Китобойный пароход был типом грузового парохода необычной конструкции, с корпусом, который непрерывно изгибался над ватерлинией от вертикали до горизонтали. При полной загрузке над ватерлинией можно было увидеть только закругленную часть корпуса (собственно «китобойный»). С бортами, изогнутыми к концам, он имел ложкообразный нос и очень выпуклую верхнюю палубу. Раньше он использовался на Великих озерах Канады и Соединенных Штатов, в частности, для перевозки зерна или руды. Единственным сохранившимся судном конструкции «китобойный» является SS Meteor , который пришвартован в Супериоре, штат Висконсин , как музейный корабль .
Термин получил широкое распространение в ответ на внешний вид судна при полной загрузке. Всего с 1887 по 1898 год было построено 44 таких судна. [1] Все, кроме двух, изначально были построены как озерные грузовые суда для работы на Великих озерах. Шесть были построены в Дулуте, Миннесота ; 33 были построены в Уэст-Супериоре, Висконсин ; 2 в Бруклине, Нью-Йорк ; одно в Эверетте, Вашингтон ; и одно в Сандерленде, Англия . Ряд судов Великих озер покинули озера для работы в соленых морях.
Термин «whaleback» также применялся к типу высокоскоростного катера, впервые разработанного для Королевских ВВС во время Второй мировой войны , а также к некоторым небольшим спасательным и исследовательским судам, особенно в Европе, которые, как и суда Великих озер, имеют корпуса, которые изгибаются, чтобы соприкоснуться с палубой. Примером первого является British Power Boat Company Type Two 63 ft HSL . Обозначение в этом случае происходит не от изгиба вдоль планширя , а от передней и кормовой арки на палубе.
Другое применение термина — защищенная часть передней палубы на некоторых британских рыболовных судах. Она разработана, в частности, для того, чтобы вода, попавшая на нос, легче сливалась по бортам. Эта особенность была включена в некоторые прогулочные суда, основанные на конструкции корпуса старых китобойных судов, в которых она становится «палубой китовой спины».
Проект whaleback был разработан капитаном Александром Макдугаллом (1845–1923), шотландским моряком и капитаном Великих озер. [2] В то время размер судна ограничивался шлюзами и реками, по которым нужно было плавать, а также материалами и наукой строительства корпуса, а не мощностью и способностью паровых двигателей толкать корпуса по воде. Поэтому было обычной практикой иметь моторное судно, буксирующее одну или несколько барж или «консортов». Многие из этих консортов были переоборудованными парусными шхунами. Другие были «шхунами», которые были построены как консорты и никогда не предназначались для самостоятельного плавания, за исключением экстренных случаев. Третьи были балкерами, которые еще не были оснащены двигательными установками.
Макдугалл извлек опыт из трудностей, с которыми приходилось сталкиваться при буксировке этих судов. Носы и рангоут подвергали их воздействию ветра, волн и потока от винта буксирного судна, в результате чего они часто не следовали за ним. Его целью было создание конструкции баржи, которую можно было бы легко буксировать и которая бы хорошо держала курс. [1] : 48
Проект Макдугалла можно сравнить с сигарой с загнутыми вверх концами. Ширстрейк ( верхняя планка корпуса) обычного судна соединялся с горизонтальной верхней палубой под прямым углом к планширю ; корпус типа «китовая спина» имел непрерывную кривую над ватерлинией от вертикали до горизонтали до места, где стороны встречались внутри. Нос и корма были почти идентичны по форме, оба конические, усеченные, чтобы закончиться относительно небольшим диском. Надстройка наверху корпуса находилась в круглых или овальных «башнях», так названных из-за их сходства с орудийными рубками на современных военных кораблях. Каюты, палубы и другие надстройки часто устанавливались поверх этих башен. [3]
При полной загрузке над водой оставалась только изогнутая часть корпуса, что придавало судну его «китовый» вид. Волны, вместо того чтобы разбиваться о борта корпуса, просто омывали палубу, встречая лишь незначительное сопротивление со стороны закругленных башен. При оснащении клюзовыми трубами для якорей и направляющей для буксирного троса носовая часть несколько напоминала рыло свиньи, от чего и произошло альтернативное и обычно насмешливое название «свинья лодка». [3] Шутки и насмешки в сторону, конструкция работала так, как и ожидал Макдугалл. Независимо от того, буксировались они или двигались своим ходом, они были мореходными судами и быстрыми для своего времени, развивая в среднем 15 узлов (17 миль в час). [2]
Большинство китобоков (25) были буксирными баржами , все, кроме одной, были идентифицированы просто по номеру корпуса. На некоторых из этих барж не было котла (и, следовательно, дымовой трубы); на других был небольшой котел для работы лебедок и обогрева каюты (часто с небольшой дымовой трубой, смещенной от центра). Первым китобоком с собственным двигателем был Colgate Hoyt , спущенный на воду в 1890 году. Единственным пассажирским китобоком был сверкающий белый Christopher Columbus , построенный для перевозки пассажиров из центра Чикаго на Колумбийскую выставку в 1893 году. [1] На момент спуска на воду он был не только самым длинным китобоком, спущенным на воду на тот момент, но и самым длинным судном на озерах длиной 362 фута (110 м), что принесло ему неофициальный титул « Королевы озер ». Как сообщается, Christopher Columbus перевез больше пассажиров за свою карьеру, чем любое другое судно, плававшее по Великим озерам. [2] : 161 Самоходное судно Charles W. Wetmore (1891 – 265 футов) было первым озерным судном, покинувшим озера. Оно перевозило груз зерна из Дулута в Ливерпуль , Англия, преодолевая пороги Святого Лаврентия. В Ливерпуле оно вдохновило на создание башенных палубных судов , которые были в некотором роде похожи на китобойные суда. После остановки в Нью-Йорке Charles W. Wetmore обогнул мыс Горн , чтобы доставить припасы для плана Макдугалла по открытию верфи в Эверетте, штат Вашингтон. На верфи Эверетта было собрано только одно судно, City of Everett (1894 – 346 футов). City of Everett плавал в течение 29 лет и был не только первым американским пароходом, прошедшим по Суэцкому каналу , но и первым американским пароходом, совершившим кругосветное плавание. [4] Единственным китобойным судном, построенным в Британии, был Sagamore . [ необходима цитата ] Другое судно, также названное Sagamore, было построено в 1892 году и затонуло в озере Верхнее в 1901 году. Оно считается лучшим образцом баржи-китобоя среди затонувших кораблей Великих озер. [5] Последний баркас-китобой, Alexander McDougall (1898 г. – 413 футов), был самым длинным баркасом-китобой и единственным баркасом-китобой, сделанным с носом традиционной формы. [6] Единственный оставшийся баркас-китобой – это SS Meteor (ранее Frank Rockefeller ), ныне музей в городе Верхнее, штат Висконсин .
Останки Thomas Wilson лежат недалеко от гавани Дулута, штат Миннесота . Thomas Wilson потерпел крушение в результате столкновения с судном George Hadley , которое направлялось в гавань Дулута в то же время, когда Thomas Wilson покидал Дулут. Обломки судна занесены в Национальный реестр исторических мест . В 2022 году было подтверждено, что хорошо сохранившиеся останки судна на глубине 70 футов в восточной части озера Верхнее принадлежат китобэку 129, ровно через 120 лет после его потери. [7]
Хотя нефтяной магнат Джон Д. Рокфеллер оказал некоторую помощь, когда он расширял свой контроль в сталелитейной промышленности, проект потерпел неудачу в первую очередь из-за проблем с люками. Сначала люки были «утопленными», и в закрытом состоянии выглядели почти как часть корпуса. Однако крышки люков и края люковых отверстий имели тенденцию деформироваться или изгибаться при использовании, разрушая водонепроницаемое уплотнение. Более поздние суда имели комингсы люков . Хотя это было улучшением, его было недостаточно, чтобы компенсировать относительно небольшой размер люков: поскольку борта лодок загибались внутрь, люки были не такими широкими, как на традиционных судах. Разгрузочное оборудование было ограничено в своем движении, и часто происходили столкновения между разгрузочным оборудованием и краями люков; медленная погрузка и разгрузка увеличивают расходы.
Китобойные суда были уязвимы при столкновениях. Их низкий профиль делал их трудноразличимыми, а также иногда приводил к тому, что другое судно наезжало на китобойный судно при столкновении, например, столкновение между Томасом Уилсоном и Джорджем Хэдли . [2] : 162 Несмотря на то, что изначально они были метацентрически устойчивы, их конструкцию обвиняли в том, что она не очень хорошо реагировала на крупные переделки, которые могли сделать некоторые из них перегруженными. Например, Samuel Mather был построен как обычный китобойный судно в 1892 году и был переоборудован в саморазгружающееся судно зимой 1923–1924 годов. Переделанный китобойный судно не прослужил и года; он затонул во время шторма на озере Гурон в сентябре 1924 года. [8]
_(cropped).jpg/1280px-A_Whaleback,_Toledo,_Ohio_-_DPLA_-_91b2664b2941f833165340f302d55199_(page_1)_(cropped).jpg)
Китобойные суда были предшественниками башенных палубных кораблей конца XIX и начала XX века [9] , которые, как и китобэки, имели округлые корпуса, но в отличие от китобэки имели обычные нос и корму, а также надстройку.
Вместо прототипа стандартных озерных балкеров с носовым штурвалом , которые должны были последовать за ними, большинство китобойных судов были «кормовыми», уникальной вариацией конструкции, которая началась с RJ Hackett в 1869 году и усовершенствовалась с Onoko (который, возможно, считается первым балкером с железным корпусом в стиле Великих озер) в 1882 году. Эти «озерные суда» объединяли надпалубные каюты в крайних носовых и кормовых пределах корпуса, чтобы оставить большую открытую зону над трюмом для погрузочно-разгрузочного оборудования, и имели корпуса с почти коробчатым поперечным сечением, что позволяло перевозить максимум грузов на мелководье.
