Закон о транспорте 1962 года ( 10 & 11 Eliz. 2 . c. 46) — закон парламента Соединенного Королевства . Описанный как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый со времен Закона о железнодорожном и канальном движении 1854 года », [1] он был принят консервативным правительством Гарольда Макмиллана для роспуска Британской транспортной комиссии (BTC), которая была создана лейбористским правительством Клемента Эттли в 1947 году для надзора за железными дорогами, каналами и грузовыми автомобильными перевозками. Закон учредил Совет по британским железным дорогам , который взял на себя железнодорожные обязанности BTC с 1 января 1963 года до принятия Закона о железных дорогах 1993 года .
Закон ввел меры, которые позволили закрыть около трети британских железных дорог в следующем году в результате доклада Бичинга , поскольку закон упростил процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость подробного рассмотрения всех «за» и «против» по каждому случаю.
К концу 1960 года дефицит British Railways составил около 500 миллионов фунтов стерлингов, а ежегодный темп роста дефицита оценивался примерно в 100 миллионов фунтов стерлингов. [2] Закон был направлен в первую очередь на исправление этой ситуации, поставив операторов общественного транспорта в равные условия с частными компаниями, изменив политику, существовавшую с самых первых дней существования транспортного права, а именно, что перевозчик был монополистом, подлежащим контролю и регулированию со стороны государства в интересах общественности.
В соответствии с разделами 36 и 38 Закона некоторые долги BTC, включая средства, инвестированные в провалившийся План модернизации 1955 года , были списаны или переведены в Казначейство . Совету по британским железным дорогам было предписано, в соответствии с разделом 22, управлять железными дорогами таким образом, чтобы его операционная прибыль была « не менее чем достаточной » для покрытия текущих расходов.
Обязательство быть самодостаточным было отклонением от законодательства о железных дорогах Великобритании и ознаменовало важный поворотный момент. Каждая железнодорожная служба должна была окупать себя или, по крайней мере, иметь перспективу делать это. Дни всеобщего субсидирования железных дорог теперь явно прошли. Изменение политики было осуществлено Комитетом по национализированным отраслям Палаты общин , который пришел к выводу, что BTC должна принимать свои решения исключительно на основе соображений «прямой прибыльности». [3] В тех случаях, когда необходимо было принять решения, основанные « на соображениях национальной экономики или социальных потребностей », ответственность несла министр транспорта , получившая одобрение парламента .
Железные дороги теперь будут эксплуатироваться на принципах, применимых к частному предпринимателю на конкурентном рынке. В этом отношении раздел 3(1) предусматривает, что обязанностью Британского совета железных дорог является предоставление железнодорожных услуг «в Великобритании» (а не «для») в отношении « эффективности, экономичности и безопасности эксплуатации ».
Для реализации новой политики BTC была заменена пятью новыми публичными корпорациями:
Четыре совета унаследовали имущество, обязательства и функции BTC, но их деятельность должна была координироваться министром транспорта, а не органом, отдельным от правительства. Советам требовалось согласие министра на заимствования и одобрение проектов, связанных с крупными суммами денег (разделы 19 и 27).
Раздел 55 Закона предусматривал создание Национализированного консультативного совета по транспорту для «консультирования» министра транспорта по вопросам деятельности пяти корпораций, все из которых будут представлены в совете.
Центральный консультативный комитет по транспорту заменил аналогичный орган, созданный в соответствии с Законом о транспорте 1947 года для представления интересов пользователей железной дороги, а региональные консультативные комитеты пользователей транспорта охватывали отдельные районы страны.
Комитеты должны были давать рекомендации относительно услуг, предоставляемых четырьмя советами, хотя в их компетенцию не входили сборы и тарифы. Министр не был обязан следовать каким-либо рекомендациям.
Была установлена новая процедура закрытия железнодорожных линий, раздел 56(7) требовал, чтобы British Railways уведомляли по крайней мере за шесть недель о своем намерении закрыть линию и публиковали это предложение в течение двух последовательных недель в двух местных газетах в затронутом районе. Уведомление должно было содержать предлагаемые даты закрытия, подробности об альтернативных транспортных услугах (включая услуги, которые BR должна была предоставить в результате закрытия) и призывало направлять возражения по указанному адресу. Копия уведомления должна была быть отправлена в соответствующий районный комитет.
Пользователи железной дороги, затронутые закрытием, также могли направить свои возражения в районный комитет (это не обязательно было указывать в уведомлении о закрытии), который затем отчитывался перед министром транспорта. Районный комитет рассматривал «трудности», которые, по его мнению, возникнут в результате закрытия, и рекомендовал меры по их облегчению. Закрытие не осуществлялось до тех пор, пока комитет не отчитался перед министром и он не дал своего согласия на закрытие. На основании отчета министр мог поставить свое согласие на закрытие в зависимость от определенных условий, таких как предоставление альтернативных транспортных услуг.
Четыре совета были поставлены в положение частных компаний в отношении их коммерческой деятельности. Они больше не имели статуса перевозчиков общего пользования, перевозящих людей и товары для общественного блага, но теперь были перевозчиками, перевозящими товары и людей как частный оператор.
Главным результатом этого изменения стало то, что правления больше не были «абсолютно ответственными» за свои операции, т. е. не несли ответственности за убытки даже при отсутствии халатности или вины с их стороны. Теперь они могли ограничить свою ответственность аналогично частным операторам.
Следствием этого стало то, что они могли отклонять пассажирские и грузовые перевозки и ограничивать свою ответственность, а также были свободны « требовать, взимать и взыскивать такие сборы за свои услуги и удобства, и подчинять использование этих услуг и удобств таким условиям, которые они считают подходящими » (Раздел 43), т.е. имели полную свободу договора на продажу своих услуг, а не работали посредством установленного законом процесса. Исключение было сделано для Лондонской зоны пассажирского транспорта , где тарифы по-прежнему устанавливались Транспортным трибуналом.
Как заметил один комментатор, « Закон идет гораздо дальше в реализации принципа невмешательства в транспортное право, чем когда-либо делало английское право с XVII века ». [4]
Раздел 67 Закона позволяет издавать подзаконные акты , регулирующие использование железных дорог. Это положение фигурировало в деле Боддингтон против британской транспортной полиции (1998), где Палата лордов признала принцип, согласно которому обвиняемый в уголовном процессе, в данном случае оштрафованный на 10 фунтов стерлингов за курение в поезде в нарушение подзаконного акта железной дороги, может оспорить действительность правила в суде, за исключением случаев, когда Парламент указал, что такое оспаривание невозможно.
Большая часть Закона была отменена и обновлена: дополнительную информацию можно найти, выполнив поиск по Закону в базе данных статутного права Великобритании .
