на воздушной подушке SR.N6 ; услуги с этими судами были только пассажирскими. После запуска этих услуг было публично признано, что SR.N6 не мог конкурировать с обычными паромами только по цене билета. [8] Несмотря на это, услуги судов на воздушной подушке имели конкурентное преимущество в том, что они были значительно быстрее этих паромов, будучи способными быстро пересекать Ла-Манш с «временем полета», как сообщается, всего за 22 минуты. [8]
В дополнение к предоставлению первоначального источника дохода, операции SR.N6 обеспечили ценный опыт эксплуатации, направляя будущие решения по маршрутам с помощью знания доминирующих погодных условий и подобных факторов. Этот опыт можно было перенести на более крупные суда на воздушной подушке компании, однако их огромная разница в размерах и маневренности несколько притупила ценность такого опыта. [9] В частности, в то время как Пески Гудвина исторически избегались как угроза для обычных судов, суда на воздушной подушке могли легко работать в их окрестностях без помех, не испытывая других проблем с движением. [10]
В период с 1969 по 1977 год Hoverlloyd получила в общей сложности четыре значительно более крупных судна на воздушной подушке SR.N4 , способных перевозить 30 транспортных средств и 254 пассажира; этот тип быстро заменил SR.N6 на линии Рамсгейт-Кале. Первое судно было куплено за 1,2 миллиона фунтов стерлингов у British Hovercraft Corporation . [11] Судам SR.N4 были даны имена Sure , Swift , Sir Christopher и The Prince of Wales соответственно.
В 1969 году, в связи с прибытием первых SR.N4, Hoverlloyd переориентировала свои услуги на работу между специально построенным ховерпортом Ramsgate и аналогичным объектом к востоку от гавани Кале, который был разделен между Hoverlloyd и его конкурентом Seaspeed. [3] Разработка подходящих ховерпортов для флота SR.N4 обошлась недешево; Hoverlloyd понесла значительные расходы на разработку подходящей инфраструктуры для обеспечения своих будущих операций и, таким образом, начала обслуживание после относительно короткого периода испытаний прототипа. [12]
На раннем этапе работы судов на воздушной подушке оказались подвержены сбоям и внезапным отменам из-за неблагоприятных погодных условий, которые, к сожалению, были обычным явлением в Ла-Манше. [13] Однако со временем влияние неблагоприятных условий было смягчено различными модификациями и усовершенствованиями судна, такими как все более прочные резиновые «юбки», которые подвергались повреждениям от бурного моря, а также обычного износа. [14]
Другие первоначальные проблемы, такие как ненадежность гидравлики и отказы оборудования, также частично объяснялись незнанием рабочего судна. [12] Побочным эффектом высокой скорости судна на воздушной подушке была относительно ухабистая езда. [15] Преимущества конфигурации судна на воздушной подушке включали непревзойденное время оборота, отчасти обеспеченное возможностью высадки/посадки автомобилей с обоих концов судна, в то же время облегчая перемещение пешеходов через два основных выхода в каютах по левому и правому борту. Возможности его SR.N4 были значительно расширены в 1973 году с поставкой модификаций Mk.II. [16]
Hoverlloyd был не единственным оператором судов на воздушной подушке, который решил выйти на рынок перевозок через Ла-Манш в то время; была создана конкурирующая компания Seaspeed , принадлежащая British Rail , которая запустила свой собственный конкурирующий маршрут между Кале и Дувром. Эти две компании конкурировали друг с другом, а также с действующими операторами паромов за долю рынка на протяжении всего существования Hoverlloyd. [15]
Hoverlloyd в основном концентрировалась на линии Рамсгейт-Кале на протяжении всего срока существования компании. К 1979 году типичный рабочий день в порту Пегвелл-Бэй включал 27 ежедневных отправлений, которые начинались уже в 6:00 утра и заканчивались поздно вечером; в том году 1,25 миллиона пассажиров перевезли по этому маршруту услугами Hoverlloyd. [3]
Более того, конкурент Seaspeed оказался неспособен сравниться с показателями надежности Hoverlloyd, которая стабильно выполняла более 98 процентов запланированных рейсов, сохраняя при этом безупречную репутацию в области безопасности на протяжении всего существования компании. [17]
В 1975 году Hoverlloyd, как сообщается, эксплуатировала свой флот на почти максимальной мощности в течение пикового сезона; этот подвиг был успешно повторен в течение следующего года и еще через год. По словам Пейна и Симса, в то время компания была настроена оптимистично и уверенно, поскольку продолжала расширять свою деятельность. [18]
После первоначальных убытков в размере -250 000 фунтов стерлингов в 1968 году и -164 000 фунтов стерлингов в 1969 году Hoverlloyd получила прибыль в 1972 году и продолжала делать это до 1980 года с нормой прибыли 10,5% в 1976 году, 10,0% в 1977 году и 7,0% в 1978 году. [19] В 1976 году, когда компания стала финансово привлекательной, Brostroms Rederi AB решила выкупить долю Swedish Lloyd в Hoverlloyd, став единственным владельцем всей операции. [20] Hoverlloyd оставалась дочерней компанией Brostroms Rederi AB до 1981 года. [21]
По словам авторов Робина Пейна и Роджера Симса, Hoverlloyd обладала прекрасными операционными базами, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить прибыль на инвестиции, и высококвалифицированным персоналом. [7] В частности, персонал компании, работающий с клиентами, был строго обучен и натренирован для своих ролей; стюардессы должны были поддерживать высокий уровень презентабельности, их заставляли укладывать волосы наверх, носить белые перчатки и обучали, как наносить макияж.
Презентабельность и энтузиазм считались конкурентными преимуществами по сравнению с услугами конкурента Seaspeed. [15] Персонал обычно демонстрировал высокий уровень лояльности к компании, что объясняется ее гибким стилем управления, что положительно влияло на производственные отношения. [23] Экипаж прошел обширную подготовку по технике безопасности, включая еженедельные учения, благодаря чему они могли оперативно реагировать на широкий спектр чрезвычайных ситуаций. [24]
Hoverlloyd продавала различные беспошлинные товары на борту своих SR.N4 во время транзита через Ла-Манш. Эти продажи составляли значительную часть общего дохода сервиса; таким образом, компания настоятельно подчеркивала важность продаж на борту среди своего персонала. [8] Например, в 1979 году 30% операционной прибыли приходилось на беспошлинные продажи. [25]
В течение многих лет Hoverlloyd успешно осуществляла экспресс-перевозки автобусами/судами на воздушной подушке/автобусами из Лондона в ряд городов ближней Европы по тарифам, которые были значительно дешевле сопоставимых авиатарифов, доступных в то время; наиболее частым маршрутом был Лондон-Париж , в то время как Лондон-Брюссель имел меньше отправлений. В 1978 году это были единственные два направления; Лондон-Амстердам был добавлен в 1979 году.
На британской стороне автобусы эксплуатировались в ливреях Hoverlloyd, предоставленных Evan Evans Ltd — в то время дочерней компанией Wallace Arnold Tours из Лидса. Автобусы не пересекали канал, хотя судно на воздушной подушке могло легко вместить автобусы стандартной высоты с багажным отделением сзади.
Компания Hoverlloyd рассмотрела различные дополнительные автобусные услуги; хотя было проведено значительное исследование услуг по запуску на немецком рынке, вопросы лицензирования, как утверждается, оказались достаточно сложными, чтобы помешать дальнейшему расширению. [26]
Hoverlloyd лелеял амбиции по запуску регулярных рейсов в различные другие пункты назначения на протяжении всей своей жизни. Предварительные планы по эксплуатации от Саутенд-он-Си до Остенде в Бельгии обсуждались, но в конечном итоге так и не были реализованы. [27]
Каждый SR.N4 был оснащен компоновкой из четырех газотурбинных двигателей Bristol Proteus ; хотя они были приспособлены для морских перевозок и оказались одной из самых надежных систем судов на воздушной подушке, они были относительно прожорливы, потребляя значительное количество авиационного керосина . Поскольку мировой нефтяной кризис 1970-х годов привел к резкому росту цен на топливо, эксплуатация SR.N4 становилась все более нерентабельной, особенно по сравнению с более медленными паромами на дизельном топливе.
В отличие от паромных операторов, Hoverlloyd полностью зависела от негрузового бизнеса (перевозки автомобилей и пассажиров) и не могла компенсировать падение спроса другими формами предпринимательской деятельности.
Hoverlloyd была компанией с высокой долей заемных средств, на долю долга приходилось от одной трети операционной прибыли в 1976 и 1977 годах до двух пятых в 1978 году, трех пятых в 1979 году и четырех пятых в 1980 году. [28]
Закрытие British Hovercraft Corporation ограничило возможности поддержки, что означало, что обслуживание судна со временем стало более дорогим, и что ни равноценные замены, ни улучшенные последующие суда на воздушной подушке, вероятно, не будут разработаны. Таким образом, Sure был выведен из эксплуатации в 1983 году и разобран на запчасти, чтобы поддерживать остальной флот в рабочем состоянии.
Сочетание этих факторов постепенно ухудшало баланс Hoverlloyd с течением времени и требовало экономии за счет масштаба и консолидации операций.
К 1980 году, в разгар мировой рецессии , стало очевидно, что эксплуатация судов на воздушной подушке через Ла-Манш может продолжаться экономически эффективно только в случае слияния двух компаний-операторов с последующей рационализацией.
Владельцы Hoverlloyd были непреклонны: если слияние не состоится, операции прекратятся. Hoverlloyd уже была выставлена на продажу в октябре 1979 года как действующее предприятие, но не привлекла интереса. Наконец, в 1981 году Hoverlloyd и Seaspeed объединились, чтобы создать объединенную Hoverspeed . [29] [20]
Услуги Hoverlloyd под вывеской Hoverspeed из Рамсгейта были впоследствии прекращены после сезона 1982 года, а четыре бывших судна Hoverlloyd впоследствии базировались в Дувре и постепенно выводились из эксплуатации в период с 1983 по 1993 год для использования в качестве запасных частей для оставшегося флота SR.N4 компании Hoverspeed. [30]
Некоторое время ховерпорт Ramsgate в заливе Пегвелл использовался Hoverspeed в качестве административной и инженерной базы после того, как все пассажирские перевозки прекратились. Однако первая деятельность переместилась в Дувр в октябре 1985 года, а вторая (в основном использовавшаяся для капитального ремонта судов) — в конце декабря 1987 года, а здания были снесены в 1992 году. [3] Площадка для ховерпортов, зона сортировки автомобилей и подъездная дорога — единственные опознаваемые объекты, которые остались на месте. [15]
Построен как Mk.I, если не указано иное.
Все четыре судна класса «Ховерллойд» в конечном итоге были разобраны, и ни одно из них не сохранилось.
SR.N4 GH-2005 Sure снимался в фильмах «Жираф» с совсем юной Изабель Аджани и «Черная мельница» с Майклом Кейном в главной роли , оба фильма вышли в 1974 году. SR.N4 также был показан в фильме 1980 года «Игра в классики» с Уолтером Мэттау и Глендой Джексон в главных ролях .
