Эверард Ричард Кэлтроп (3 марта 1857 г. – 30 марта 1927 г.) был британским инженером- железнодорожником и изобретателем . Кэлтроп был известным пропагандистом и строителем узкоколейных железных дорог , особенно узкоколейных 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , и был особенно известен в Индии. Его самым заметным достижением была железная дорога Барси , но на родине он больше всего известен по железной дороге Лик и Манифолд-Вэлли . Кэлтропа называли «железнодорожным гением». [1] Позже в жизни он заинтересовался авиацией , запатентовав некоторые ранние конструкции парашютов .
Кэлтроп родился 3 марта 1857 года, он был старшим сыном фермера Эверарда Кэлтропа. У него было шесть братьев, одним из которых был сэр Гай Кэлтроп , генеральный менеджер Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Семья жила в Дипинг-Фене , Линкольншир , где родился Кэлтроп, а позже в Саттоне на острове Эли . Кэлтроп получил образование в школе Аппингема . [2] [3]
Кэлтроп начал работать в Robert Stephenson and Company , а затем в 1874 году поступил учеником на London & North Western Railway в Крю. В 1879 году он присоединился к Great Western Railway , где дослужился до помощника управляющего Carriage and Wagon Works. В 1882 году он отправился в Индию, чтобы присоединиться к Great Indian Peninsula Railway в качестве инспектора локомотивов . [2] [4]
Оказавшись в Индии, Кэлтроп увидел в узкоколейных железных дорогах способ помочь развитию страны. Это привело его к тому, что он возглавил правительственный комитет по исследованию легкорельсовых дорог по всей Индии. Затем он опубликовал брошюру под названием « Система стандартных деталей, применяемых к строительству подвижного состава в Индии» . В результате этой брошюры индийское правительство приняло системы единообразия колеи и оборудования по всей стране и в конечном итоге приняло колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в качестве стандартной узкой колеи по всей стране. [3]
В 1886 году Кэлтроп запросил отпуск для изучения предложений по независимым ответвлениям. Он выделил два проекта, представляющих особый интерес: трамвайную линию длиной 5 миль (8 км), соединяющую индуистский религиозный центр Насик с железной дорогой, и ветку длиной 21 миля (34 км) до города Барси . Great Indian Peninsula Railway одобрила оба проекта, и Кэлтроп обследовал обе линии. В 1887 году он зарегистрировал Indian Railways Feeder Lines Company в Лондоне, чтобы содействовать строительству ответвлений к железной дороге. Great Indian Peninsula Railway предложила ему либо вернуться к своим обязанностям инспектора локомотивов, либо, при их поддержке, уйти в отставку, чтобы и дальше продвигать ответвления. Его здоровье ухудшалось, и поэтому в 1889 году Кэлтроп уволился из Great Indian Peninsula Railway. Работая консультантом, он затем руководил строительством конного трамвая Насик шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , используя свое предыдущее обследование. [3]
Вернувшись в Соединенное Королевство в 1892 году, Кэлтроп основал консультационную фирму по железнодорожному проектированию в Ливерпуле , где трое его братьев основали компанию по производству кормов . Вскоре Кэлтроп вступил с ними в партнерство и провел большую часть следующих двух лет, проектируя оборудование для производства кормов. Он получил ряд патентов, касающихся оборудования и рефрижераторного транспорта. [3]
Пока Кэлтроп жил в Ливерпуле, Торговая палата была обеспокоена тем, что будущее расширение будет ограничено железнодорожными компаниями, которые связывали этот город с Манчестером , и призвала вносить предложения по альтернативным методам перевозки товаров. Кэлтроп предложил систему узкоколейных железных дорог, соединяющих два города, проходящих по улицам, напрямую обслуживающим фабрики. Его предложение было высоко оценено, но предлагаемое прохождение по улицам исключало его принятие. [3]
Кэлтроп также интересовался автомобильным транспортом. Он был членом Ассоциации самоходного транспорта и в мае 1898 года был судьей на их испытаниях «автомобилей для тяжелого транспорта», проходивших в Ливерпуле. Победителем стал 4-тонный паровой фургон Thornycroft . Позже он стал одним из основателей Королевского автомобильного клуба . [3]
Во время своего пребывания в Индии Кэлтроп развивал свои идеи по строительству узкоколейных железных дорог. Он предположил, что нагрузка на ось всего подвижного состава , включая локомотивы, может быть одинаковой, что позволит максимально загружать грузовые вагоны. Он остановился на нагрузке в 5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) на ось , что было достаточно легким, чтобы позволить строить железнодорожные линии с рельсами весом 30 фунтов на ярд (14,9 кг на метр) . Это также позволяло перевозить один 4-колесный вагон стандартной колеи грузоподъемностью 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны) на узкоколейном вагоне с одной тележкой. Кроме того, он утверждал, что использование колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) давало наибольшую пропускную способность в процентах от капитальных затрат. Он подсчитал, что железную дорогу шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) можно построить в четыре раза длиннее железной дороги стандартной колеи при тех же капитальных затратах. [3] [5]
Кэлтроп вел переговоры с индийским правительством о концессиях на строительство железной дороги от Барси-роуд до Барси с 1887 года. В 1895 году переговоры достигли удовлетворительного завершения, и Кэлтроп основал новую компанию для строительства Барси-Лайт-Рейл , а сам нанял себя в качестве инженера-консультанта. [3] Железная дорога стала витриной его идей. Пять локомотивов 0-8-4 T с равномерным распределением нагрузки на ось были построены по спецификации Кэлтропа компанией Kitson & Co. Грузовой подвижной состав был построен на обычных рамах из штампованной стали размером 25 на 7 футов (7,6 м × 2,1 м), что уменьшило вес тары и максимизировало потенциальную загрузку вагонов.
Кэлтроп осознал важность железных дорог в войне и спроектировал подвижной состав для облегчения перемещения войск и оборудования. [5] Подвижной состав ездил на тележках Fox из штампованной стали, используя систему двойных спиральных пружин Timmis . [6] Линия была построена с наклоном рельсов, тогда это была новая идея, которая включала наклон рельса на несколько градусов, чтобы сделать его поверхность более параллельной поверхности шины. Наклон теперь применяется повсеместно на железных дорогах. [7] Подвижной состав мог принимать кривые радиусом 100 футов (30,48 м). [8]
Перед отправкой подвижного состава в Индию Calthrop и производитель ( Leeds Forge Company ) провели испытания на специально построенном испытательном треке, расположенном в Ньюлее , недалеко от Лидса . Линия была открыта для осмотра железнодорожными чиновниками и журналистами, а в технической железнодорожной прессе был опубликован ряд отчетов. [9]
Barsi Light Railway открылась в 1897 году и была продлена несколько раз, пока не достигла общей длины в 202 мили (325 км) в 1927 году. [2] Линия считается революционной в системе узкоколейных железных дорог на индийском субконтиненте, [10] и железная дорога была чрезвычайно успешной, сделав Кэлтропа одной из ведущих фигур в этой области. [4] Кэлтроп оставался инженером-консультантом, пока не вышел на пенсию из-за плохого здоровья за два года до своей смерти. [3] Barsi Light Railway продолжала работать как частная железная дорога до 1954 года, когда ее выкупило индийское правительство, и продолжала работать как узкоколейная железная дорога, пока в конце 1990-х годов не начался переход на широкую колею в рамках программы преобразования индийских железных дорог для всех линий с метровой и узкой колеей. [11]
Благодаря успеху Барсийской легкорельсовой дороги Кэлтроп стал востребованным консультантом для других проектов узкоколейных железных дорог. [4]
Барбадосская железная дорога открылась в 1883 году как железная дорога с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Бриджтауна до Сент-Эндрю , Барбадос . К 1897 году железная дорога и ее подвижной состав были в очень плохом состоянии. Кроме того, большая часть железной дороги была построена с рельсами, слишком легкими для локомотивов. В 1898 году была основана новая компания для восстановления и эксплуатации железной дороги, и Кэлтроп был нанят в качестве инженера-консультанта. Кэлтроп организовал перестройку железной дороги с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и поручил Baldwin Locomotive Works построить четыре новых локомотива, два 2-8-2 T, 2-6-0 T и 0-6-0 T. [12]
Кэлтроп появился на заседании комиссии по легкорельсовому транспорту для Уэлшпулской и Лланфэрской легкорельсовой дороги 3–4 августа 1897 года и, в частности, говорил о предлагаемых открытых железнодорожных переездах и использовании транспортных вагонов . Кэлтроп утверждал, что для перемещения вагонов требовалось всего три минуты, основываясь на своем опыте работы на Барсийской легкорельсовой дороге. Однако заказ был сделан только 8 сентября 1899 года, а в начале 1900 года владельцы достигли соглашения с Кембрийскими железными дорогами о строительстве линии. Их инженер Альфред Дж. Коллинз взял на себя ответственность за технические требования, с последующими консервативными 4-колесными вагонами и другими условиями. [13]
В 1898 году Кэлтроп переписывался с правительством колонии Виктория , Австралия, относительно предложений по строительству узкоколейных линий в этой колонии. Впоследствии, по его совету, ширина колеи железных дорог была изменена с 2 футов ( 610 мм ) на 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). [14]
Кэлтроп был назначен консультантом по техническим вопросам для этого 750-мм ( 2 фута 5 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) колеяегипетскойлегкой железной дороги, строительство которой началось в 1898 году. Железная дорога состояла из семи, в основном придорожных, ответвлений общей протяженностью 97 миль (156 км). Фаюмская легкая железная дорога обслуживала ирригационный район к югу отКаира, с центром в административном центре провинцииМединет-эль-Файюм. Кэлтроп использовал фотографии подвижного состава с железной дороги, чтобы проиллюстрировать главу, которую он написал для книги«Пионерская ирригация и легкие железные дороги».[3]
Кэлтроп был одним из нескольких иностранных концессионеров, участвовавших в первоначальной разработке 760-мм ( 2 фута 5 дюймов)+15 ⁄ 16 дюйма )Боснийская колея железных дорог в Сербии после 1898 года.[15]
The Cleobury Mortimer and Ditton Priors Light Railway была веткой стандартной колеи длиной 12,3 мили (19,8 км), соединяющей Great Western Railway в Cleobury Mortimer в Шропшире с месторождениями полезных ископаемых в Кли-Хиллз . В 1900 году Кэлтроп был назначен инженером-консультантом, ответственным за обследование маршрута и подготовку планов строительства. [3]
В Соединенном Королевстве Кэлтроп больше всего ассоциируется с Leek and Manifold Valley Light Railway. Линия была продвинута в соответствии с Законом о легких железных дорогах , и первоначальный план состоял в том, чтобы построить железную дорогу с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и электрическим приводом . Под влиянием одного из комиссаров Light Railway директора компании заказали отчет о предлагаемой линии у Кэлтропа в середине 1900 года. В начале декабря инженер железной дороги умер, и 19 декабря 1900 года директора сели, чтобы рассмотреть как замену, так и отчет Кэлтропа. Кэлтроп предложил спецификации для линии, которые привели бы к существенной экономии затрат на строительство, и поэтому ему предложили должность инженера, которую он сразу принял. [4]
Кэлтроп построил линию за 35 944 фунта стерлингов, на 11 000 фунтов стерлингов меньше первоначальной сметы. Он поручил Kitson & Co построить два локомотива 2-6-4T, похожих по контуру, но меньших, чем локомотивы Barsi Light Railway. Грузовой подвижной состав включал четыре пассажирских вагона, два полувагона с тележками и один полувагон с тележками, снова похожий на состав Barsi. Он также ввел четыре транспортера , предназначенных для перевозки вагонов стандартной колеи . Каждая станция на маршруте имела короткий участок пути стандартной колеи, где можно было разместить вагоны. Использование транспортеров исключило перевалку и устранило необходимость в большом количестве товарных вагонов. [4]
Matheran Light Railway — горная железная дорога недалеко от Мумбаи , Индия, открытая в 1905 году. Необычно для железной дороги, для которой Кэлтроп был инженером-консультантом, она имела ширину колеи 2 фута ( 610 мм ), узкие повороты и уклоны 1 к 20 (5%) . Кэлтроп спроектировал 0-6-0T с шарнирно-сочлененными осями Кляйна-Линдера , чтобы обеспечить гибкую колесную базу, и четыре были поставлены Orenstein & Koppel . Фирма Кэлтропа также поставляла вагонный состав, а также стрелочные переводы и крестовины для железной дороги. [2] [3] [16]
В 1910 году Кэлтроп был нанят в качестве инженера-консультанта промоутерами новой железной дороги между Бутидаунгом и Маунгдо в Бирме , позже известной как Араканская легкая железная дорога. Кэлтроп изменил предлагаемую ширину колеи с 2 футов ( 610 мм ) на 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Для этой железной дороги Кэлтроп построил два локомотива Гарратта 0-6-0+0-6-0 , к которым он прикрепил таблички с надписью «Система узкоколейных горных железных дорог ERCalthrop». [17] Кэлтроп был одним из первых, кто принял тип Гарратта, это был девятый заказ на Гарратт, принятый Beyer-Peacock , и самая маленькая конструкция Гарратта, когда-либо построенная ими. [18] [19]
Кэлтроп был близким другом Чарльза Роллса , известного по Rolls-Royce . Роллс был пионером-авиатором, первым человеком, перелетевшим через Ла-Манш в обоих направлениях. 12 июля 1910 года Кэлтроп сопровождал его на Международную авиационную конференцию в Борнмуте и присутствовал, когда Роллс погиб, потеряв управление своим бипланом и разбившись. Это и аналогичная, несмертельная авария с участием его сына Тева, заставили Кэлтропа поверить, что парашют можно использовать для спасения пилотов в подобных обстоятельствах. [3]
В 1913 году он запатентовал свой первый парашют . По мере развития Первой мировой войны он продолжал разрабатывать свой парашют. В 1915 году он предложил его Королевскому летному корпусу , и в то время были завершены успешные испытания. [20] В неофициальном отчете высказывалось мнение, что парашюты «могут ослабить боевой дух пилотов», и предложение было отклонено. Кэлтропу было предложено хранить молчание о своем изобретении, но, столкнувшись с растущими потерями пилотов, он опубликовал парашют в 1917 году. Несмотря на кампанию некоторых пилотов, Королевский летный корпус отказался вводить парашюты во время Первой мировой войны, хотя военно-воздушные силы большинства других стран сделали это. [21]
Парашют «Хранитель ангела» Кэлтропа получил много похвал и использовался во время войны для сброса агентов за линию фронта. В октябре 1918 года статья об использовании парашютов [22] утверждала, что «Хранитель ангела» был одним из самых известных и что «воздухоплаватели могут совершить свой опасный прыжок, будучи атакованными разведчиком гуннов, с настоящей уверенностью в безопасном приземлении». К 1918 году стало известно, что немцы были полностью осведомлены о работе Кэлтропа и снабжали своих пилотов похожей конструкцией. Однако, когда Королевские ВВС наконец приняли парашюты после войны, они выбрали американскую конструкцию. [3]
В 1916 году Кэлтроп также запатентовал катапультируемое кресло для самолета, работающее на сжатом воздухе . [23]
Во время своего пребывания в Индии Кэлтроп время от времени возвращался в Британию. Во время одной из таких поездок он женился на Изабель Мэри Эрл, дочери преподобного Уолтера Эрла, друга его родителей. Свадьба состоялась 19 ноября 1890 года в приходской церкви Билтон в Рагби. У них было четверо детей: Эверард Эрл (Тев, р. 1892), Кит де Саффилд (р. 1894), Изабель Айрис (р. 1895) и Бетти Мэрион (р. 1899). Тев вступил в армию и стал полковником Королевских инженеров , в то время как Кит, после службы в Королевских инженерах, стал помощником генерального директора и инженером-механиком Barsi Light Railway, и занимал эту должность до 1932 года. [3]
Кэлтроп очень интересовался разведением арабских лошадей . После долгосрочной аренды виллы на Голдингс-роуд, Лоутон , Эссекс, он приобрел постоянный дом, Голдингс, на Клейс-лейн в Лоутоне , [24] с конюшнями и 40 акрами (160 000 м 2 ) земли. Именно здесь он разводил своих лошадей и разрабатывал свои теории обучения лошадей. Кэлтроп отверг жестокие методы объездки лошадей, распространенные в ту эпоху, и практиковал мягкие методы. Он был так обеспокоен своими лошадьми, что приказал гуманно их уничтожить, а не отдать их британской армии в начале Первой мировой войны. После войны он смог вернуться к своим лошадям и написал авторитетную книгу « Лошадь как товарищ и друг» , опубликованную в 1920 году. Кэлтроп был видным членом Арабского конного общества и получил похвалы за своего жеребца Фица на его первой выставке в 1919 году. [3]
Разработка и продвижение своего парашюта истощили Кэлтропа, как финансово, так и физически. Ухудшение здоровья заставило его уйти с должности инженера-консультанта железной дороги Барси в 1925 году, хотя он остался директором. Кэлтроп умер в своем доме в Паддингтоне, Лондон, 30 марта 1927 года в компании своего сына Тева. Ему было семьдесят лет. [3]
В память о Кэлтропе на Голдингсе установлена синяя мемориальная доска , открытая в июне 2008 года. [25]