Lockheed YF-12 — американский прототип высотного перехватчика , способный развивать скорость 3+ Маха , разработанный и изготовленный американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation .
Перехватчик был разработан в конце 1950-х - начале 1960-х годов как потенциальная замена перехватчика F-106 Delta Dart для ВВС США (USAF). YF-12 представлял собой двухместную версию тогда секретного одноместного разведывательного самолета Lockheed A-12, эксплуатировавшегося Центральным разведывательным управлением (ЦРУ); В отличие от А-12, он был оснащен РЛС управления огнем Hughes AN/ASG-18 и мог быть вооружен ракетами класса «воздух-воздух» AIM-47 Falcon (GAR-9) . Его первый полет состоялся 7 августа 1963 года. О его существовании публично сообщил президент Линдон Б. Джонсон 24 февраля 1964 года; этот шаг должен был обеспечить правдоподобное отрицание существования парка А-12, управляемого ЦРУ, который очень напоминал прототип YF-12. [ нужна цитата ]
В 1960-х годах YF-12 прошел летные испытания в ВВС США, но финансирование для ввода его в эксплуатацию не поступило, отчасти из-за насущных требований войны во Вьетнаме и других военных приоритетов. Он установил и удерживал мировые рекорды скорости и высоты: более 2000 миль в час (3200 км/ч) и более 80 000 футов (24 000 м) (позже превзойденный близким родственником SR-71 Blackbird ). самый быстрый пилотируемый перехватчик. [1] После вывода из эксплуатации ВВС США он какое-то время служил исследовательским самолетом НАСА , которое использовало его для разработки нескольких существенных улучшений в управлении для будущих сверхзвуковых самолетов.
В конце 1950-х годов ВВС США (USAF) искали замену своему перехватчику F-106 Delta Dart . В рамках программы Long Range Interceptor Experimental (LRI-X) был выбран North American XF-108 Rapier — перехватчик со скоростью 3 Маха. Однако программа F-108 была отменена Министерством обороны в сентябре 1959 года. [2] В это время компания Lockheed's Skunk Works разрабатывала самолет-разведчик А-12 для Центрального разведывательного управления США (ЦРУ) в рамках программы Oxcart . Келли Джонсон , глава Skunk Works, предложил построить компанией версию А-12 под названием AF-12; В середине 1960 года ВВС США заказали три AF-12. [3]
AF-12 заняли места с седьмого по девятое на конвейере А-12; они были обозначены как перехватчики YF-12A . [4] Основные изменения включали модификацию носовой части А-12 путем сокращения скулы для размещения огромного радара управления огнем Hughes AN/ASG-18, первоначально разработанного для XF-108, с двумя инфракрасными датчиками поиска и сопровождения, встроенными в скулу. передняя кромка, а также добавлена вторая кабина для члена экипажа, управляющего радаром управления огнем ракетного комплекса «воздух-воздух» . [5] Модификации настолько изменили аэродинамику самолета, что потребовалось установить подфюзеляж и мотогондолы подфюзеляжных килей для сохранения устойчивости. Три из четырех отсеков, ранее использовавшихся для размещения разведывательного оборудования А-12, были переоборудованы для размещения ракет Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). [6] Один отсек использовался для оборудования управления огнем. [7]
Первый YF-12A поднялся в воздух 7 августа 1963 года. [6] Президент Линдон Б. Джонсон объявил о существовании самолета [A] [8] 24 февраля 1964 года. [9] [10] О YF-12A было объявлено частично. продолжать скрывать А-12, его до сих пор секретного предка; любые наблюдения ЦРУ/ВВС А-12, базирующихся в Зоне 51 в Неваде, можно отнести к широко разрекламированному YF-12A ВВС, базирующемуся на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. [8] Первый публичный показ самолета состоялся 30 сентября 1964 года в Эдвардсе. [11]
14 мая 1965 года ВВС разместили заказ на производство 93 F-12B для своего Командования ПВО (ADC). [12] Однако министр обороны Роберт Макнамара не выделял финансирование в течение трех лет подряд из-за расходов на войну во Вьетнаме . [12] Обновленные разведданные придали меньший приоритет обороне континентальной части США, поэтому F-12B был признан ненужным. Затем, в январе 1968 года, программа F-12B была официально завершена. [13]
Во время летных испытаний YF-12A установил рекорд скорости 2070,101 мили в час (3331,505 км/ч) [14] и рекорд высоты 80 257,86 футов (24 462,60 м) 1 мая 1965 года [9] и продемонстрировал многообещающие результаты с его уникальная система вооружения. Завершено шесть успешных пусков ракет AIM-47 , а седьмой не удался из-за отказа гироскопа на одной из ракет. Последний был запущен с YF-12 на скорости 3,2 Маха на высоте 74 000 футов (23 000 м) по дрону-мишени JQB-47E на высоте 500 футов (150 м) над землей. [15] Ракета не имела боеголовки, но все же сумела поразить B-47 напрямую и оторвать секцию длиной 4 фута (120 см) от его хвостовой части. ВВС сочли это успешным и заказали 96 самолетов, а первоначальный бюджет на дальнейшие испытания составил 90 миллионов долларов, но министр обороны Макнамара отказался от него, который 23 ноября 1967 года [ 16] отдал его в пользу гораздо менее успешного F- Программа 106X , которая чуть не провалилась. [17]
Успешная ракета AIM-47 Falcon была увеличена в размерах и характеристиках и стала ракетой AIM-54 Phoenix для F-14 Tomcat . Радар AN/ASG 18 был модернизирован до AN/AWG-9 и APG-71, что добавило возможность отслеживать несколько целей.
Один из летчиков-испытателей ВВС, Джим Ирвин , впоследствии стал астронавтом НАСА и побывал на Луне .
Программа была прекращена после отмены производства F-12B, но YF-12 продолжали летать в течение многих лет в ВВС США и НАСА в качестве исследовательских самолетов.
Начальная фаза программы испытаний включала в себя задачи, направленные на ответ на некоторые вопросы о реализации B-1 . В задачи ВВС входило исследование возможности его использования в тактической обстановке, а также изучение того, как бортовые системы раннего предупреждения и управления (АВАКС) будут управлять сверхзвуковыми самолетами. Часть ВВС была заложена в бюджет в 4 миллиона долларов США. Испытания НАСА дадут ответы на такие вопросы, как влияние входных характеристик двигателя на взаимодействие планера и силовой установки, шум пограничного слоя, теплообмен в условиях высоких Маха и удержание высоты на сверхзвуковых скоростях. Бюджет НАСА на 2,5-летнюю программу составил 14 миллионов долларов США (~ 36,1 миллиона долларов в 2022 году). [18]
У YF-12 и SR-71 изначально были серьезные проблемы с управлением, которые затронули как двигатели, так и физическое управление самолетом. В ходе ветровых испытаний в ходе исследовательских полетов NASA Dryden и YF-12 были разработаны компьютерные системы, которые почти полностью решили проблемы с производительностью. Испытания выявили вихри из носовых скул, мешающие всасываемому воздуху, что привело к разработке компьютерной системы управления воздухозаборниками двигателей. Также была разработана компьютерная система для уменьшения количества незапусков, что значительно повысило стабильность. Они также разработали компьютерную программу для летной инженерии под названием Central Airborne Performance Analyser (CAPA), которая передавала пилотам данные о двигателе и сообщала им о любых неисправностях или проблемах с производительностью, а также указывала на серьезность неисправностей. [19]
Другая система под названием Cooperative Airframe-Propulsion Control System (CAPCS) значительно улучшила управление сверхзвуковыми самолетами в полете. На таких высоких скоростях даже незначительные изменения направления заставляли самолет менять положение на тысячи футов и часто приводили к серьезным изменениям температуры и давления. CAPCS сократила эти отклонения в 10 раз. Общие улучшения увеличили дальность полета SR-71 на 7 процентов. [19]
Из трёх YF-12A AF Ser. № 60-6934 был поврежден и не подлежал ремонту в результате пожара на авиабазе Эдвардс во время неудачной посадки 14 августа 1966 года; его задняя половина была утилизирована и объединена с передней половиной планера Lockheed для статических испытаний, чтобы создать единственный SR-71C . [20] [21]
YF-12A, сер. ВВС. № 60-6936 погиб 24 июня 1971 года из-за пожара в полете, вызванного неисправностью топливопровода; оба пилота благополучно катапультировались к северу от авиабазы Эдвардс. YF-12A, сер. ВВС. №60-6935 — единственный сохранившийся YF-12A; он был отозван из хранилища в 1969 году для совместного исследования ВВС США и НАСА сверхзвуковой круизной технологии, а затем 17 ноября 1979 года доставлен в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо. [9] ]
Четвертый самолет YF-12, «YF-12C», фактически был вторым SR-71A (серийный номер AF 61–7951). Этот SR-71A был переименован в YF-12C и получил вымышленный серийный номер ВВС 60-6937 от A-12 для сохранения секретности SR-71. Самолет был передан в аренду НАСА для испытаний силовой установки после потери YF-12A (серийный номер 60–6936) в 1971 году. YF-12C эксплуатировался НАСА до сентября 1978 года, когда он был возвращен в ВВС. [22]
YF-12 имел значение избыточного давления звукового удара в реальном поле от 33,5 до 52,7 Н/м 2 (от 0,7 до 1,1 фунта/фут 2 ) – значение ниже 48 считалось «низким». [23]
Данные семейства Lockheed SR-71 «Blackbird» [31]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
