Закон о транспорте 1962 года ( 10 и 11 Элиз. 2. c. 46) является актом парламента Соединенного Королевства . Описанный как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый после Закона о движении по железным дорогам и каналам 1854 года », [1] он был принят консервативным правительством Гарольда Макмиллана о роспуске Британской транспортной комиссии (BTC) . ), которая была создана лейбористским правительством Клемента Эттли в 1947 году для надзора за железными дорогами, каналами и автомобильным грузовым транспортом. Закон учредил Совет Британских железных дорог , который взял на себя железнодорожные обязанности БТД с 1 января 1963 года до принятия Закона о железных дорогах 1993 года .
Закон ввел меры, которые позволили закрыть около трети британских железных дорог в следующем году в результате отчета Бичинга , поскольку закон упростил процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость заслушивания плюсов и минусов каждого дела. в деталях.
К концу 1960 года Британские железные дороги накопили дефицит в размере около 500 миллионов фунтов стерлингов, а ежегодные темпы увеличения дефицита оценивались примерно в 100 миллионов фунтов стерлингов. [2] Закон был направлен в первую очередь на исправление этой ситуации, поставив операторов общественного транспорта в равные условия с частными компаниями, полностью изменив политику, действовавшую с самых первых дней транспортного права, а именно, что перевозчик был монополистом, которого нужно было контролировать. и регулируется государством в интересах общества.
В силу статей 36 и 38 Закона некоторые долги БТД, включая средства, вложенные в неудавшийся План модернизации 1955 года , были списаны или переданы Казначейству . В соответствии со статьей 22 Совету британских железных дорог было поручено управлять железными дорогами так, чтобы его операционная прибыль была « не менее чем достаточной » для покрытия эксплуатационных расходов.
Обязательство быть самодостаточным стало отклонением в железнодорожном законодательстве Великобритании и стало важным поворотным моментом. Каждая железнодорожная услуга должна окупать себя или, по крайней мере, иметь перспективу окупаемости. Времена всеобщего субсидирования железных дорог явно прошли. Изменение политики было инициировано Специальным комитетом Палаты общин по национализированным промышленным предприятиям, который пришел к выводу, что BTC должен принимать свои решения исключительно исходя из соображений «прямой прибыльности». [3] В случае необходимости принятия решений, основанных « на соображениях национальной экономики или социальных потребностей », ответственность несет министр транспорта , получивший одобрение парламента .
Железные дороги теперь будут эксплуатироваться на принципах, применимых к частному предпринимателю на конкурентном рынке. В этом отношении раздел 3(1) предусматривает, что Совет Британских железных дорог был обязан предоставлять железнодорожные услуги «в Великобритании» (а не «для») с учетом « эффективности, экономичности и безопасности эксплуатации ».
Чтобы облегчить новую политику, БТД был заменен пятью новыми государственными корпорациями:
Четыре совета унаследовали собственность, обязательства и функции БТД, но их деятельность должен был координировать министр транспорта, а не орган, отдельный от правительства. Советам требовалось согласие министра на получение займа и одобрение проектов, предполагающих крупные суммы денег (разделы 19 и 27).
Статья 55 Закона создала Национальный консультативный совет по транспорту , который «консультирует» министра транспорта по вопросам деятельности пяти корпораций, которые все будут представлены в совете.
Центральный консультативный комитет по транспорту заменил аналогичный орган, который был создан в соответствии с Законом о транспорте 1947 года для представления пользователей железной дороги, а региональные консультативные комитеты пользователей транспорта охватывали отдельные районы страны.
Комитеты должны были дать рекомендации относительно услуг, предоставляемых четырьмя советами, хотя в их компетенцию не входили сборы и тарифы. Министр не был обязан следовать каким-либо рекомендациям.
Была установлена новая процедура закрытия железнодорожных линий, раздел 56(7), требующий, чтобы Британские железные дороги уведомляли по крайней мере за шесть недель о своем намерении закрыть линию и публиковали это предложение в течение двух недель подряд в двух местных газетах в затронутая территория. В уведомлении будут указаны предлагаемые даты закрытия, подробная информация об альтернативных транспортных услугах (включая услуги, которые BR должна была предоставлять в результате закрытия) и приглашение для возражений по указанному адресу. Копию уведомления необходимо было отправить в соответствующий районный комитет.
Пользователи железных дорог, пострадавшие от закрытия, также могли направить свои возражения в региональный комитет (это не обязательно было указывать в уведомлении о закрытии), который затем отчитывался перед министром транспорта. Региональный комитет рассмотрит «трудности», которые, по его мнению, возникнут в результате закрытия, и порекомендует меры по облегчению этих трудностей. Закрытие не будет продолжено до тех пор, пока комитет не сообщит об этом министру и он не даст свое согласие на закрытие. Согласно отчету, министр может обусловить свое согласие на закрытие определенными условиями, такими как предоставление альтернативных транспортных услуг.
Четыре совета директоров были отведены в положение частных компаний в отношении своей коммерческой деятельности. Они больше не имели статуса обычных перевозчиков , перевозящих людей и товары для общественной пользы, а теперь были хранителями, перевозящими товары и людей, как частный оператор.
Основным эффектом этого изменения было то, что советы директоров больше не несли «абсолютную ответственность» за свою деятельность, то есть нести ответственность за убытки даже при отсутствии халатности или вины с их стороны. Теперь они могли ограничить свои обязательства аналогично частным предпринимателям.
Последствием этого было то, что они могли отклонять партии пассажиров и грузов и ограничивать свою ответственность, а также были свободны «требовать , взимать и взыскивать такие сборы за свои услуги и средства, а также ставить использование этих услуг и средств под действие таких требований». условия, которые они считают подходящими » (раздел 43), т.е. имеют полную свободу заключать договоры о продаже своих услуг, а не действовать посредством установленного законом процесса. Исключение было сделано для зоны пассажирских перевозок Лондона , где тарифы по-прежнему устанавливались Транспортным трибуналом.
Как заметил один комментатор, « Закон идет гораздо дальше в обеспечении реализации принципа невмешательства в транспортное право, чем когда-либо английское право когда-либо начиная с семнадцатого века ». [4]
Статья 67 Закона позволяет издавать подзаконные акты , регулирующие использование железных дорог. Это положение фигурировало в деле Боддингтон против Британской транспортной полиции (1998 г.), где Палата лордов признала принцип, согласно которому обвиняемый в уголовном процессе, в данном случае оштрафованный на 10 фунтов стерлингов за курение в поезде в нарушение железнодорожных правил, может оспорить действительность правило рассматривается в суде, за исключением случаев, когда Парламент указал, что такое обжалование невозможно.
Большая часть закона была отменена и обновлена: дополнительную информацию можно найти, выполнив поиск закона в базе данных статутного права Великобритании .
