Messerschmitt Me 210 — немецкий тяжёлый истребитель и штурмовик времен Второй мировой войны . Проектирование началось еще до войны, как замена Bf 110 . Первые образцы были готовы в 1939 году, но из-за серьезных недостатков формы крыла и конструкции фюзеляжа они имели неприемлемо плохие летные характеристики . Крупномасштабная программа эксплуатационных испытаний на протяжении 1941 и начала 1942 года не решила проблем этого типа. Конструкция поступила на ограниченное вооружение в 1942 году, но вскоре была заменена Messerschmitt Me 410 Hornisse , дальнейшим развитием Me 210. Провал программы разработки Me 210 означал, что Люфтваффе были вынуждены продолжать эксплуатировать Bf 110 после того, как он стал устарели, несмотря на растущие потери.
Конструкторы Мессершмитта начали работать над модернизацией Bf 110 в 1937 году, еще до того, как серийная версия Bf 110 взлетела. В конце 1938 года Bf 110 только поступал на вооружение, и RLM начало готовиться к его возможной замене. «Мессершмитт» представил свой модифицированный вариант Bf 110 под названием «Ме 210», а « Арадо» ответила совершенно новым Ar 240 .
Ме 210 значительно отличался от модели 110, но в нем использовались многие из тех же деталей. Основными отличиями были измененная носовая часть, которая была намного короче и располагалась над центром тяжести , внутренний бомбоотсек, совершенно новое крыло, рассчитанное на более высокие крейсерские скорости, и высокоразвитая система защитного вооружения с дистанционным управлением, которая давала наводчику гораздо более широкое поле обстрела. На бумаге характеристики Me 210 были впечатляющими: он мог развивать скорость 620 км/ч (390 миль в час) на двух двигателях Daimler-Benz DB 601F мощностью 1350 л.с. (1330 л.с., 990 кВт) , что составляло около 80 км/ч (50 миль в час). быстрее, чем Bf 110, и почти так же быстро, как одномоторные истребители той эпохи.
Основные стойки шасси Me 210 следовали некоторым принципам конструкции, возникшим в результате основных изменений в конструкции основных стоек шасси более раннего Ju 88 , где каждая основная стойка имела одну стойку шасси, которая при уборке поворачивалась на 90 °, чтобы обеспечить главное зубчатое колесо опирается на нижний конец основной стойки, когда оно убрано назад в крыло. Однако, в отличие от Ju 88, у Me 210 колеса главных передач в полностью выдвинутом состоянии находились внутри стоек главной передачи, тогда как у Ju 88 они находились за пределами стоек.
Bf 110 нес вооружение снаружи, под крыльями и фюзеляжем , но это создавало сопротивление; Ме 210 избежал этой проблемы, разместив бомбы в закрытом бомбоотсеке в носовой части самолета. Ме 210 мог нести до двух 500-кг (1100 фунтов) бомб. Ме 210 имел тормоза пикирования, установленные на вершинах крыльев, и бомбовый прицел Stuvi 5B («Stuvi»- Sturzkampfvisier , прицел для пикирования) в носовой части для бомбометания с пикирования под малым углом . В качестве истребителя бомбовый отсек был оснащен четырьмя 20-мм пушками . [ нужна цитата ]
Для защиты задний стрелок Ме 210 был вооружен двумя 13-мм (0,51 дюйма) пулеметами MG 131 . Каждый из них был установлен в полукаплевидных турелях Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B , установленных на каждом борту самолета, и управлялся дистанционно с позиции наводчика в задней части застекленной кабины с помощью уникальной установки прицеливания. . Это устройство имело поворотную рукоятку, спусковой крючок и прицел в центре, позволяющие наводить орудия вертикально (при этом обе башни одновременно поднимались и опускались при срабатывании) и горизонтально, при повороте каждого орудия отдельно, наружу от борта фюзеляжа при наведении. в ту или иную сторону. [1] Задняя часть нижних боковых панелей фонаря кабины была выпуклой, чтобы позволить наводчику видеть практически в любом направлении, обращенном назад. Орудия стреляли с помощью электричества, а электрический контактный выключатель действовал как своего рода «прерыватель», который использовался на многих типах многомоторных самолетов с турельным вооружением времен Второй мировой войны, не позволяя наводчику выстрелить из хвостового оперения Ме 210 .
Заказ на 1000 Me 210 был размещен еще до полета прототипа. Со временем это окажется серьезной ошибкой. Первый прототип поднялся в воздух с двигателями DB 601B в сентябре 1939 года, и летчики-испытатели сочли его небезопасным. Устойчивость на поворотах была плохой, и он имел тенденцию раскачиваться даже на горизонтальном полете. Сначала конструкторы сосредоточились на двухрулевой схеме , заимствованной у модели 110, и заменили ее новым, гораздо более крупным одинарным вертикальным стабилизатором . Это почти не дало эффекта, и самолет продолжал «змеиться». Ме 210 также страдал от ужасного сваливания . С поднятым носом или в развороте сваливание начинало штопориться, когда открывались автоматические передние предкрылки . Второй прототип, Me 210 V2 , был потерян таким образом в сентябре 1940 года, когда пилот не смог выйти из возникшего штопора и был вынужден покинуть самолет. Главный летчик-испытатель отметил, что Ме-210 обладал «всеми наименее желательными качествами, которыми может обладать самолет». Чтобы решить множество проблем, потребовалось 16 прототипов и 94 предсерийных экземпляра. Тем не менее, RLM отчаянно пыталась заменить находящиеся в настоящее время на вооружении Bf 110 и заказала серийное производство в начале 1941 года. Этот тип демонстрировал совершенно неадекватные характеристики управляемости, и в результате некоторые элементы планера были перепроектированы, включая удлинение задней части самолета. фюзеляж на 92 см (36-1/4 дюйма), что обозначается как lang («длинный»). Me 210C был построен с двигателями DB 605 , а также с внесенными изменениями в планер . Венгерские власти были удовлетворены Me 210C в его нынешнем состоянии и приобрели лицензию на производство этого типа, чтобы выполнить роль Varga RMI-1 X/H , получившего обозначение Me 210Ca (a = ausländisch или «иностранный») как а также для двигателей DB 605. Также было закуплено несколько планеров, которые должны были быть собраны на венгерских заводах для практики, пока будут налажены сборочные линии. Производство началось на заводе Dunai Repülőgépgyár Rt. (Дунайский авиационный завод) как Me 210Ca с двигателем DB 605B по соглашению, по которому Люфтваффе получало два из каждых трех произведенных самолетов.
Ме 210 в конечном итоге превратился в Мессершмитт Ме 410 с двигателями DB 603 .
Поставки в действующие части начались в апреле 1942 года, и самолет оказался еще менее популярным среди летчиков. Производство было остановлено в конце месяца, и к этому времени было поставлено только 90 штук. Еще 320 частично достроенных планеров были поставлены на хранение. Вместо него в производство снова был запущен Bf 110. Хотя Bf 110 теперь был оснащен более новыми двигателями DB 605B и имел большую огневую мощь, это все еще была устаревшая конструкция.
Люфтваффе начало получать самолеты венгерской постройки в апреле 1943 года, а венгры - в 1944 году ; когда они поступили на вооружение ими были более чем довольны. Производство закончилось в марте 1944 года, когда завод перешел на выпуск Bf 109G . К тому времени всего было построено 267 Ме 210С, 108 из которых были переданы Люфтваффе . Ме 210 Люфтваффе эксплуатировались в основном в Тунисе и Сардинии и были быстро заменены Ме 410 .
Данные Мессершмитта Ме 210/410 в действии, [5] Боевые самолеты Третьего рейха, [6] Немецкие боевые самолеты [7]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
