stringtranslate.com

Эйнар Эневольдсон

Эйнар Эневольдсон

Эйнар К. Эневолдсон (15 июня 1932, Сиэтл, Вашингтон  — 14 апреля 2021) был директором проекта Perlan . Он был гражданским летчиком-исследователем в исследовательском центре NASA Hugh L. Dryden Flight Research Center , Эдвардс, Калифорния, с 1968 по 1986 год. Он принимал участие во многих исследовательских программах, в том числе с экспериментальными крыльями, двигательными установками и цифровыми компьютерными системами управления полетом.

Карьера

Эневолдсон учился в нескольких колледжах. Он получил степень бакалавра наук по машиностроению и степень магистра наук по авиационной технике в Университете Вайоминга в 1963 году.

Он был летчиком-истребителем в ВВС США , и в качестве офицера по обмену с Королевскими ВВС посещал школу летчиков-испытателей Empire в Фарнборо, Хэмпшир, Англия. После окончания учебы он служил в Boscombe Down летчиком-испытателем на британских истребителях Hawker Hunter , English Electric Lightning и Gloster Javelin с 1966 по 1967 год.

Эневолдсон был награжден Крестом за выдающиеся заслуги ВВС США в 1959 году за рекордные полеты на истребителе Lockheed F-104 Starfighter . В 1974 году он был награжден медалью NASA Exceptional Service Medal за вклад в качестве пилота проекта NASA в программу F-111 Supercritical Wing и в программу F-15 Remotely Piloted Research Vehicle. В 1980 году он был награжден второй медалью NASA Exceptional Service Medal за вклад в качестве пилота проекта в испытаниях F-14 на устойчивость к сваливанию и штопору.

В 1986 году он ушел из НАСА [1] и принял постоянную должность главного летчика-испытателя Grob Egrett [2] в Миндельхайме, Германия в 1988 году. Egrett был высотным разведывательным самолетом для ВВС Германии. Эневольдсон установил абсолютный рекорд высоты для всех турбовинтовых самолетов на прототипе Egrett в 1988 году [3] , а также время набора высоты. [4] С падением Берлинской стены в 1989 году потребность в Egrett уменьшилась, и проект был закрыт после того, как было построено 6 самолетов.

Впоследствии он был летчиком-испытателем Grob Strato 2C . [5] Это был чрезвычайно продвинутый, полностью углеродный, очень высотный, винтовой самолет, построенный для перевозки двух пилотов, двух ученых и 2000 фунтов (910 кг) научных приборов на высоту 80 000 футов (24 000 м) в течение 8 часов или на высоту 60 000 футов (18 000 м) в течение 60 часов. В своем 29-м и последнем полете Эневольдсон достиг высоты более 60 700 футов (18 500 м), что превысило официальный рекорд высоты для всех винтовых самолетов более чем на 5 000 футов (1500 м). Немецкий центр аэрокосмических исследований, DLR , отменил проект из-за стоимости предлагаемых окончательных модификаций, необходимых для того, чтобы сделать самолет готовым к миссии.

Среди самолетов NASA, на которых летал Эневолдсон, были F-111 , F-14 , F-8 с цифровой системой управления полетом и сверхкритическим крылом , YF-12A , косое крыло AD-1, управляемый планер с глубоким срывом , субмасштабный дистанционно пилотируемый исследовательский аппарат F-15 и подъемный корпус X-24B . [6]

Среди скафандров , в которых он летал, были американские MC-4, американские A/P22S-6, американские S-1000, американские 1030/1034, британский скафандр со шлемом Тейлора, российский KK0-15, американская копия британского скафандра с маской P-mask.

Эневолдсон сказал, что он никогда не собирался специализироваться на испытаниях на большой высоте, но за долгую карьеру он, вероятно, накопил там больше разнообразного опыта, чем кто-либо другой. Он летал на высоте более 50 000 футов (15 000 м) на 14 различных типах реактивных самолетов, одном турбовинтовом (рекордная высота), одном поршневом (5 000 футов (1 500 м) выше рекордной высоты), одном планере (рекордная высота) и одном ракетном самолете (планирующие полеты). Он также установил несколько рекордов по времени набора высоты на F104 (3, 6, 9, 12, 15, 20, 25 км [7] — которые с тех пор были побиты). Он также может удерживать рекорд по самому длительному времени между рекордными полетами — 48 лет.

Проект Перлан

Работая в Германии с DLR, он разработал метеорологическую основу для проекта Perlan . Теория, вкратце, утверждает, что совпадение стратосферной струи полярной ночи и полярного струйного течения , когда оно происходит над горным барьером, создает необходимые условия для усиления стоячих горных волн через тропопаузу в соответствии с теоремой Элиассена-Пальма. Эневольдсон инициировал поиск финансирования для проекта. Когда воздухоплаватель и путешественник Стив Фоссет услышал об этом от своего друга Баррона Хилтона , Фоссет с энтузиазмом присоединился к проекту в качестве его спонсора. Используя полноразмерные скафандры NASA и USAF, Фоссет и Эневольдсон установили мировой рекорд абсолютной высоты для планера в 50 724 фута (15 461 метр), пролетев из Эль-Калафате на юге аргентинской Патагонии [8] над Андами в поле ветра стратосферной струи полярной ночи.

Эневолдсон был выбран пилотом для следующего проекта самолета Perlan II . [9]

Ссылки

  1. ^ "Биография НАСА" НАСА 7 мая 2014 г. Доступ: 29 августа 2014 г.
  2. ^ "Гроб Эгретт".
  3. Staff (1 сентября 1988 г.). «Класс C-1e (Сухопутные самолеты: взлетный вес от 3 000 до 6 000 кг) — Высота в горизонтальном полете». Fédération Aéronautique Internationale . Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 г. Получено 29 августа 2014 г.
  4. Staff (1 сентября 1988 г.). «Класс C-1e (Сухопутные самолеты: взлетный вес от 3 000 до 6 000 кг) — время набора высоты 15 000 м». Fédération Aéronautique Internationale. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 г. Получено 29 августа 2014 г.
  5. ^ "Страто 2С".
  6. ^ "Sailplane to the Stratosphere" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 3 сентября 2014 года.
  7. Staff (13 декабря 1958 г.). «Класс C-1-3 — Время набора высоты 25 000 м». Fédération Aéronautique Internationale. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 г. Получено 29 августа 2014 г.имя_поиска Einar
  8. Staff (29 августа 2006 г.). "Класс DO (Планеры) - Абсолютная высота". Fédération Aéronautique Internationale . Архивировано из оригинала 13 апреля 2015 г. Получено 29 августа 2014 г.
  9. ^ "Проект Perlan II продолжает развиваться". FreeFlight, Журнал Ассоциации полетов Канады : 24–25. Осень 2011.

Библиография