stringtranslate.com

Центральная Тихоокеанская железная дорога

Central Pacific Railroad ( CPRR ) была железнодорожной компанией, учрежденной Конгрессом США в 1862 году для строительства железной дороги на восток от Сакраменто, Калифорния , чтобы завершить большую часть западной части « Первой трансконтинентальной железной дороги » в Северной Америке. Основанная в 1861 году, CPRR прекратила независимую деятельность в 1885 году, когда железная дорога была сдана в аренду Southern Pacific Railroad . Ее активы были официально объединены с Southern Pacific в 1959 году.

После завершения Тихоокеанских железнодорожных обследований в 1855 году несколько национальных предложений по строительству трансконтинентальной железной дороги потерпели неудачу из-за политических споров по поводу рабства . С отделением Юга в 1861 году модернизаторы из Республиканской партии контролировали Конгресс США . В 1862 году они приняли закон, разрешающий центральный железнодорожный маршрут с финансированием в форме земельных грантов и государственных железнодорожных облигаций, которые в конечном итоге были погашены с процентами. [1] Правительство и железные дороги разделили возросшую стоимость земельных грантов, которые были разработаны железными дорогами. [2] Строительство железной дороги также обеспечило правительству экономически выгодную «безопасную и быструю транспортировку почты, войск, боеприпасов и государственных складов». [3]

История

Разрешение и строительство

(Слева): Первый помощник главного инженера CPRR Л. М. Клемент [4] и главный инженер Т. Д. Джуда; (справа): Облигация San Francisco Pacific Railroad 1865 года , одобренная в 1863 году, но отложенная на два года из-за противодействия Совета попечителей Сан-Франциско.

Осенью 1860 года Чарльз Марш , геодезист, инженер-строитель и владелец компании по водоснабжению, встретился с Теодором Джудой , инженером-строителем, который недавно построил железную дорогу Sacramento Valley Railroad от Сакраменто до Фолсома, Калифорния , и работал над California Central Railroad, чтобы продлить первую от Фолсома до Мэрисвилля . Марш, который уже исследовал потенциальный железнодорожный маршрут между Сакраменто и Невада-Сити, Калифорния, десятилетием ранее, отправился с Джудой в горы Сьерра-Невада. Там они изучили маршрут Henness Pass Turnpike Company (Марш был одним из основателей этой компании). Они измерили высоты и расстояния и обсудили возможность трансконтинентальной железной дороги. Оба были убеждены, что это возможно. [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]

Золотой колосья в Калифорнийском государственном железнодорожном музее , Сакраменто, Калифорния. В музее также есть настенная картина церемонии вручения Золотого колосья, на которой изображены Чарльз Марш и Лиланд Стэнфорд (единственные два директора Central Pacific, присутствовавшие на церемонии вручения Золотого колосья в Промонтори Саммите, штат Юта). [13]

В декабре 1860 или в начале января 1861 года Марш встретился с Джудой и Дэниелом Стронгом в аптеке Стронга в Датч-Флэт, Калифорния , чтобы обсудить проект, который они назвали Центральной Тихоокеанской железной дорогой Калифорнии. Джеймс Бейли, друг Джуды, сказал Лиланду Стэнфорду , что у Джуды есть возможный маршрут для железной дороги через Сьерры, и настоятельно рекомендовал Стэнфорду встретиться с Джудой. В начале 1861 года Марш, Джуда и Стронг встретились с Коллисом П. Хантингтоном , Лиландом Стэнфордом , Марком Хопкинсом-младшим и Чарльзом Крокером , чтобы получить финансовую поддержку. Были поданы документы на создание новой компании, и 30 апреля 1861 года восемь из них, вместе с Люциусом Энсоном Бутом, стали первым советом директоров Центральной Тихоокеанской железной дороги. [14] [15] [16] [7] [17] [18] [19]

Спланированная Джудой, Центральная Тихоокеанская железная дорога была одобрена Конгрессом Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, который санкционировал выпуск государственных облигаций и земельных грантов за каждую построенную милю. Стэнфорд был президентом (в то же время он был избран губернатором Калифорнии), Хантингтон был вице-президентом, отвечающим за сбор средств и закупки, Хопкинс был казначеем, а Крокер отвечал за строительство. Они называли себя «The Associates», но стали известны как « The Big Four ». Строительство началось в 1863 году, когда в Сакраменто были проложены первые рельсы. [20]

Река Траки в Верди, Невада , ок.  1868–75 . Когда Центральная Тихоокеанская железная дорога достигла этого места в 1868 году, Чарльз Крокер вытащил из шляпы листок бумаги и прочитал имя Джузеппе Верди ; так город был назван в честь итальянского оперного композитора. [21]

Строительство началось всерьез в 1865 году, когда Джеймс Харви Стробридж, глава строительной бригады, нанял первых рабочих-эмигрантов из Кантона по предложению Крокера. Строительная бригада выросла до 12 000 китайских рабочих к 1868 году, когда они прорвали вершину Доннера и составили восемьдесят процентов всей рабочей силы. [22] [23] « Золотой шип », соединяющий западную железную дорогу с железной дорогой Union Pacific в Промонтори, штат Юта , был забит 10 мая 1869 года. [24] Стало возможным путешествие на поезде от побережья до побережья за восемь дней, заменив многомесячные морские путешествия и длительные, опасные путешествия на повозках.

В 1885 году Central Pacific Railroad была приобретена Southern Pacific Company в качестве арендованной линии. Технически CPRR оставалась корпоративным субъектом до 1959 года, когда она была официально объединена с Southern Pacific. (Она была реорганизована в 1899 году как Central Pacific "Railway".) Первоначальная полоса отвода теперь контролируется Union Pacific , которая купила Southern Pacific в 1996 году.

Основная линия Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) следовала по историческому сухопутному маршруту от Омахи, штат Небраска , до залива Сан-Франциско .

Китайская рабочая сила была самым важным источником для строительства железной дороги. [25] Большинство железнодорожных рабочих на западе были китайцами, так как их можно было нанять по более низкой цене для выполнения сложной работы. [26] Пятьдесят рабочих-эмигрантов из Кантона были наняты Центральной Тихоокеанской железной дорогой в феврале 1865 года на экспериментальной основе, и вскоре нанималось все больше и больше эмигрантов из Кантона. Условия труда были суровыми, и китайцы получали меньшую компенсацию, чем их белые коллеги, что привело к тому, что нанималось гораздо меньше белых рабочих. Китайским рабочим платили тридцать один доллар в месяц (1051 доллар в 2023 году), и хотя белым рабочим платили столько же, им также предоставляли комнату и питание. [27] Со временем CPRR пришла к пониманию преимуществ хороших рабочих, нанятых за низкую заработную плату: «Китайская рабочая сила оказалась спасением для Central Pacific». [28]

Трудности, с которыми столкнулась Central Pacific в Сьерра-Неваде, особенно обширная прокладка туннелей, были гораздо более серьезными, чем те, с которыми столкнулась Union Pacific Railroad в Скалистых горах. История о том, что китайские рабочие были подвешены в плетеных корзинах над вертикальными гранитными скалами на мысе Горн, Калифорния, чтобы пробурить и взорвать уступ для Central Pacific, была повторена и преувеличена некритичными историками. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

Существуют надежные, первоисточниковые доказательства того, что геодезисты использовали страховочные тросы при разметке маршрута, но ничего о том, что строители использовали тросы. Копание разреза производилось сверху вниз и с каждого горизонтального конца разреза. Вполне возможно, что страховочный трос был бы полезен при рытье первоначальной тропы, которую затем можно было бы расширить до уступа, но не было никаких причин быть подвешенным на тросах, чтобы копать или бурить поверхность разреза. Это не было сделано таким образом. И большая часть китайской рабочей силы была нанята только позже. Таким образом, бригады, которые копали на мысе Горн, вероятно, были ирландцами. [35] [36] [37] [38] [39] [40]

Директор компании Central Pacific Чарльз Марш имел обширный опыт в гражданском строительстве в проектах подобного рода, как в планировании ранее предложенной железной дороги в Сьерра-Невада, так и в строительстве канав и лотков через эти горы для своей компании по водоснабжению. [41]

Финансирование

Реклама первых ипотечных облигаций CPRR (1867)
(Слева): Изначально Central Pacific построила эстакады, чтобы ускорить строительство железной дороги. Позже многие из эстакад были засыпаны землей, как, например, эта возле Secret Town , округ Плейсер, Калифорния . Фото: Карлтон Уоткинс ; (справа): «Последний шип» , картина Томаса Хилла (1881). Некоторые из должностных лиц Central Pacific, изображенных на картине, на самом деле не присутствовали на церемонии «Золотой шип» в Юте. [42]

Строительство дороги финансировалось в основном за счет 30-летних 6%-ных государственных облигаций США, разрешенных Разделом 5 Закона о тихоокеанских железных дорогах 1862 года . Они были выпущены по ставке 16 000 долларов США (265 000 долларов США в долларах 2017 года) за милю рельсового пути, проложенного к востоку от обозначенной базы хребта Сьерра-Невада около Розвилла, Калифорния, где геолог штата Калифорния Джозайя Уитни определил геологическое начало предгорий Сьерры. [43] Раздел 11 Закона также предусматривал, что выпуск облигаций «должен быть утроен по сравнению с количеством за милю» (до 48 000 долларов США) за рельсовый путь, проложенный над и внутри двух горных хребтов (но ограниченный в общей сложности 300 милями (480 км) по этой ставке), и «удвоен» (до 32 000 долларов США) за милю рельсового пути, проложенного между двумя горными хребтами. [44] Облигации правительства США, которые представляли собой залоговое право на железные дороги и все их имущество, были полностью (и с процентами) погашены компанией по мере наступления срока их погашения.

Раздел 10 Закона о железных дорогах Тихого океана 1864 года (13 Statutes at Large, 356) дополнительно уполномочил компанию выпускать собственные «Первые ипотечные облигации» [45] на общую сумму, равную (но не превышающую) облигации, выпущенные Соединенными Штатами. Такие выпущенные компанией ценные бумаги имели приоритет над первоначальными государственными облигациями. [46] (Местные и государственные органы власти также помогали финансированию, хотя город и округ Сан-Франциско делали это неохотно. Это существенно замедлило ранние строительные работы.) Раздел 3 Закона 1862 года предоставил железным дорогам 10 квадратных миль (26 км 2 ) общественной земли за каждую проложенную милю, за исключением мест, где железные дороги проходили через города и пересекали реки. Этот грант был разделен на 5 участков по чередующимся сторонам железной дороги, каждый участок имел размеры 0,2 мили (320 м) на 10 миль (16 км). [47] Позднее, в соответствии с Законом 1864 года, эти гранты были удвоены до 20 квадратных миль (52 км2 ) на милю уклона.

Хотя Pacific Railroad в конечном итоге принесла пользу Bay Area, город и округ Сан-Франциско препятствовали ее финансированию в первые годы 1863–1865 годов. Когда Стэнфорд был губернатором Калифорнии, 22 апреля 1863 года Законодательное собрание приняло «Закон, уполномочивающий Совет попечителей города и округа Сан-Франциско принять и подписать один миллион долларов на акционерный капитал Western Pacific Rail Road Company и Central Pacific Rail Road Company of California и обеспечить оплату того же и других вопросов, связанных с этим» (который позже был изменен Разделом пятью «Закона о компромиссе» от 4 апреля 1864 года). 19 мая 1863 года выборщики города и округа Сан-Франциско приняли эту облигацию 6329 голосами против 3116 на весьма спорных дополнительных выборах.

Финансирование инвестиций городом и округом посредством выпуска и поставки облигаций было отложено на два года, когда мэр Генри П. Кун и клерк округа Вильгельм Лоуи отказались подписывать облигации. Чтобы заставить их сделать это, потребовались юридические действия: в 1864 году Верховный суд штата Калифорния вынес постановление о принудительном исполнении ( The People of the State of California ex rel the Central Pacific Railroad Company против Henry P. Coon, Mayor; Henry M. Hale, Auditor; and Joseph S. Paxson, Treasurer, of the City and County of San Francisco. 25 Cal. 635), а в 1865 году — судебное решение против Лоуи ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of California против The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco и Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655), предписывающее подписать и доставить облигации.

В 1863 году принуждение законодательного собрания штата к действиям города и округа стало известно как «Dutch Flat Swindle». Критики утверждали, что Большая четверка CPRR намеревалась построить железную дорогу только до Dutch Flat, Калифорния , чтобы соединить ее с Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road, чтобы монополизировать прибыльный горнодобывающий трафик, а не продвигать путь к востоку от Dutch Flat в более сложную и дорогую High Sierra. Главный инженер CPRR Теодор Джуда также выступал против такой дороги и, следовательно, против Большой четверки, опасаясь, что ее строительство отнимет деньги у первостепенной транссьеррской железнодорожной программы CPRR. Несмотря на решительное возражение Джуды, Большая четверка в августе 1863 года учредила Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Разочарованный Джуда отправился в Нью-Йорк через Панаму, чтобы собрать средства для выкупа Большой четверки у CPRR и строительства своей транссьеррской железной дороги. К сожалению, Джуда заразился желтой лихорадкой в ​​Панаме и умер в Нью-Йорке в ноябре 1863 года. [48]

Музеи и архивы

Копия пассажирской станции Central Pacific Railroad в Сакраменто, штат Калифорния, является частью Калифорнийского государственного железнодорожного музея , расположенного в Старом государственном историческом парке Сакраменто .

Почти вся ранняя переписка компании хранится в Сиракузском университете как часть коллекции документов Коллиса Хантингтона. Она была выпущена на микрофильме (133 катушки). Микрофильмы есть в следующих библиотеках: Университет Аризоны в Тусоне; и Университет Содружества Вирджинии в Ричмонде. Дополнительные коллекции рукописных писем хранятся в Стэнфордском университете и Музее мореплавания в Ньюпорт-Ньюсе, Вирджиния . Альфред А. Харт был официальным фотографом строительства CPRR.

Локомотивы

CPRR #113 Falcon , Danforth 4-4-0, в Аргенте, Невада, 1 марта 1869 г. (фото: JB Silvis)

Первые три локомотива Central Pacific были распространенного тогда типа 4-4-0 , хотя из-за бушевавшей на востоке Гражданской войны в США у них возникли трудности с приобретением двигателей у восточных строителей, у которых временами были доступны только более мелкие типы 4-2-4 или 4-2-2 . До завершения трансконтинентальной железнодорожной линии и открытия железной дорогой собственных мастерских все локомотивы приходилось закупать у строителей на северо-востоке США. Двигатели приходилось разбирать, грузить на корабль, который отправлялся в четырехмесячное путешествие вокруг мыса Горн в Южной Америке до прибытия в Сакраменто, где локомотивы разгружали, собирали заново и вводили в эксплуатацию.

Локомотивы в то время выпускались многими производителями, такими как Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth и McKay & Aldus, среди прочих. Железная дорога находилась в довольно недружелюбных отношениях с Baldwin Locomotive Works , одной из наиболее известных фирм. Неясно, в чем причина этого спора, хотя некоторые связывают его с тем, что строитель настаивал на оплате наличными (хотя это еще предстоит проверить). Следовательно, железная дорога отказалась покупать двигатели у Baldwin, и три бывших двигателя Western Pacific Railroad (которые CP поглотила в 1870 году) были единственными двигателями Baldwin, принадлежавшими Central Pacific. Спор Central Pacific с Baldwin оставался нерешенным до тех пор, пока дорога не была приобретена Southern Pacific.

В 1870-х годах дорога открыла собственные локомотивостроительные мощности в Сакраменто. 173-й локомотив компании Central Pacific был перестроен этими мастерскими и послужил основой для строительства локомотивов CP. Локомотивы, построенные до 1870-х годов, получили имена и номера. К 1870-м годам было решено убрать имена, и по мере того, как каждый локомотив отправлялся в мастерские для обслуживания, их имена удалялись. Однако один локомотив, построенный в 1880-х годах, все же получил имя: El Gobernador .

Сохранившиеся локомотивы

Сохранились следующие двигатели КП:

Локомотив губернатора Стэнфорда , один из сохранившихся локомотивов.

Хронология

1861

Позолоченная пуговица с логотипом CPRR "Staff" для униформы

1862

1863

1864

Обложка журнала CPRR 1865 года
Конец пути возле каньона реки Гумбольдт, Невада, 1868 г.
Станция на вершине в Сьерра-Неваде

1865

1866

1867

Туннель Саммит, Западный портал (составное изображение с удаленными в 1993 году рельсами, восстановленное в цифровом виде)

1868

1869

1870

1876

1877

1883

1885

1888

1899

1959

Приобретения

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Даггетт, Стюарт (1908). "Union Pacific". Реорганизация железных дорог (PDF) . Том 4. Издательство Гарвардского университета. стр. 256. Архивировано (PDF) из оригинала 22 июля 2004 г. Получено 13 декабря 2011 г.
  2. ↑ Leo Sheep Co. против Соединенных Штатов , 440 US 668 (1979).
  3. ^ CPRR.org (24 сентября 2009 г.). «Закон о тихоокеанских железных дорогах 1862 г., §2». Cprr.org . Получено 17 января 2014 г. .
  4. ^ "Льюис Метцлер Клемент, пионер железной дороги Central Pacific". cprr.org . Получено 7 апреля 2018 г. .
  5. ↑ Линдарс, Дом. Рукопись, Рвы Невада-Сити, Глава 24, Истории огня и льда, предполагаемая дата публикации: весна 2023 г.
  6. ↑ «Обнаружен железнодорожный маршрут», The Nevada Journal, 9 ноября 1860 г., стр. 2, Невада-Сити, Калифорния.
  7. ^ ab "Early Odd Fellow Marsh". Nevada City Odd Fellows . Получено 24 января 2023 г.
  8. ↑ Статьи, составленные Дэвидом Комстоком, и «Справочник Кристины Фримен», Историческая библиотека Сирлса, Невада-Сити, Калифорния.
  9. ↑ «Henness Pass Turnpike Co.», Daily National Democrat, стр. 3, 22 марта 1860 г., Мэрисвилл, Калифорния.
  10. ↑ «Еще один пионер ушел», San Francisco Chronicle, стр. 3, 29 апреля 1876 г., Сан-Франциско, Калифорния.
  11. ^ "Карты обследования Невады – Музей истории фотографии CPRR". cprr.org . Получено 24 января 2023 г. .
  12. ↑ Уит, Карл И. «Очерк жизни Теодора Д. Джуды», California Historical Society Quarterly, стр. 250, том IV, № 3, сентябрь 1925 г.
  13. ↑ Комсток, Дэвид Аллан. «Чарльз Марш: наш забытый гений-первопроходец», Бюллетень исторического общества округа Невада, стр. 15, том 50, № 2, апрель 1996 г., Историческое общество округа Невада, Невада-Сити, Калифорния.
  14. ↑ Сенат США, Показания, полученные Комиссией по тихоокеанским железным дорогам США, том V, стр. 2617, Правительственная типография, Вашингтон, округ Колумбия, 1887 г.
  15. ↑ Central Pacific Railroad, Устав, Архив штата Калифорния, Сакраменто, Калифорния.
  16. ↑ Линдарс, Дом. Рукопись, Рвы Невада-Сити, Глава 24, Истории огня и льда, предполагаемая дата публикации: весна 2023 г.
  17. ↑ Статьи, составленные Дэвидом Комстоком, и «Справочник Кристины Фримен», Историческая библиотека Сирлса, Невада-Сити, Калифорния.
  18. ↑ «Central Pacific Railroad Company», Marysville Daily Appeal, стр. 2, 3 мая 1861 г., Мэрисвилл, Калифорния.
  19. ↑ «Железная дорога через Сьерра-Неваду», Marysville Daily Appeal, стр. 2, 30 июня 1861 г.
  20. ↑ Краус, Джордж. High Road to Promontory: Строительство Центрального Тихого океана (теперь Южного Тихого океана) через Хай-Сьерра, стр. 14, 47–48, Castle Books, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1969.
  21. ^ "Краткая история Верди". Verdihistory.org . Получено 17 января 2014 г. .
  22. ↑ Работники Центрально-Тихоокеанской железной дороги. Архивировано 18 марта 2017 г. в Wayback Machine , PBS: The American Experience.
  23. ↑ Джордж Краус, «Китайские рабочие и строительство Центральной части Тихого океана», Utah Historical Quarterly , т. 37, № 1 (зима 1969 г.), стр. 41–57.
  24. ^ "Церемония на "Свадьбе рельсов", 10 мая 1869 года в Промонтори-Пойнт, штат Юта". Мировая цифровая библиотека . 10 мая 1869 года . Получено 20 июля 2013 года .
  25. ^ Чанг, Гордон Х; Фишкин, Шелли Фишер (2019). Китайцы и железная дорога: строительство трансконтинентальной железной дороги . Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press. ISBN 9781503608290.
  26. ^ Сайедж, Наджа (18 июля 2019 г.). ««Забытые обществом» — как китайские мигранты построили трансконтинентальную железную дорогу». TheGuardian.com .
  27. ^ Такаки, ​​Рональд (1989). История американцев азиатского происхождения: Чужаки с другого берега (второе издание). Нью-Йорк: Little, Brown and Company. стр. 84–86. ISBN 978-0-316-83130-7.
  28. ^ Уайт, Ричард (2011). Railroaded: Трансконтинентальные и создание современной Америки . Нью-Йорк: WW Norton & Co. ISBN 9780393061260Китайская рабочая сила оказалась спасением для Central Pacific.
  29. ^ Спинкс, Чак. «Корзины и миф о мысе Горн», неопубликованная статья, Калифорнийский государственный железнодорожный музей, Сакраменто, Калифорния, 2019.
  30. ↑ Стробридж, Эдсон Т. Центрально-Тихоокеанская железная дорога и легенда мыса Горн, 1865–1866 гг., Сан-Луис-Обиспо, Калифорния, 2001 г.
  31. ^ Дункан, Джек Э. Исследование строительства мыса Горн на Центральной Тихоокеанской железной дороге, 1865–1866 гг., Ньюкасл, Калифорния, 2005 г.
  32. ↑ Харрис, Роберт Л. «Pacific Railroad – Unopen», The Overland Monthly, A. Roman & Company, Сан-Франциско, Калифорния, сентябрь 1869 г.
  33. ↑ Дадд, Билл. Большой трансконтинентальный железнодорожный путеводитель, GA Crofutt, Чикаго, Иллинойс, 1869.
  34. ↑ Минтерн, Уильям. Путешествия на Запад, Сэмюэл Тинсли, Лондон, 1877.
  35. ^ Спинкс, Чак. «Корзины и миф о мысе Горн», неопубликованная статья, Калифорнийский государственный железнодорожный музей, Сакраменто, Калифорния, 2019.
  36. ↑ Стробридж, Эдсон Т. Центрально-Тихоокеанская железная дорога и легенда мыса Горн, 1865–1866 гг., Сан-Луис-Обиспо, Калифорния, 2001 г.
  37. ^ Дункан, Джек Э. Исследование строительства мыса Горн на Центральной Тихоокеанской железной дороге, 1865–1866 гг., Ньюкасл, Калифорния, 2005 г.
  38. ↑ Харрис, Роберт Л. «Pacific Railroad – Unopen», The Overland Monthly, A. Roman & Company, Сан-Франциско, Калифорния, сентябрь 1869 г.
  39. ↑ Дадд, Билл. Большой трансконтинентальный железнодорожный путеводитель, GA Crofutt, Чикаго, Иллинойс, 1869.
  40. ↑ Минтерн, Уильям. Путешествия на Запад, Сэмюэл Тинсли, Лондон, 1877.
  41. ↑ Комсток, Дэвид Аллан. «Чарльз Марш: наш забытый гений-первопроходец», Бюллетень исторического общества округа Невада, стр. 10–11, том 50, № 2, апрель 1996 г., Невада-Сити, Калифорния.
  42. ↑ Комсток, Дэвид Аллан. «Чарльз Марш: наш забытый гений-первопроходец», Бюллетень исторического общества округа Невада, стр. 15, том 50, № 2, апрель 1996 г., Историческое общество округа Невада, Невада-Сити, Калифорния.
  43. ^ CPRR.org (24 сентября 2009 г.). «Закон о тихоокеанских железных дорогах 1862 г. §5». Cprr.org . Получено 17 января 2014 г. .
  44. ^ CPRR.org (24 сентября 2009 г.). «Закон о тихоокеанских железных дорогах 1862 г. §11». Cprr.org . Получено 17 января 2014 г. .
  45. ^ CPRR.org. "Первые ипотечные облигации железной дороги Central Pacific, перспективы развития и деятельность компании, 1867". Cprr.org . Получено 17 января 2014 г.
  46. ^ CPRR.org (24 сентября 2009 г.). «Закон о тихоокеанских железных дорогах 1864 г. §10». Cprr.org . Получено 17 января 2014 г. .
  47. ^ CPRR.org (24 сентября 2009 г.). «Закон о тихоокеанских железных дорогах 1862 г. §3». Cprr.org . Получено 17 января 2014 г. .
  48. ^ Маклафлин, Марк (28 июля 2004 г.). «Большая четверка и „Dutch Flat swindle“». Sierra Sun: Обслуживание Траки, Тахо-Сити, Кингс-Бич и Инклайн-Виллидж . Получено 28 апреля 2019 г.
  49. ^ "О нас".
  50. ↑ Устав компании Central Pacific Railroad Company of California, Incorporated: 28 июня 1861 г. «Промышленные и финансовые ресурсы Соединенных Штатов Америки, как они были разработаны официальными отчетами северных и южных штатов и территорий, с приложением, содержащим подробное описание федеральных, государственных и городских ценных бумаг, железнодорожных и канальных облигаций и акций, банковских акций и т. д. из отчетов, ближайших к 1 января 1863 г., а также уставов Union Pacific Railroads, общего закона о железных дорогах Калифорнии и уставов компании Central Pacific Railroad Co. of California». Нью-Йорк: Сэмюэл Халлетт, банкир и железнодорожный переговорщик. 1864 г.
  51. ^ «Закон о содействии строительству железной дороги и телеграфной линии от реки Миссури до Тихого океана и о предоставлении правительству права использовать их для почтовых, военных и других целей» 12 Stat. 489, 1 июля 1862 г.
  52. ^ Эмброуз, Стивен Э. (2000). Ничего подобного в мире. Нью-Йорк: Simon & Schuster. С. 106. ISBN 0-7432-0317-8.
  53. ^ "The First Raid Laid: Sacramento Daily Union, вторник, 27 октября 1863 г.". cprr.org . Получено 20 июля 2020 г. Вчера утром подрядчик, который должен был построить участок длиной восемнадцать миль, проложил первый рельс на западном конце Тихоокеанской железной дороги, как описано в законопроекте, принятом Конгрессом.
  54. ^ «150 лет назад китайские железнодорожники устроили крупнейшую забастовку в истории». NBC News . 21 июня 2017 г. Получено 17 июля 2020 г.
  55. ^ Купер, Брюс С. Туннель вершины CPRR (#6), туннели № 7 и № 8, снежные навесы, «китайские» стены, тропа Доннера и дорога Датч-Флэт-Доннер – Лейк-Вэгон на перевале Доннера CPRR.org.
  56. ^ "Tinkham Chapter XVIII". Usgennet.org . Получено 15 мая 2012 г. .
  57. ^ "С днем ​​рождения". Oakdalehistory.net. 9 октября 2002 г. Архивировано из оригинала 5 марта 2012 г. Получено 15 мая 2012 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки