Хронология развития паровой энергетики

Паровая энергия развивалась медленно в течение нескольких сотен лет, пройдя путь от дорогих и довольно ограниченных устройств в начале 17 века до полезных насосов для горнодобывающей промышленности в 1700 году, а затем до усовершенствованных конструкций паровых двигателей Уатта в конце 18 века. Именно эти более поздние конструкции, представленные как раз тогда, когда потребность в практической энергии росла из-за промышленной революции , действительно сделали паровую энергию обычным явлением.

Фазы развития

Ранние примеры

• 1 век н.э. – Герон Александрийский описывает Эолипил , как пример силы нагретого воздуха или воды. Устройство состоит из вращающегося шара, вращаемого паровыми струями; оно производило мало энергии и не имело практического применения, но тем не менее является первым известным устройством, приводимым в движение давлением пара. Он также описывает способ передачи воды из одного сосуда в другой с помощью давления. Методы включали наполнение ведра, вес которого работал на подъем, чтобы открыть двери храма, которые затем снова закрывались мертвым грузом, как только вода в ведре вытягивалась вакуумом, вызванным охлаждением исходного сосуда.
• 1125 : В Реймсе , по словам Уильяма Малмсберийского , орган работал на подогретой воде. ( 1125 ) Он утверждает, что его построил Папа Сильвестр II. ^[1]
• Конец XV века н.э.: Леонардо да Винчи описал Architonnerre , паровую пушку. ^[2]
• 1551 : Таки ад-Дин Мухаммад ибн Маруф описывает устройство, похожее на паровую турбину, для вращения вертела. ( 1551 ) ^[3]
• 1601 : Джованни Баттиста делла Порта проводит эксперименты по использованию пара для создания давления или вакуума, строя простые фонтаны, похожие на перколятор . ^[4] ( 1601 )
• 1606 : Херонимо де Аянс-и-Бомон получает патент на паровое устройство для откачки воды из шахт. ( 1606 )
• 1615 : Соломон де Ко , инженер и архитектор при Людовике XIII , публикует книгу, описывающую устройство, похожее на устройство Порта. ^[5] ( 1615 )
• 1629 : Джованни Бранка предлагает использовать паровую турбину, похожую на ту, что описал Таки ад-Дин, но предназначенную для приведения в действие ряда пестов, работающих в ступках. ^[5] ( 1629 )
• 1630 : Дэвид Рэмзи получает патент на различные паровые приложения, хотя описание не приводится, и патент также охватывает ряд не связанных между собой изобретений. Он ссылается на «пожарную машину», и этот термин используется в течение многих лет. ( 1630 )

Разработка практического парового двигателя

• 1663 : Эдвард Сомерсет, 2-й маркиз Вустер , публикует подборку своих изобретений. Одно из них — новый вид парового насоса, по сути, два устройства, как у де Ко, но прикрепленные к одному котлу. Ключевым изобретением является добавление охлаждения вокруг контейнеров, чтобы заставить пар конденсироваться. Это создает частичный вакуум внутри камер, который используется для втягивания объема воды в контейнеры через трубу, таким образом образуя насос. Он строит один очень большого размера в стене замка Раглан , по-видимому, первый паровой двигатель «промышленного масштаба». ^[6] Он планирует построить их для добычи полезных ископаемых, но умирает, прежде чем успевает основать свою компанию. ( 1663 )
• 1680 : Христиан Гюйгенс публикует мемуары, описывающие пороховой двигатель, который приводит в движение поршень. Это исторически примечательно как первое известное описание поршневого двигателя. ^[7] ( 1680 )
• 1698 : Томас Сейвери представляет паровой насос, который он называет «Другом шахтера». ^[8] Это почти наверняка прямая копия конструкции Сомерсета. Одно ключевое усовершенствование было добавлено позже, заменив поток холодной воды снаружи цилиндра распылением непосредственно внутри него. Было построено небольшое количество его насосов, в основном экспериментальных по своей природе, но, как и любая система, основанная на всасывании для подъема воды, они имеют максимальную высоту 32 фута (и, как правило, намного меньше). Чтобы быть практичным, его конструкция также может использовать давление дополнительного пара, чтобы вытеснять воду из верхней части цилиндра, позволяя «штабелировать» насосы, но многие владельцы шахт боялись высокого риска взрыва и избегали этого варианта. (Двигатели Сейвери были вновь введены в 1780-х годах для рециркуляции воды к водяным колесам, приводящим в движение текстильные фабрики, особенно в периоды засухи). ( 1698 )
• ок. 1705 : Томас Ньюкомен разрабатывает атмосферный двигатель , который, в отличие от насоса Саверея, использует поршень в цилиндре; вакуум тянет поршень вниз к дну цилиндра, когда в него впрыскивается вода. ^[9] Двигатель позволил значительно увеличить высоту откачки и осушить более глубокие шахты, чем это было возможно при использовании вакуума для подъема воды. Саверей имеет патент, охватывающий все предполагаемые применения паровой энергии, поэтому Ньюкомен и его партнер Джон Колли убеждают Саверея объединить усилия с ними, чтобы использовать их изобретение до истечения срока действия патента в 1733 году. ( 1705 )
• 1707 : Дени Папен публикует исследование о паровой энергии, включающее ряд идей. Один из них использует двигатель типа Savery для подъема воды на водяное колесо для получения вращательной энергии. В исследовании также предлагается заменить воду двигателя Savery поршнем, который втягивается вакуумом в цилиндре после того, как пар внутри конденсируется, но он не смог построить устройство. ( 1707 )
• 1718 : Жан Дезагюлье представляет улучшенную версию двигателя Савери, которая включает предохранительные клапаны и двухходовой клапан, который управлял как паром, так и холодной водой (в отличие от двух отдельных клапанов). Он не используется в коммерческих целях. ( 1718 )

Двигатель Ньюкомена: паровая сила на практике

• 1712 : Ньюкомен устанавливает свой первый коммерческий двигатель. ^[10] ( 1712 )
• 1713 : Хамфри Поттер , мальчик, которому поручено управлять двигателем Ньюкомена, устанавливает простую систему для автоматического открытия и закрытия рабочих клапанов. Теперь двигатель может работать со скоростью 15 ходов в минуту, требуя лишь небольшой работы, кроме розжига котла. ( 1713 )
• 1718 : Генри Бейтон представляет улучшенную и гораздо более надежную версию операционной системы Поттера. ( 1718 )
• 1720 : Леупольд проектирует двигатель, основанный на расширении, который он приписывает Папену, в котором два цилиндра попеременно получают пар, а затем выпускают его в атмосферу. Хотя, вероятно, это полезная конструкция, похоже, ни одна из них не была построена. ( 1720 )
• 1733 : Истекает срок действия патента Ньюкомена. К этому времени было построено около 100 двигателей Ньюкомена. В течение следующих 50 лет двигатели устанавливаются в угольных шахтах и ​​рудниках по всей Англии, особенно в Корнуолле , а также используются для городского водоснабжения и перекачивания воды через водяные колеса, особенно на металлургических заводах. ( 1733 )
• 1755 : Джозайя Хорнблауэр устанавливает первый коммерческий двигатель Ньюкомена в США на медном руднике Скайлера в районе современного Северного Арлингтона в округе Берген , штат Нью-Джерси , используя детали, импортированные из Великобритании. ( 1755 )
• 1769 : Джон Смитон экспериментирует с двигателями Ньюкомена, а также начинает строить улучшенные двигатели с гораздо более длинным ходом поршня, чем предыдущая практика. Более поздние двигатели, которые, вероятно, ознаменовали высшую точку дизайна двигателей Ньюкомена, выдают до 80 лошадиных сил (около 60 кВт). ( 1769 )
• 1775 : К этому времени в Великобритании было построено около 600 паровозов Ньюкомена. ( 1775 )
• 1779 : Кривошип впервые применен Джеймсом Пикардом к двигателю Ньюкомена, производя вращательное движение. Пикард патентует его в следующем году, но патент не имеет юридической силы. ( 1779 )
• 1780 : Двигатели Ньюкомена продолжают строиться в больших количествах (около тысячи между 1775 и 1800 годами), особенно для шахт, но все чаще на заводах и фабриках. Многие из них имеют конденсаторы Уатта после истечения срока действия патента (см. ниже). Также строятся несколько десятков улучшенных двигателей Сейвери . ( 1780 )

Двигатель Уатта

• 1765 : Джеймс Уатт изобретает отдельный конденсатор, суть которого заключается в перемещении водяной струи (которая конденсирует пар и создает вакуум в двигателе Ньюкомена) внутрь дополнительного цилиндрического сосуда меньшего размера, заключенного в водяную баню; все еще теплый конденсат затем откачивается в горячий колодец с помощью всасывающего насоса, позволяя предварительно нагретой воде возвращаться в котел. Это значительно увеличивает термическую эффективность, гарантируя, что главный цилиндр может оставаться горячим все время, в отличие от двигателей Ньюкомена, где конденсирующаяся водяная струя охлаждала цилиндр при каждом ходе. Уатт также герметизирует верхнюю часть цилиндра, так что пар под давлением, незначительно превышающим атмосферное, может действовать на верхнюю часть поршня против вакуума, созданного под ним. (1765)
• 1765 : Мэтью Болтон открывает машиностроительный завод Soho Manufactory в Хэндсворте . (1765)
• 1765 : Иван Ползунов строит двухцилиндровый двигатель Ньюкомена для питания шахтной вентиляции в Барнауле , Россия . Он включает в себя автоматизированную систему управления уровнем воды в котле. (1765)
• 1769 : Джеймс Уатт получает патент на свою улучшенную конструкцию. Он не может найти того, кто точно рассверлит цилиндр, и вынужден использовать кованый железный цилиндр. Двигатель работал плохо из-за того, что цилиндр был некруглым, что позволяло утечке проходить мимо поршня. Однако, увеличение эффективности оказалось достаточным для Уатта и его партнера Мэтью Болтона, чтобы лицензировать конструкцию на основе экономии угля в год, а не фиксированной платы. Уатту потребовалось бы в общей сложности десять лет, чтобы получить точно рассверленный цилиндр. ^[11] (1769)
• 1774 : Джон Уилкинсон изобретает расточной станок, способный растачивать точные цилиндры. Расточной стержень полностью проходит через цилиндр и поддерживается с обоих концов, в отличие от более ранних консольных расточных инструментов. ^[11] В 1776 году Болтон пишет, что «мистер Уилкинсон расточил нам несколько цилиндров почти без ошибок; тот, диаметром 50 дюймов, который мы установили в Типтоне, не ошибается на толщину старого шиллинга ни в одной части». ^[11] (1774)
• 1775 : Уатт и Болтон вступают в официальное партнерство. Патент Уатта продлен Актом парламента на 25 лет до 1800 года. (1775)
• 1776 : Построен первый коммерческий двигатель Болтона и Уатта. На этом этапе и до 1795 года B&W предоставляла только проекты и планы, самые сложные детали двигателя и поддержку при монтаже на месте. (1776)
• 1781 : Джонатан Хорнблауэр патентует двухцилиндровый « составной » двигатель, в котором пар толкает один поршень (в отличие от тяги через вакуум, как в предыдущих конструкциях), и когда он достигает конца своего хода, переносится во второй цилиндр, который выпускается в конденсатор как «нормальный». Конструкция Хорнблауэра более эффективна, чем конструкции Уатта одностороннего действия, но достаточно похожа на его систему двойного действия, так что Болтон и Уатт смогли добиться отмены патента в суде в 1799 году. (1781)
• 1782 : Первый ротационный двигатель Уатта, приводящий в движение маховик посредством солнечной и планетарной шестерни , а не кривошипа, что позволило избежать патента Джеймса Пикарда . В этом году и в 1784 году Уатт получает дополнительные патенты. (1782)
• 1783 : Уатт создает свой первый двигатель «двойного действия», который допускает пар так, чтобы попеременно воздействовать на одну сторону поршня, а затем на другую, а введение его параллельного движения позволяет передавать мощность движения поршня на балку в обоих ходах. Это изменение позволяет использовать маховик, сообщающий устойчивое вращательное движение, контролируемое регулятором , что позволяет двигателю приводить в действие машины в некритичных к скорости применениях, таких как фрезерование, пивоварение и другие производственные отрасли. Поскольку центробежный регулятор сам по себе плохо реагировал на изменения нагрузки, двигатель Уатта не подходил для прядения хлопка. (1783)
• 1784 : Уильям Мэрдок демонстрирует модель паровой повозки, работающей на «сильном паре». Его работодатель Джеймс Уатт отговаривает его от патентования изобретения. (1784)
• 1788 : Уатт строит первую паровую машину, использующую центробежный регулятор для завода Boulton & Watt Soho. ^[12] (1788)
• 1790 : Натан Рид изобрел трубчатый котел и усовершенствованный цилиндр, создав паровой двигатель высокого давления. (1790)
• 1791 : Эдвард Булл вносит, казалось бы, очевидное изменение в конструкцию, переворачивая паровой двигатель прямо над шахтными насосами, устраняя большую балку, используемую со времен конструкций Ньюкомена. Около 10 его двигателей построены в Корнуолле. (1791)
• 1795 : Болтон и Уатт открывают литейный завод в Сохо для производства паровых двигателей. (1795)
• 1799 : Ричард Тревитик строит свой первый двигатель высокого давления на оловянном руднике Долкоут в Корнуолле. (1799)
• 1800 : Истекает срок действия патента Уатта. К этому времени в Великобритании было построено около 450 двигателей Уатта (общей мощностью 7500 л. с.) ^{[13] и более 1500 двигателей Ньюкомена.} (1800)

Улучшение мощности

• 1801 : Ричард Тревитик строит и запускает дорожный локомотив Кэмборна. (1801)
• 1801 : Оливер Эванс строит свой первый паровой двигатель высокого давления в США (начало в 1804 г.) (1801) ^{[14] [15]}
• 1804 : Ричард Тревитик строит и запускает одноцилиндровый маховик на трамвайной линии Пен-и-Дарран длиной 9 миль. Из-за поломки пластин двигатель устанавливается в Доулейсе для стационарного использования. (1804) ^[16]
• 1804 : Джон Стил строит локомотив по модели Тревитика в Гейтсхеде для мистера Смита. Он демонстрирует его Кристоферу Блэкетту , который отказывается от него из-за избыточного веса. (1804)
• 1804 : Артур Вульф вновь представляет двухцилиндровые конструкции Хорнблауэра, теперь, когда патенты Уатта истекли. Он продолжает строить ряд образцов с числом цилиндров до девяти, поскольку давление в котле увеличивается за счет улучшения производства и материалов. (1804)
• 1808 : Кристофер Блэкетт прокладывает рельсы на угольной шахте Уайлам . (1808)
• 1808 : Ричард Тревитик демонстрирует пассажирскую железную дорогу с помощью своего «парового цирка» (использующего локомотив « Поймай меня, кто сможет » на кольцевом пути) в Лондоне. (1808)
• 1811 : Блэкетт нанимает Томаса Уотерса для строительства нового маховикового локомотива. (1811)
• 1811 : Блэкетт поручает Тимоти Хакворту построить шасси с ручным приводом, чтобы доказать возможность использования гладких рельсов для тяги. (1811)
• 1811 : Второй локомотив Wylam, построенный командой разработчиков Блэкетта, в которую входили Тимоти Хакворт , Уильям Хедли и Джонатан Фостер. (1811)
• 1812 : Бленкинсоп разрабатывает систему зубчатой ​​железной дороги в сотрудничестве с Мэтью Мюрреем из Leeds Round Foundry — котел с одним дымоходом; вертикальные цилиндры утоплены в котел. (1812)
• 1813 : Построен третий локомотив Wylam с 8 колесами для распределения нагрузки на ось. (1813)
• 1815 : Джордж Стефенсон строит «Блюхер» — модель, похожую на модель Бленкинсопа. (1815)
• 1825 : Роберт Стефенсон и компания строят локомотивы для железной дороги Стоктона и Дарлингтона . (1825)
• 1827 : Тимоти Хакворт строит высокоэффективный паровоз Royal George с центрально расположенной дымовой трубой в дымоходе для железной дороги Стоктон и Дарлингтон. (1827)
• 1829 : Роберт Стефенсон и компания успешно соревнуются на Рейнхиллских испытаниях с «Ракетой» против «Sans Pareil » Хакворта и «Novelty» Брейтуэйта и Эрикссона . (1829)
• 1830 : Появляется конфигурация локомотива Стефенсона с типом «Планета» Стефенсона и «Ливерпуль » Эдварда Бери — горизонтальные цилиндры, расположенные под дымовой коробкой; привод от задней кривошипно-шатунной рамы. Линия Ливерпуль-Манчестер открывается с бурным одобрением (1830)
• 1849 : Джордж Генри Корлисс разрабатывает и продает паровой двигатель типа Корлисса , четырехклапанный противоточный двигатель с отдельными впускными и выпускными клапанами пара. Механизмы расцепляющего клапана обеспечивают резкое отключение пара во время такта впуска. Регулятор используется для управления отключением вместо дроссельного клапана. Эффективность двигателей Корлисса значительно превосходит эффективность других двигателей того периода, и они быстро принимаются в стационарной эксплуатации по всей промышленности. Двигатель Корлисса лучше реагирует на изменения нагрузки и работает с более постоянной скоростью, что делает его пригодным для таких применений, как прядение нитей. (1849) ^{[14] [17]}
• 1854 : Джон Рэмсботтом публикует отчет о своем использовании увеличенных разъемных стальных поршневых колец, которые сохраняют герметичность за счет внешнего натяжения пружины на стенке цилиндра. Это обеспечивает гораздо лучшую герметизацию (по сравнению с более ранними хлопковыми уплотнениями), что приводит к значительно более высокому давлению в системе до того, как произойдет «прорыв». (1854)
• 1862 : Паровой двигатель Аллена (позже названный Портером-Алленом) представлен на Лондонской выставке. Он точно спроектирован и сбалансирован, что позволяет ему работать со скоростью, в три-пять раз превышающей скорость других стационарных двигателей. Короткий ход и высокая скорость минимизируют конденсацию в цилиндре, значительно повышая эффективность. Высокая скорость позволяет использовать прямое соединение или использовать шкивы и ремни уменьшенного размера. (1862) ^[18]
• 1862 : Индикатор парового двигателя представлен на Лондонской выставке. Разработанный Чарльзом Ричардом для Чарльза Портера, индикатор парового двигателя отслеживает на бумаге давление в цилиндре на протяжении всего цикла, что может быть использовано для выявления различных проблем и оптимизации эффективности. (1862) ^{[14] [19]} Более ранние версии индикатора парового двигателя использовались к 1851 году, хотя и были относительно неизвестны. ^[20]
• 1865 : Огюст Мушу изобретает первое устройство для преобразования солнечной энергии в механическую паровую энергию, используя котел, наполненный водой, заключенный в стекло, который ставили на солнце для кипячения воды. (1865)
• 1867 : Стивен Уилкокс и его партнер Джордж Герман Бабкок патентуют «Бабкок и Уилкокс Невзрывной Котел», который использует воду внутри пучков труб для генерации пара, как правило, с более высоким давлением и более эффективно, чем типичные «жаротрубные» котлы того времени. Конструкции котлов типа Бабкок и Уилкокс становятся популярными в новых установках. (1867)
• 1881 : Александр С. Кирк получил необходимые котлы высокого давления для первой практической установки судового двигателя тройного расширения на пароходе SS Aberdeen . (1881) ^{[21] : 106–111}
• 1884 : Чарльз Алджернон Парсонс разрабатывает паровую турбину . Турбины, которые использовались на ранних этапах в производстве электроэнергии и для питания судов, представляли собой лопастные колеса, которые создавали вращательное движение, когда через них проходил пар высокого давления. Эффективность больших паровых турбин была значительно выше, чем у лучших составных двигателей , и в то же время они были намного проще, надежнее, меньше и легче. Паровые турбины в конечном итоге заменили поршневые двигатели для большинства видов производства электроэнергии. (1884)
• 1893 : Никола Тесла патентует паровой колебательный электромеханический генератор . Тесла надеялся, что он станет конкурентоспособным с паровыми турбинами в производстве электрического тока, но он так и не нашел применения за пределами его лабораторных экспериментов. (1893)
• 1897 : Братья Стэнли начинают продавать легкие паровые автомобили, было выпущено более 200 экземпляров. (1897)
• 1899 : Компания Locomobile Company начинает производство первых серийных паровых автомобилей, купив права на производство у братьев Стэнли. (1899)
• 1902 : Stanley Motor Carriage Company начинает производство Stanley Steamer , самого популярного серийного автомобиля с паровым двигателем. (1902)
• 1903 : В Чикаго открывается электростанция Commonwealth Edison Fisk Generating Station , использующая 32 котла Babcock & Wilcox, приводящих в действие несколько турбин GE Curtis, по 5000 и 9000 киловатт каждая, крупнейшие турбогенераторы в мире на тот момент. Почти вся генерация электроэнергии, со времен станции Fisk и до наших дней ^{[ требуется ссылка ]} , основана на паровых турбогенераторах. (1903)
• 1913 : Никола Тесла патентует безлопастную паровую турбину , которая использует эффект пограничного слоя . Эта конструкция никогда не использовалась в коммерческих целях из-за ее низкой эффективности. ^[22] (1913)
• 1923 : Алан Арнольд Гриффит публикует «Аэродинамическую теорию проектирования турбин» , описывая способ радикального повышения эффективности всех турбин. Помимо того, что она делает новые электростанции более экономичными, она также обеспечивает достаточную эффективность для создания реактивного двигателя . (1923)
• 1933 : Джордж и Уильям Беслер из США стали первыми летчиками (и до сих пор единственными летчиками), которые успешно совершили полет на паровой тяге 12 апреля 1933 года на переоборудованном биплане Travel Air 2000 , используя 90° V-образный двухцилиндровый двигатель собственной конструкции. (1933) ^{[23] [24]}
• 2009 : 25 августа 2009 года команда Inspiration of the British Steam Car Challenge побила многолетний рекорд для паровых транспортных средств, установленный Stanley Steamer в 1906 году, установив новый рекорд скорости в 139,843 миль/ч (225,055 км/ч) на дистанции в милю на авиабазе Эдвардс в пустыне Мохаве в Калифорнии . ^{[25] [26]} (2009)
• 2009 : 26 августа 2009 года команда Team Inspiration побила второй рекорд, установив новый рекорд скорости в 148,308 миль/ч (238,679 км/ч) на измеренном километре. ^[26] (2009)
• Паровые турбины производятся мощностью 1500 МВт (2 000 000 л.с.) для выработки электроэнергии. ^[27]

Смотрите также

• Паровой двигатель
• Паровая энергия во время промышленной революции
• Хронология морских перевозок
• Хронология развития технологии тепловых двигателей

Примечания

1. Уильям Малмсбери. Хроника королей Англии Уильяма Малмсбери: с древнейшего периода до правления короля Стефана. стр. 176.
2. "Лучшие комментарии - Steamed Edition". Daily Kos . Получено 5 мая 2019 г.
3. «История науки и технологий в исламе». www.history-science-technology.com . Получено 5 мая 2019 г. .
4. Терстон, стр. 14
5. Thurston, стр. 16
6. Терстон, Роберт (1878). История развития паровой машины . Нью-Йорк, Нью-Йорк: D. Appleton and Company. С. 19–24.
7. Терстон, стр. 25
8. Терстон, стр. 31-41
9. Терстон, гл. 2
10. Халс Дэвид К: «Раннее развитие парового двигателя»; TEE Publishing, Лимингтон-Спа, Великобритания, ISBN, 85761 107 1
11. Roe, Joseph Wickham (1916), English and American Tool Builders, Нью-Хейвен, Коннектикут: Yale University Press, LCCN  16011753. Перепечатано McGraw-Hill, Нью-Йорк и Лондон, 1926 ( LCCN  27-24075); и Lindsay Publications, Inc., Брэдли, Иллинойс, ( ISBN 978-0-917914-73-7 ). 
12. Двигатель «Lap»; часть коллекции Музея науки в Лондоне.
13. Муссон; Робинсон (1969). Наука и технологии в промышленной революции . Издательство Торонтского университета. стр. 72. ISBN 9780802016379.
14. Томсон, Росс (2009). Структуры изменений в механическую эпоху: технологические изобретения в Соединенных Штатах 1790-1865. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. С. 34. ISBN 978-0-8018-9141-0.
15. Коуэн, Рут Шварц (1997). Социальная история американской технологии . Нью-Йорк: Oxford University Press. стр. 74. ISBN 0-19-504606-4.
16. Янг, Роберт: «Тимоти Хакворт и локомотив»; Book Guild Ltd, Льюис, Великобритания (2000) (переиздание издания 1923 года)
17. Бенетт, Стюарт (1986). История техники управления 1800-1930 . Институт инженерии и технологий. ISBN 978-0-86341-047-5.
18. Хантер, Луис С. (1985). История промышленной мощи в Соединенных Штатах, 1730-1930, т. 2: Паровая энергия . Шарлоттсвилл: Издательство Университета Вирджинии.
19. Уолтер, Джон (2008). "Индикатор двигателя" (PDF) . стр. xxv–xxvi. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2012 г.
20. Хантер, Луис К.; Брайант, Линвуд (1991). История промышленной власти в Соединенных Штатах, 1730-1930, т. 3: Передача власти. Кембридж, Массачусетс, Лондон: MIT Press. стр. 123. ISBN 0-262-08198-9.
21. Гриффитс, Денис (1993). "Глава 5: Тройное расширение и первая революция судоходства". В Гардинер, Роберт; Гринхилл, д-р Бэзил (ред.). Появление пара - Торговое пароходство до 1900 года . Conway Maritime Press Ltd. стр. 106–126. ISBN 0-85177-563-2.
22. Макнил, Ян (1990). Энциклопедия истории технологий . Лондон: Routledge. ISBN 0-415-14792-1.
23. "Первый в мире паровой самолет" Popular Science , июль 1933 г., подробная статья с чертежами.
24. Джордж и Уильям Беслер (29 апреля 2011 г.). Паровой самолет Беслера (YouTube). Bomberguy.
25. "Британская команда побила рекорд среди паровых автомобилей". BBC News . 25 августа 2009 г. Получено 19 сентября 2009 г.
26. "The British Steam Car Official Land Speed ​​Holder". The British Steam Car Challenge . Архивировано из оригинала 15 марта 2010 года . Получено 4 мая 2019 года .
27. Скопировано из Wikipedia Steam turbine . См. эту статью для ссылок. Получено 24 августа 2021 г.

Внешние ссылки

• Развитие парового двигателя
• Альтернативная временная линия: если бы электрогенераторы и двигатели предшествовали пару
• Данные о событиях в формате RDF ^{[ нерабочая ссылка ‍ ]}