Железнодорожная линия Шрусбери и Бирмингем была разрешена в 1846 году. Она согласилась на совместное строительство с другими дорогостоящего участка Вулверхэмптон - Бирмингем , так называемой линии долины Стаур . Эта работа была под контролем враждебной Лондонской и Северо-Западной железной дороги , которая использовала скрытую и принудительную тактику. Участок между Шрусбери и Веллингтоном также строился совместно, в данном случае с Шропширской союзной железной дорогой .
S&BR открылась от Шрусбери до своей конечной станции в Вулверхэмптоне в 1849 году. Линия Stour Valley Line все еще задерживалась LNWR, но S&BR в конечном итоге получила к ней доступ в 1852 году. К этому времени стало очевидно, что LNWR была невозможным партнером, и S&BR объединилась с Great Western Railway , которая достигла Вулверхэмптона в 1854 году. S&BR объединилась с GWR в 1854 году. С S&BR и другими поглощенными железными дорогами GWR получила сквозной маршрут между Лондоном и рекой Мерси в Биркенхеде, а также в Манчестер и Ливерпуль с использованием транзитных мощностей.
Маршрут S&BR был важной частью этой основной линии до 1960-х годов, когда электрификация бывших маршрутов LNWR вынудила сконцентрировать междугородние перевозки в других местах, и линия стала второстепенным маршрутом, по-прежнему выполняющим важные пассажирские операции.
Линия S&BR отличалась тем, что в свое время являлась самым северным участком широкой колеи GWR , а гораздо позже стала первым участком бывшей GWR, на котором была проведена контактная сеть.
Местные жители предложили построить железную дорогу от Бирмингема до Шрусбери через Дадли и Вулверхэмптон в 1844 году. В то время железная дорога Лондона и Бирмингема конкурировала с железной дорогой Гранд-Джанкшен и надеялась, что линия Шрусбери позволит им обойти GJR; соответственно, они поддержали эту идею и предварительно договорились об аренде. [1] [2]
В свою защиту Grand Junction Railway разработала схему железной дороги от Вулверхэмптона до Шрусбери, а также линию от Стаффорда , на их собственной главной линии, чтобы присоединиться к ней. Именно эти линии были представлены на сессии парламента 1845 года как Shrewsbury and Birmingham Railway, но схема не соответствовала Регламенту и была отклонена.
Вскоре после этого London and Birmingham Railway и Grand Junction Railway объединились, образовав (вместе с Manchester and Birmingham Railway ) London and North Western Railway. Это полностью изменило конкурентную ситуацию, и обе фракции в LNWR отказались от поддержки любой линии Шрусбери. [1] [3]
Независимые промоутеры линии Шрусбери назвали свою линию Шрусбери и Бирмингемской железной дорогой. Они решили продолжить свои попытки, но оставить участок маршрута между Бирмингемом и Вулверхэмптоном для строительства совместно с другими: это должен был быть самый дорогой участок для строительства, и у крупных железных дорог уже были планы на этот район. Это стало Бирмингемской, Вулверхэмптонской и Стаур-Вэлли железной дорогой; она должна была оплачиваться совместно, при этом S&BR, LNWR и Бирмингемский канал должны были внести по четверти капитала; оставшаяся четверть должна была поступить от обычных публичных подписок. [2]
Законопроект о железной дороге Шрусбери и Бирмингема (теперь только о железной дороге между Шрусбери и Вулверхэмптоном, менее 20 миль) и о железной дороге Стаур-Вэлли (сокращенное название BW&SVR) оба были представлены на сессии 1846 года; то же самое было сделано и с железной дорогой Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли , которой суждено было стать спасителем S&BR в будущем. Рассматривались шестнадцать железных дорог в округе, а капитал S&BR составлял 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Капитал Стаур-Вэлли составлял 1,11 миллиона фунтов стерлингов. Законопроекты были приняты 3 августа 1846 года какЗакон о железной дороге Шрусбери и Бирмингема 1846 г. (9 и 10 Vict.c. cccvii) иЗакон о железной дороге Бирмингема, Вулверхэмптона и Дадли 1846 г.(9 и 10 Vict.c. cccxv).[4][2][5][6]
В 1845 году железнодорожная линия Шрусбери, Освестри и Честер-Джанкшен получила разрешение на строительство до конечной станции в Шрусбери, но очевидная близость этой линии — она стала железной дорогой Шрусбери и Честера — с компанией Бирмингема привела к решению о создании совместной станции в Шрусбери, в измененном месте. Она также будет совместно использоваться железной дорогой Шрусбери и Херефорда и компанией Шропширского союза. Она была готова к открытию на всем протяжении S&BR. [7]
Что касается железной дороги Шрусбери и Бирмингема, то десять миль от Шрусбери до Веллингтона, около трети протяженности линии, должны были быть построены и эксплуатироваться совместно с Shropshire Union Railways and Canal Company; эта железная дорога планировала построить линию от Стаффорда до Веллингтона, чтобы получить доступ к Шрусбери.
Окончательная прокладка линии была поручена Уильяму Бейкеру . Директора поручили, чтобы основные конструкции на линии были сделаны подходящими для широкой колеи, в случае, если она будет проложена позже. [1] [8]
В 1847 году железная дорога Шрусбери, Вулверхэмптона и Южного Стаффордшира объединилась с S&BR.
В 1847 году железная дорога Шрусбери и Бирмингема получила одобрение на строительство ветки от Шифнала до Маделей и продление ветки Коулбрукдейла до Айронбриджа , а также на увеличение капитала. [9]
Осенью 1846 года LNWR взяла в аренду как Shropshire Union Railway and Canal system, так и Stour Valley Railway. S&BR согласилась на это, получив гарантии объединения перевозок. [8] LNWR приобрела долю в Birmingham Canal Company, так что теперь LNWR имела 50% акций Stour Valley Railway, а также аренду. Внезапно LNWR стала доминировать в этом районе, и Шрусбери и Бирмингем увидели, что ее положение шаткое. Однако было достигнуто соглашение с LNWR о том, что движение не будет неправомерно отвлекаться от линии S&BR, и законопроект LNWR об утверждении аренды был одобрен. Shrewsbury and Birmingham Railway также получила полномочия по управлению линией Stour Valley; и в дополнение к этому, короткий участок линии от станции Вулверхэмптон до разветвления линий Шрусбери и Стаффорд будет совместным. Полномочия на управление прекратятся, если S&BR будет передана GWR или определенным компаниям, считающимся ее союзниками. [10] [8]
Строительство туннеля Оукенгейтес длиной 471 ярд заняло некоторое время; хотя он был коротким, его пришлось прокладывать через сплошную скальную породу. [9]
S&BR открыла свою линию от Шрусбери до станции Оукенгейтес, а также объединенную линию 1 июня 1849 года. LNWR открыла свою линию от Стаффорда, присоединившись к объединенной линии в Веллингтоне, в тот же день. Остальная часть S&BR до временной станции в Вулверхэмптоне была открыта 12 ноября 1849 года. Станция Вулверхэмптона была небольшим предприятием сразу к югу от Wednesfield Road. На этом этапе она не была связана ни с какой другой железной дорогой, поэтому для пассажирского бизнеса было достаточно одной платформы. [11] [12] [9]
В этот период LNWR решила сделать все возможное, чтобы навредить железной дороге Шрусбери и Бирмингем и ее естественным союзникам — железной дороге Шрусбери и Честера, а также железной дороге Честера и Биркенхеда . Это распространялось на незаконные действия; худшие из них имели место вокруг Честера, с участием двух железных дорог, которые там выступали против LNWR. [13] Дальше на юг LNWR ввязалась в ценовую войну, в ходе которой тарифы упали до необоснованно низкого уровня, в попытке принудить S&BR.
Кроме того, LNWR как главный акционер линии Stour Valley обеспечила задержку завершения линии, на которую рассчитывала S&BR. Соглашение об объединении трафика было проигнорировано. LNWR владела старой железнодорожной станцией Grand Junction в Wednesfield Heath, примерно в миле от Вулверхэмптона, в то время как S&BR не соединялась ни с одной другой линией в Вулверхэмптоне. [14] [15]
Очевидно, что S&BR не смогли переправить грузопоток к пунктам южнее Вулверхэмптона из-за непреклонности LNWR, и они попытались построить перевалочный пункт вдоль канала в бассейне Виктория, к северу от Вулверхэмптона, в апреле 1850 года. Это было рядом с их пассажирским терминалом. Когда они пытались положить доски, чтобы сделать путь для физической перегрузки товаров из своих вагонов на баржи канала, они также пострадали от физического насилия и запугивания LNWR там. [9]
S&BR была отделена от LNWR и перешла к Great Western Railway, которая строила собственную линию в направлении Вулверхэмптона. [примечание 1] 10 января 1851 года было заключено соглашение о перевозках между S&BR и S&CR с GWR. [16] [17] [18]
Действия LNWR включали в себя наполнение собраний акционеров номинальными лицами, подделку печати компании S&BR и множество других ненадлежащих процедур. Поскольку S&BR и S&CR все больше примыкали к GWR, агрессия LNWR переключилась на железную дорогу Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшен . Тем не менее, в 1851 году ассоциированные компании (GWR, S&BR и S&CR) получили полномочия по управлению BL&CJR, что в конечном итоге дало им доступ к Биркенхеду, Ливерпулю и Манчестеру. [19]
Железнодорожной компании Shrewsbury and Birmingham Railway требовалось открытие линии Stour Valley, чтобы получить доступ к Бирмингему. Очевидно, что она была физически завершена, но LNWR теперь применила скрытую тактику, чтобы задержать открытие, что позволило бы поездам S&BR ходить по линии. Эскалация этого достигла кульминации в решении S&BR запустить поезд 1 декабря 1851 года, несмотря на уклончивость LNWR. LNWR физически препятствовала движению поезда; присутствовало большое количество людей как со стороны S&BR, так и со стороны LNWR, но запланированный пробег был сорван.
Дело затянулось, предполагаемые небезопасные факторы на линии использовались для задержки открытия, в некоторых случаях с помощью инспектора Совета по торговле . Наконец, линия открылась 1 июля 1852 года. LNWR все еще могла помешать движению поездов S&BR, не согласовав правила эксплуатации на станциях Вулверхэмптона и Бирмингема, а также создав множество других искусственных трудностей. В конце концов, 4 февраля 1854 года поезда S&BR начали ходить по линии Stour Valley до Бирмингема. [20] [21] [22] [9]
Открытие железной дороги Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли в 1854 году наконец дало S&BR доступ на юг к GWR, и LNWR наконец оказалась бессильной помешать S&BR в районе Бирмингема. [17] Железная дорога Вулверхэмптон-Джанкшен была неотъемлемой частью соединения. Она была длиной три четверти мили и соединяла южный ход S&BR на перекрестке Стаффорд-роуд с железной дорогой Бирмингем, Вулверхэмптон и Дадли на перекрестке Кэннок-роуд. Она полностью принадлежала Great Western Railway.
Его маршрут проходил через локомотивный и вагонный заводы S&B на Стаффорд-роуд; это было довольно новое место, и многие современные здания были снесены, чтобы освободить место для новой соединительной линии. Она открылась 14 ноября 1854 года, одновременно с BW&DR. Она была смешанной колеи; поездам с широкой колеей OW&WR требовался доступ к Victoria Basin, а ответвление в Basin было самой северной точкой широкой колеи GWR. [23]
Решительная враждебность LNWR естественным образом привела к сильному чувству союзнических интересов между Great Western Railway, Shrewsbury and Birmingham Railway и Shrewsbury and Chester Railway, и они стали известны как Allied Companies. Было ясно, что формальное объединение было неизбежным, и это было принято 7 августа 1854 года, вступив в силу 1 сентября 1854 года. [24] Две линии Шрусбери были узкоколейными (стандартной) и назывались «северным отделением» в рамках расширенной GWR. Сначала не было никакой физической связи, пока линия Вулверхэмптона не была открыта в ноябре 1854 года. [25] [26]
Линии Шрусбери, которые теперь поглотила GWR, не были особо прибыльными; и у них была огромная задолженность в виде облигаций и гарантированных привилегированных акций. Две линии вместе имели £3 миллиона капитала, из которых только £1,8 миллиона были в виде обыкновенных акций. Полмиллиона было в виде 8% привилегированных акций. [27]
Ветка Лайтмур была авторизована во времена S&BR для обслуживания района добычи полезных ископаемых. Она открылась в 1854 году и была продлена до Коулбрукдейла в 1864 году, а район был также соединен с южным концом. Пассажирское сообщение так и не было успешным и было закрыто в 1915 году. На местном уровне оказывалось давление с целью его возрождения, и, что примечательно, в 1925 году была организована пробная попытка; она не увенчалась успехом, и сообщение снова закрылось два месяца спустя.
С 1969 года филиал занимался карусельными перевозками на угольную электростанцию в Айронбридже. Эта работа была прекращена, и филиал был закрыт. [28]
В 1858 году GWR построила большой товарный склад на Герберт-стрит, Вулверхэмптон, недалеко от Виктория-Бейсин. Во времена широкой колеи он использовался как перевалочный пункт на месте смены колеи.
Пассажирские поезда GWR теперь использовали свою собственную станцию в Вулверхэмптоне, а в марте 1859 года GWR продала свою половину доли другой (High Level) станции, унаследованной от S&BR, LNWR. Связь линий S&BR со станцией High Level была тогда разорвана. Депо на Герберт-стрит располагалось рядом с этим соединением, и теперь движение на Герберт-стрит достигало депо по одномильному соединению от Stafford Road Junction. [29]
С 1854 года Great Western Railway имела сквозной маршрут от Паддингтона до Мерси в Биркенхеде, хотя и с разрывом колеи в Вулверхэмптоне. К этому времени стало очевидно, что расширение широкой колеи к северу от Вулверхэмптона невозможно, и GWR постепенно переводила широкую колею на юг на смешанную колею. С 1 октября 1861 года узкоколейные поезда ходили между Паддингтоном и Биркенхедом.
Маршрут S&BR оказался важной частью связи GWR с Биркенхедом, и на этом маршруте были забронированы экспрессы из Лондона. Местный трафик никогда не был значительным, а развитие надежных автобусных перевозок в 1920-х годах и позже отняло большую часть трафика с линии.
Сортировочная станция Оксли была построена к северу от ответвления от линии Стаффорд, и позднее там было создано крупное депо по обслуживанию вагонов.
_Market_Drayton_Junction_geograph-2575835-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Wellington_(Shropshire)_Market_Drayton_Junction_geograph-2575835-by-Ben-Brooksbank.jpg)
GWR эксплуатировала линию как важную главную линию; Биркенхед был ключевым пунктом доступа для пассажирских перевозок в Ливерпуле, и ходили магистральные экспресс-поезда, включая ночной поезд со спальным вагоном. Железнодорожная сеть Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction обеспечивала прямой доступ товарных поездов в Ливерпуль и Манчестер. BL&CJR теперь принадлежала совместно GWR и London, Midland and Scottish Railway как преемница LNWR. Биркенхед сам по себе был ключевым пунктом назначения угля и отправной точкой для импортируемой железной руды. По мере развития праздничного и развлекательного движения сезонное железнодорожное сообщение включало прямые поезда в прибрежные пункты назначения Аберистуит , Бармут и Пулхели .
Главные железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году, но схема движения поездов оставалась в значительной степени неизменной в течение некоторого времени. Однако изменившаяся схема поездок на отдых и каникулы привела к постепенному упадку этих услуг, в то время как местные пассажирские поезда потерпели резкое падение популярности. Потеря тяжелой промышленности привела к сокращению перевозок полезных ископаемых; а общее владение альтернативными маршрутами привело к перенаправлению значительной части магистральных грузов на другие линии.
Линия Стаффорд — Вулверхэмптон — Бирмингем была электрифицирована в 1966 году. Основной пассажирский маршрут Паддингтон — Биркенхед был закрыт в 1967 году, и весь транзитный трафик из Лондона в Крю и далее осуществлялся по бывшему маршруту LNWR. Нижний уровень Вулверхэмптона, станция GWR, была закрыта для пассажиров 6 марта 1972 года [30] , а весь пассажирский трафик Вулверхэмптона осуществлялся на станции Высокий уровень (бывший LNWR). Это потребовало восстановления короткой соединительной линии с линией S&BR около Стаффорд-роуд. Позднее, с 6 апреля 1970 года, нижний уровень Вулверхэмптона использовался как склад для сбора посылок. [31]
Оксли-Сайдингс стал важным депо по обслуживанию вагонов, и линия оттуда до Вулверхэмптон-Хай-Левел была электрифицирована в 1972 году. Это был первый участок бывшей GWR, электрифицированный с помощью контактного оборудования. [29] [32]
С 1967 года началось развитие нового города Телфорд. В городе есть станция на линии S&BR, открытая в 1986 году.
В 1983 году в Вулверхэмптоне была построена новая ветка, которая позволила напрямую ехать с направления Стаффорд на подъездные пути Оксли: от Стаффорд-роуд-джанкшн до Бушбери-джанкшн. Короткая линия была в основном построена по маршруту соединения железной дороги Вулверхэмптона от Стаффорд-роуд-джанкшн и бывшей газовой ветки около Бушбери-джанкшн. Соединение было установлено для того, чтобы порожние вагонные составы могли попасть на подъездные пути Оксли, но были отдельные случаи, когда пассажирские поезда отклонялись от маршрута, используя линию.
В 2009 году был открыт железнодорожный грузовой парк Telford International Railfreight Park , частично финансируемый щедрыми правительственными грантами. Однако, судя по всему, он не привлек большого трафика.
В настоящее время (2019 г.) пассажирское железнодорожное сообщение обычно состоит из трех поездов в час по будням, а также некоторых прямых поездов в Аберистуит и Холихед.
Открыт в 1854 году.