Представители ЦРУ изначально отдавали предпочтение проекту Convair из-за его меньшей эффективной поверхности рассеяния , но характеристики A-12 были немного лучше, а его предполагаемая стоимость была намного ниже. Соответствующие достижения компаний оказались решающими. Работа Convair над B-58 сопровождалась задержками и перерасходами, тогда как Lockheed выпустила U-2 вовремя и в рамках бюджета. Кроме того, у Lockheed был опыт работы над «черным» проектом . [1]
A-12 выпускался с 1962 по 1964 год и летал с 1963 по 1968 год. Он был предшественником двухместного прототипа перехватчика YF-12 ВВС США , пусковой установки M-21 для беспилотника D-21 и SR-71 Blackbird , немного более длинного варианта, способного нести более тяжелый груз топлива и камеры. A-12 начал летать в 1967 году, а его последняя миссия состоялась в мае 1968 года; программа и самолет были свернуты в июне. Программа была официально представлена в середине 1990-х годов. [2]
Позже сотрудник ЦРУ написал: «Oxcart был выбран из случайного списка кодовых названий для обозначения этого НИОКР и всех последующих работ по A-12. Сам самолет также стал называться так». [3] Экипажи назвали A-12 Cygnus , [ 4] по предложению пилота Джека Уикса, чтобы следовать практике Lockheed называть самолеты в честь небесных тел. [5]
Проектирование и разработка
После провала проекта ЦРУ «Радуга» по уменьшению эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) U -2 , в конце 1957 года в Lockheed начались предварительные работы по разработке самолета-преемника для полета над территорией Советского Союза. Конструктор Келли Джонсон сказал: «В апреле 1958 года я помню, как долго обсуждал с [заместителем директора ЦРУ по планированию] Ричардом М. Бисселом-младшим вопрос о том, следует ли создавать продолжение самолета U-2. Мы согласились... что должен быть еще один раунд, прежде чем спутники сделают разведку самолетов устаревшей для скрытой разведки». [6]
В рамках проекта Gusto проекты получили прозвище «Archangel», в честь программы U-2, которая была известна как «Angel». По мере развития конструкций самолетов и изменений конфигурации внутреннее обозначение Lockheed изменилось с Archangel-1 на Archangel-2 и так далее. Эти названия для развивающихся проектов вскоре стали просто известны как «A-1», «A-2» и т. д. [7] Программа ЦРУ по разработке самолета-преемника U-2 имела кодовое название Oxcart . [2] Концепции с A-4 по A-6 применяли смешанные конфигурации крыла/фюзеляжа с комбинациями турбореактивного двигателя, прямоточного воздушно-реактивного двигателя и ракетного топлива. Однако эти концепции так и не достигли требуемого диапазона. Концепции с A-7 по A-9 использовали один турбореактивный двигатель J58 с форсажной камерой и два прямоточных воздушно-реактивных двигателя Marquardt XPJ-59, сжигающих топливо JP-150.
Проект А-11, март 1959 г.
Концепт-проект A-10 включал два турбореактивных двигателя General Electric J93-3 с 2-D подкрыльевыми воздухозаборниками и имел лучший радиус действия, чем концепции A-4 — A-9. Эти проекты достигли стадии A-11, когда программа была пересмотрена. A-11 конкурировал с предложением Convair под названием Kingfish , примерно с такими же характеристиками. Однако Kingfish включал ряд особенностей, которые значительно снижали его RCS, что было расценено как благоприятное для совета директоров. Lockheed ответила простым обновлением A-11, добавив два наклонных киля вместо одного прямоугольного и добавив несколько областей из неметаллических материалов. Это стало первоначальным проектом A-12. 26 января 1960 года Центральное разведывательное управление официально заказало 12 самолетов A-12, контракт был подписан 11 февраля 1960 года. Lockheed запросила 96,6 млн долларов за проектирование, изготовление и испытание 12 самолетов. [8]
Новые материалы и технологии производства
А-12 разработан Lockheed Skunkworks
Поскольку A-12 значительно опередил свое время, многие новые технологии пришлось изобрести специально для проекта Oxcart, некоторые из которых используются и по сей день. Одной из самых больших проблем, с которыми столкнулись инженеры в то время, была работа с титаном . [9]
В своей книге Skunk Works: Личные воспоминания о моих годах в Lockheed Бен Рич заявил: «Наш поставщик, Titanium Metals Corporation, имел лишь ограниченные запасы драгоценного сплава, поэтому ЦРУ провело поиск по всему миру и, используя третьи стороны и подставные компании, сумело незаметно приобрести основной металл у одного из ведущих мировых экспортеров — Советского Союза . Советы никогда не подозревали, как они на самом деле вносят вклад в создание самолета, который спешно строился, чтобы шпионить за их родиной». [10] 93% конструкции A-12 было титановым. [11] [12]
Модели Lockheed A-12 на шестах 1961 г.
До A-12 титан использовался только в высокотемпературных выхлопных обтекателях и других небольших деталях, непосредственно связанных с поддержкой, охлаждением или формированием высокотемпературных областей на самолетах, таких как те, которые подвергаются наибольшему кинетическому нагреву от воздушного потока, например, передние кромки крыльев. Однако A-12 был изготовлен в основном из титана. Титан жесткий и с трудом поддается обработке, что затрудняло формирование кривых с учетом имеющихся методов. Это затрудняло формирование передних кромок крыла и подобных поверхностей. Решение было найдено путем обработки только небольших «скруглений» материала с требуемой формой и последующего приклеивания их к базовому каркасу, который был более линейным. Хороший пример — крыло: базовый каркас лонжеронов и стрингеров образовывал сетку, оставляя треугольные выемки вдоль передней кромки, которые были заполнены скруглениями.
С переходом на A-12 было сделано еще одно улучшение ЭПР путем замены галтелей новыми радиопоглощающими композитными материалами, изготовленными из феррита железа и кремниевого ламината, оба из которых были объединены с асбестом для поглощения радиолокационных отражений и повышения скрытности самолета. [13] [14] [15]
Летные испытания
A-12 60-6925, № 122, установлен в перевернутом положении для испытаний радаров в Зоне 51
После разработки и производства на заводе Skunk Works в Бербанке , штат Калифорния, первый A-12 был передан на испытательный полигон Грум-Лейк (Зона 51) . [16] 26 апреля 1962 года он совершил свой первый (неофициальный и необъявленный) полет под управлением летчика-испытателя Lockheed Луиса Шалка . [17] Первый официальный полет состоялся 30 апреля, а последующий сверхзвуковой полет — 4 мая 1962 года, при этом была достигнута скорость 1,1 Маха на высоте 40 000 футов (12 000 м). [18]
В 1962 году первые пять самолетов A-12 изначально летали с двигателями Pratt & Whitney J75, способными развивать тягу 17 000 фунтов силы (76 кН) [ требуется ссылка ] каждый, что позволяло самолетам A-12, оснащенным J75, развивать скорость приблизительно 2,0 Маха. 5 октября 1962 года с недавно разработанными двигателями J58 самолет A-12 полетел с одним двигателем J75 и одним двигателем J58. К началу 1963 года самолет A-12 летал с двигателями J58, и в течение 1963 года эти самолеты A-12, оснащенные J58, достигли скорости 3,2 Маха. [19]
В 1963 году программа понесла первую потерю, когда 24 мая «Статья 123» [20], пилотируемая Кеннетом С. Коллинзом, потерпела крушение около Уэндовера, штат Юта . [21] Коллинз благополучно катапультировался и был одет в стандартный летный костюм, избегая нежелательных вопросов водителя грузовика, который его подобрал. Он позвонил в Зону 51 из офиса дорожного патруля. [22] Реакция на крушение продемонстрировала секретность и важность проекта. ЦРУ назвало самолет Republic F-105 Thunderchief в новостных статьях и официальных отчетах. [23] [22] Двум фермерам поблизости сообщили, что самолет перевозит атомное оружие, чтобы отговорить их от приближения к месту крушения; [22] а местные правоохранительные органы и проезжавшая мимо семья были настоятельно предупреждены о необходимости молчать о крушении. Каждому также было выплачено по 25 000 долларов наличными за это; проект часто использовал такие денежные выплаты, чтобы избежать внешних расследований его деятельности (проект получил достаточное финансирование для многих целей: контрактным охранникам платили 1000 долларов в месяц с бесплатным жильем на базе, а повара из Лас-Вегаса были доступны 24 часа в сутки для стейков, лобстеров из Мэна или других заказов). [20]
В июне 1964 года последний A-12 был доставлен в Грум-Лейк, [24] откуда флот совершил в общей сложности 2850 испытательных полетов. [23] Всего в ходе производственного цикла программы было построено 18 самолетов. Из них 13 были A-12, три были прототипами перехватчиков YF-12A для ВВС США (не финансировались по программе OXCART), и два были носителями разведывательных беспилотников M-21 . Один из 13 A-12 был специализированным учебным самолетом со вторым сиденьем, расположенным позади пилота и поднятым, чтобы позволить летчику-инструктору смотреть вперед. Учебный самолет A-12, известный как «Titanium Goose», сохранил силовые установки J75 на весь срок службы. [25]
Еще три A-12 были потеряны в ходе более поздних испытаний. 9 июля 1964 года «Article 133» потерпел крушение во время последнего захода на посадку на взлетно-посадочную полосу, когда сервопривод управления тангажем замерз на высоте 500 футов (150 м) и скорости полета 200 узлов (230 миль в час; 370 км/ч), заставив его начать плавный устойчивый крен влево. Летчик-испытатель Lockheed Билл Парк не смог преодолеть крен. При угле крена около 45 градусов и высоте 200 футов (61 м) он катапультировался и был выброшен вбок из самолета. Хотя он находился не очень высоко от земли, его парашют раскрылся, и он благополучно приземлился. [26] [2]
28 декабря 1965 года третий A-12 был потерян, когда «Article 126» потерпел крушение через 30 секунд после взлета, когда серия резких рысканий и тангажа последовала очень быстро, и самолет стал неуправляемым. Мел Воеводич должен был взять самолет номер 126 на контрольный полет, который включал испытание радиомаяка сближения с заправщиком KC-135 , и сумел безопасно катапультироваться на высоте 150–200 футов (46–61 м) над землей. Расследование после крушения показало, что основной причиной аварии была ошибка технического обслуживания; электрик на линии полета по ошибке поменял местами соединения жгутов проводов, соединяющих гироскопы рыскания и тангажа системы повышения устойчивости с сервоприводами поверхности управления, что означало, что управляющие входы, управляющие изменением тангажа, вопреки интуиции, заставили самолет рыскать, а управляющие входы, управляющие левым или правым рысканием, вместо этого изменили угол тангажа самолета. Расследование раскритиковало халатность электрика, но также отметило в качестве сопутствующих причин сбои в надзоре за деятельностью по техническому обслуживанию и тот факт, что конструкция самолета изначально допускала перепутанные соединения. [27]
Уолтер Рэй
Первая жертва программы Oxcart произошла 5 января 1967 года, когда разбился «Article 125», в результате чего погиб пилот ЦРУ Уолтер Рэй, когда у самолета закончилось топливо при снижении на испытательный полигон. Точную причину потери установить не удалось, и наиболее вероятной считалась ошибка системы подачи топлива, приведшая к нехватке топлива и срыву пламени двигателя в 67 милях (108 км) от базы. Рэй успешно катапультировался, но не смог отделиться от сиденья и погиб при ударе. [28] [29] Городские исследователи установили небольшой памятник Рэю недалеко от места крушения в пустыне Невада. [30]
История эксплуатации
Пилоты и руководители A-12: слева направо: Рональд Дж. «Джек» Лейтон, Деннис Б. Салливан, Меле Воеводич-младший, Барретт, Джек У. Уикс, Кеннет Б. Коллинз, Рэй, бригадный генерал Ледфорд, Скляр, Перкинс, Холбери, Келли и командир эскадрильи полковник Слейтер.
Директор ЦРУ решил направить несколько самолетов A-12 в Азию. Первый самолет A-12 прибыл на авиабазу Кадена на Окинаве 22 мая 1967 года. С прибытием еще двух самолетов 24 мая и 27 мая это подразделение было объявлено вступившим в строй 30 мая, и оно начало операцию Black Shield 31 мая. [33] Мел Воеводич совершил первую операцию Black Shield над Северным Вьетнамом , фотографируя места размещения ракет класса «земля-воздух» (SAM), летая на высоте 80 000 футов (24 000 м) и со скоростью около 3,1 Маха. В 1967 году самолеты A-12 совершили 22 вылета в поддержку войны во Вьетнаме с авиабазы Кадена. В 1968 году во Вьетнаме проводились дальнейшие операции Black Shield. Дополнительные вылеты были выполнены во время кризиса Пуэбло с Северной Кореей . [2]
Профиль миссии
Эксплуатация и техническое обслуживание на авиабазе Кадена начались с получения уведомления о тревоге. Были выбраны как основной самолет и пилот, так и резервный самолет и пилот. Самолеты прошли тщательный осмотр и обслуживание, были проверены все системы и установлены камеры. Пилоты получили подробный инструктаж по маршруту ранним вечером перед днем полета. Утром в день полета состоялся последний инструктаж, на котором сообщалось о состоянии самолета и его систем, рассматривались последние прогнозы погоды и сообщалась другая соответствующая разведывательная информация вместе с любыми поправками или изменениями в плане полета. За два часа до взлета основной пилот прошел медицинское обследование, надел костюм и был доставлен к самолету. Если на основном самолете возникали какие-либо неисправности, резервный мог выполнить миссию через час.
Типичный профиль маршрута для миссии над Северным Вьетнамом включал дозаправку вскоре после взлета, к югу от Окинавы, запланированный фотографический проход или проходы, уход на вторую воздушную дозаправку в районе Таиланда и возвращение в Кадену. Однако его радиус поворота в 86 миль (138 км) был таким, что в некоторых профилях миссии он мог вторгнуться в воздушное пространство Китая во время поворота.
После приземления пленка с камеры была извлечена из самолета, упакована и отправлена специальным самолетом на объекты обработки. Пленка с более ранних миссий была проявлена на заводе Eastman Kodak в Рочестере , штат Нью-Йорк . Позднее Центр ВВС в Японии провел обработку, чтобы передать фоторазведданные в руки американских командиров во Вьетнаме в течение 24 часов после завершения миссии. [2]
Уклонение от ПВО над Северным Вьетнамом
Было несколько причин, приведших к снятию с вооружения A-12, но одной из главных проблем была растущая сложность советских зенитных ракетных установок (ЗУР), с которыми ей приходилось бороться на маршрутах миссий. В 1967 году машину отслеживали с помощью радара обнаружения над Северным Вьетнамом, но позиция ЗУР не сработала, поскольку для наведения ракеты на цель использовался радар наведения Fan Song . [34] 28 октября позиция ЗУР Северного Вьетнама выпустила одну, хотя и неудачную, ракету. Фотографии с этой миссии задокументировали событие с фотографиями дыма от ракеты над местом запуска ЗУР, а также снимками ракеты и ее инверсионного следа . Оборудование радиоэлектронного противодействия, по-видимому, хорошо справилось с запуском ракеты.
Во время полета 30 октября 1967 года пилот Деннис Салливан обнаружил радиолокационное слежение во время своего первого пролета над Северным Вьетнамом. Две площадки были подготовлены к запуску ракет, но ни одна из них не сделала этого. Во время второго пролета было выпущено по меньшей мере шесть ракет, каждый из которых был подтвержден следами испарений ракет на фотографиях миссии. Глядя в свой перископ заднего вида, Салливан увидел, как шесть инверсионных следов ракет поднялись примерно на 90 000 футов (27 000 м), прежде чем сошлись на его самолете. Он заметил приближение четырех ракет, и хотя все они взорвались позади него, одна прошла в пределах 300–700 футов (100–200 м) от его самолета. [35] Послеполетный осмотр показал, что кусок металла проник в область нижнего правого крыла и застрял в опорной конструкции крыльевого бака. Фрагмент не был боеголовкой, но мог быть частью обломков от одного из взрывов ракет, наблюдавшихся пилотом. [2]
SA -2 «Guideline» была ранней разработкой ракеты, предназначенной для борьбы с низколетящими и медленными самолетами, такими как B-52 и B-58 . В ответ на более быстрые и высоколетящие конструкции, такие как B-70 , Советы начали разработку значительно улучшенных ракетных систем, в частности, SA-5 «Gammon» . Советские войска противовоздушной обороны ( ПВО ) одобрили SA-5 для эксплуатации в 1967 году; [36] если бы она была развернута во Вьетнаме, она представляла бы дополнительный риск для A-12. [ требуется цитата ]
Последняя миссия Black Shield над Северным Вьетнамом и демилитаризованной зоной (DMZ) была выполнена 8 марта 1968 года. Были получены качественные фотографии Кхесани и приграничных районов Лаоса , Камбоджи и Южного Вьетнама . Пригодных для использования фотографий Северного Вьетнама получено не было из-за неблагоприятных погодных условий. Не было никаких признаков реакции вражеского оружия, и никакие системы ECM не были активированы. [37] [ необходим неосновной источник ]
Последние миссии над Северной Кореей
В 1968 году над Северной Кореей было совершено три миссии. Первая миссия состоялась в очень напряженный период после захвата военно-морского разведывательного судна Pueblo 23 января. Целью было выяснить, готовили ли северокорейцы какие-либо крупномасштабные враждебные действия после этого инцидента, и фактически найти, где был спрятан Pueblo . Корабль был найден стоящим на якоре в заливе Вонсан, сопровождаемым двумя северокорейскими патрульными катерами и охраняемым тремя ракетными катерами класса Komar . [38] Было очевидно, что китайцы отслеживали полет, но по Oxcart не было выпущено ни одной ракеты. [2]
Вторая миссия 19 февраля 1968 года была также первой миссией с двумя проходами над Северной Кореей. Аппарат Oxcart сфотографировал 84 основные цели и 89 бонусных целей. Рассеянные облака покрывали 20 процентов площади, скрывая область, в которой USS Pueblo был сфотографирован во время предыдущей миссии. Одно новое местонахождение SA-2 было обнаружено около Вонсана. [39]
Выход на пенсию
Самолеты A-12 на хранении в Палмдейле, обратите внимание на поддельные маркировки и серийные номера ВВС США.
Еще до того, как A-12 вступил в строй, его предполагаемая цель заменить U-2 в полетах над Советским Союзом стала менее вероятной. Советские радиолокационные системы увеличили свои отношения «отметка-скан» , что сделало A-12 уязвимым. [40] В любом случае, президент Кеннеди публично заявил, что Соединенные Штаты не будут возобновлять такие миссии. Более того, к 1965 году программы спутниковой фоторазведки достигли такой степени, что полеты с экипажем над Советским Союзом стали ненужными для сбора стратегической разведывательной информации. [28]
Программа A-12 была завершена 28 декабря 1966 года [41] — даже до начала Black Shield в 1967 году — из-за бюджетных проблем [42] и из-за SR-71, который начал прибывать в Кадену в марте 1968 года. [43] Двухместный SR-71 был тяжелее и летал немного ниже и медленнее, чем A-12. [42]
Рональд Л. Лейтон совершил 29-ю и последнюю миссию А-12 8 мая 1968 года над Северной Кореей. [44] 4 июня 1968 года всего 2+За 1 ⁄ 2 недели до вывода из эксплуатации самолёта самолёт A-12 из Кадены, пилотируемый Джеком Уиксом, был потерян над Тихим океаном недалеко от Филиппин во время выполнения функционального проверочного полёта после замены одного из двигателей. [42] [45] Фрэнк Мюррей совершил последний полёт на самолёте A-12 21 июня 1968 года в Палмдейл, Калифорния , на склад. [46]
26 июня 1968 года вице-адмирал Руфус Л. Тейлор, заместитель директора Центрального разведывательного управления, вручил Звезду разведки ЦРУ за доблесть вдове Уикса и пилотам Коллинзу, Лейтону, Мюррею, Воеводичу и Деннису Б. Салливану за участие в операции «Черный щит». [42] [47] [48]
Развернутые А-12 и восемь неразвернутых самолетов были помещены на хранение в Палмдейл. Все сохранившиеся самолеты оставались там почти 20 лет, прежде чем были отправлены в музеи по всем США. 20 января 2007 года, несмотря на протесты законодательного собрания Миннесоты и волонтеров, которые поддерживали его в выставочном состоянии, А-12, хранящийся в Миннеаполисе, штат Миннесота, был отправлен в штаб-квартиру ЦРУ для демонстрации там. [49]
Обзор самолета А-12
Хронология
Основные события в разработке и эксплуатации А-12 и его преемника SR-71 включают в себя:
16 августа 1956 г.: После советских протестов по поводу пролетов U-2 Ричард М. Бисселл-младший проводит первое совещание по уменьшению радиолокационной поверхности U-2. Это перерастает в проект Rainbow , попытку продлить срок службы самолета с помощью пакета модификаций. Названные «Трапеция», эти дополнительные провода и краски, пропитанные крошечными железными ферритовыми шариками, и системы ECM . Модифицированные U-2 были названы «Грязными птицами». В конечном итоге программа не смогла существенно уменьшить ЭПР U-2, что привело к решению разработать новый самолет с характеристиками скрытности . [52]
Декабрь 1957 г.: Lockheed начинает проектирование дозвукового самолета-невидимки в рамках проекта Gusto .
24 декабря 1957 года: первый запуск двигателя J-58.
21 апреля 1958 г.: Келли Джонсон делает первые заметки о самолете Mach-3, изначально называвшемся U-3, но в конечном итоге превратившемся в Archangel I. Келли записал в своем дневнике A-12: «Я составил первое предложение Archangel для крейсерского самолета со скоростью Маха 3,0, имеющего дальность полета 4000 морских миль [4600 миль; 7400 км] на высоте от 90 000 до 95 000 футов [от 27 000 до 29 000 м]». [53]
Ноябрь 1958 г.: Land Panel временно выбирает Convair FISH (запускаемый с B-58 паразит) вместо Lockheed A-3. A-3 был бесступенчатым (не паразитным) самолетом, который летал со скоростью 3,2 Маха на высоте 95 000 футов (29 000 м). Land Panel отдала предпочтение проекту Convair, который имел меньшую эффективную площадь рассеяния, чем A-3. 22 декабря Convair было поручено продолжить разработку FISH и спланировать производство. Пока Convair боролся с аэродинамическими проблемами, Lockheed продолжал свои собственные усилия по высокоскоростным высотным разведывательным проектам, развиваясь от A-4 до A-11. Первые три конфигурации, от A-4 до A-6, были меньшими, самозапускающимися самолетами с вертикальными поверхностями, скрытыми над крылом. Самолет использовал различные схемы силовой установки, которые включали турбореактивные двигатели , прямоточные воздушно-реактивные двигатели и ракеты . Ни одна из них не соответствовала требуемому радиусу миссии в 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), что привело Lockheed к выводу, что максимальная производительность и низкая эффективная площадь рассеяния являются взаимоисключающими. Конфигурации A-10 и A-11 были более крупными самолетами, которые также фокусировались на производительности за счет эффективной площади рассеяния. Lockheed представила более усовершенствованный A-11 на следующем рассмотрении Land Panel. [54]
Июнь 1959: Группа Land временно выбирает A-11 вместо FISH, поручив обеим компаниям перепроектировать свои самолеты. В июле группа Land отклонила предложения Convair и Lockheed. Convair FISH использовал непроверенную технологию прямоточного воздушно-реактивного двигателя и должен был запускаться с модифицированного B-58B Hustler , который был отменен в июне. Восприимчивость A-11 к радиолокационному обнаружению была сочтена слишком высокой. 20 августа обе компании представили спецификации для своих пересмотренных предложений. [55]
14 сентября 1959 г.: ЦРУ поручает антирадарные исследования, аэродинамические структурные испытания и инженерные разработки, выбрав A-12 вместо Kingfish от конкурента Convair . Создан проект Oxcart . Проект A-12, представляющий собой комбинацию представленных ими A-7 и A-11, подчеркивал низкую эффективную площадь рассеяния, чрезвычайно большую высоту и высокие скоростные характеристики. Ранее, 3 сентября, проект GUSTO был завершен, и был начат проект OXCART по созданию A-12. [56]
26 января 1960 года: ЦРУ официально разместило заказ на 12 самолетов А-12.
1 мая 1960 года: Фрэнсис Гэри Пауэрс сбит на U-2 над Советским Союзом. Он благополучно катапультировался и был передан советским властям. Последовал широко разрекламированный суд, и он был приговорен к 10 годам «лишения свободы», отсидев три года в тюрьме, прежде чем в 1962 году был обменян на советского шпиона Рудольфа Абеля . По возвращении его подробно допросили. [57]
Самолет A-12, пилотируемый Луисом Шальком, взлетает с аэродрома Грум-Лейк в 1962 году.
26 апреля 1962 года: первый полет A-12 с летчиком-испытателем Lockheed Луисом Шалком в Грум-Лейк. Накануне он совершил неофициальный и необъявленный полет, следуя традиции Lockheed. Шалк пролетел на самолете менее двух миль (трех км) на высоте около двадцати футов (шести метров) из-за серьезного колебания, вызванного неправильным подключением некоторых навигационных органов управления. Вместо того чтобы сделать круг и приземлиться, Шалк приземлился на дне озера за концом взлетно-посадочной полосы. На следующий день официальный полет состоялся с выпущенным шасси, на всякий случай. Полет длился около 40 минут. Взлет был идеальным, но после того, как A-12 достиг высоты около 300 футов (90 м), он начал терять все «кусковые» филе титана на левой стороне самолета и одно филе на правой. (На более поздних самолетах эти части были соединены с треугольными вставками из композитного материала, поглощающего радиолокационные лучи.) Техники потратили четыре дня на поиск и повторное присоединение частей. Тем не менее, полет порадовал Джонсона. [58] [59]
13 июня 1962 г.: макет SR-71 рассмотрен ВВС США.
30 июля 1962 года: двигатель J58 завершает предполетные испытания.
Октябрь 1962 г.: первый полет A-12 с двигателями J58.
28 декабря 1962 года: Lockheed подписывает контракт на строительство шести самолетов SR-71. Ранее в этом месяце, 17 декабря, пятый A-12 прибыл в Грум-Лейк, и ВВС выразили заинтересованность в получении разведывательных версий Blackbird. Lockheed начинает разработку систем вооружения для AF-12 . Келли Джонсон получил одобрение на проектирование истребителя/бомбардировщика Blackbird со скоростью 3 Маха. [60]
Январь 1963 г.: самолеты A-12 с двигателями J58
24 мая 1963 г.: потеря первого А-12 (#60-6926)
20 июля 1963 г.: Первый полет со скоростью 3 Маха, отслеженный радаром MSQ 39 на поезде RBS, размещенном на армейском складе в Мак-Алестере, штат Оклахома. A-12 пролетел на высоте более 83 000 футов со скоростью 2 250 миль в час. [ необходима цитата ]
7 августа 1963 года: первый полет YF-12A с летчиком-испытателем Lockheed Джеймсом Истхэмом в Грум-Лейк.
Июнь 1964 г.: последний серийный A-12 доставлен в Грум-Лейк.
25 июля 1964 года: Президент Джонсон делает публичное заявление о SR-71.
29 октября 1964 года: прототип SR-71 (№ 61-7950) доставлен в Палмдейл.
22 декабря 1964 г.: Первый полет SR-71 с летчиком-испытателем Lockheed Бобом Джиллилендом на заводе ВВС № 42. Первый совместный полет MD-21 с летчиком-испытателем Lockheed Биллом Парком в Грум-Лейк.
28 декабря 1966 г.: Решение о прекращении программы А-12 к июню 1968 г.
31 мая 1967 г.: А-12 проводят операцию «Черный щит» из Кадены.
3 ноября 1967 года: A-12 и SR-71 провели разведывательный полет под кодовым названием NICE GIRL. В период с 20 октября по 3 ноября 1967 года A-12 и SR-71 совершили полет по трем идентичным маршрутам вдоль реки Миссисипи с интервалом примерно в один час с включенными системами сбора данных. Результаты оказались неубедительными. Камера A-12 имела более широкую полосу обзора, но SR-71 собирал такие типы разведданных, которые A-12 не мог собрать, но хорошего качества; однако некоторые датчики обычно снимались, чтобы освободить место для оборудования ECM . [61] Было небольшое различие в дальности полета — SR-71 перевозил больше топлива — A-12 имел преимущество в высоте от 2000 до 5000 футов (от 600 до 1500 м) по сравнению с SR-71 при том же числе Маха , будучи более легким самолетом. ЭПР обоих самолетов в чистой конфигурации была относительно низкой; SR-71 в полной конфигурации сенсора был несколько выше из-за своего большего размера и был заметно больше снова с установленной антенной радара бокового обзора . [62] A-12 был разработан для опционального использования одного из трех различных типов камер высокого разрешения; самый высокий из которых обеспечивал непрерывную полосу шириной 63 морских мили (72 мили; 117 км) с разрешением в один фут ( 1 ⁄ 3 м). SR-71 имел одновременную возможность для фотосъемки и радиотехнической разведки . Его изображения имели разрешение в один фут двух отдельных полос шириной пять миль (8,0 км), расположенных на расстоянии до 19,6 миль (31,5 км) друг от друга по обе стороны от самолета. [63]
26 января 1968 г.: Джек Уикс, пролетая над Северной Кореей, фотографирует захваченный USS Pueblo в гавани залива Чханчжахван. [64]
5 февраля 1968 г.: Lockheed приказано уничтожить оснастку самолетов A-12, YF-12 и SR-71.
8 марта 1968 года: Первый SR-71A (№ 61-7978) прибывает на авиабазу Кадена для замены A-12.
21 марта 1968 г.: Первый боевой вылет SR-71 (№ 61-7976) с авиабазы Кадена над Вьетнамом.
8 мая 1968 года: Джек Лейтон совершает последний боевой вылет А-12 над Северной Кореей.
5 июня 1968 г.: потеря последнего A-12 (#60-6932) во время функционального проверочного полета (FCF), выполненного из Кадены , Джек У. Уикс стал вторым и последним пилотом ЦРУ, погибшим при исполнении служебных обязанностей во время Oxcart , и удостоен чести быть занесенным в «Книгу почета» в штаб-квартире ЦРУ . A-12 имел радиотелеметрическую систему под названием «Birdwatcher», которая отслеживала наиболее важные системы самолета и передавала данные на наземные станции мониторинга. После дозаправки в воздухе наземная станция была проинформирована через «Birdwatcher», что температура выхлопных газов правого двигателя превышает 1580 °F (860 °C), расход топлива на этом двигателе составляет менее 7500 фунтов (3400 кг) в час и что самолет находится ниже 68 500 футов (20 900 м). Несколько попыток установить контакт оказались безуспешными. Мониторинг продолжался до тех пор, пока топливо самолета не закончилось. Самолет был объявлен пропавшим без вести в 520 милях (840 км) к востоку от Филиппин и в 625 милях (1000 км) к югу от Окинавы в Южно-Китайском море . Потеря произошла из-за чрезвычайной ситуации в полете. Для обеспечения безопасности официальный пресс-релиз идентифицировал потерю как SR-71. Были проведены интенсивные воздушные и морские поиски, но никаких обломков «Статьи 129» так и не было найдено. Предполагалось, что она полностью уничтожена в море. Система «Birdwatcher» дала единственные подсказки о том, что произошло, и стала основой для отчета о катастрофе. Было установлено, что неисправность, связанная с перегревом двигателя и низким расходом топлива на правом двигателе, способствовала катастрофическому отказу и последующему разрушению самолета. [46] [65] [66]
21 июня 1968 года: последний полет А-12 в Палмдейл, Калифорния.
Единственный построенный двухместный учебный самолет A-12 получил прозвище «Титановый гусь». Он выставлен в Калифорнийском научном центре .
Учебный вариант A-12 (60-6927 "Titanium Goose") был двухместной моделью с двумя кабинами в тандеме , при этом задняя кабина была приподнята и слегка смещена. В случае чрезвычайной ситуации вариант был разработан таким образом, чтобы инструктор по полетам мог взять управление на себя. [26] [58]
YF-12A
Программа YF-12 была ограниченным вариантом производства A-12. Lockheed убедила ВВС США, что самолет на базе A-12 станет менее дорогостоящей альтернативой недавно отмененному North American Aviation XF-108 , поскольку большая часть проектно-конструкторских работ по YF-12 уже была выполнена и оплачена. Таким образом, в 1960 году ВВС согласились занять седьмой-девятый слоты на производственной линии A-12 и завершить их в конфигурации перехватчика YF-12A. [67]
М-21
М-21 с Д-21 в полете
M -21 , двухместный вариант, нес и запускал Lockheed D-21 , беспилотный, более быстрый и высоко летающий разведывательный беспилотник. M-21 имел пилон на спине для установки беспилотника и вторую кабину для оператора/офицера управления запуском (LCO) вместо отсека Q A-12. [68] D-21 был автономным; после запуска он пролетал над целью, направлялся к заранее определенной точке встречи, сбрасывал свой пакет данных и самоуничтожался. C-130 Hercules ловил пакет в воздухе. [69]
Программа M-21 была отменена в 1966 году после того, как беспилотник столкнулся с материнским кораблем при запуске. Экипаж катапультировался, но старший командир Рэй Торрик утонул, когда его летный костюм наполнился водой после приземления в океане. [70]
D-21 продолжал существовать в виде модели B, запускаемой с пилона под крылом бомбардировщика B-52 . D-21B выполнял оперативные миссии над Китаем с 1969 по 1971 год, но не имел особого успеха. [71] [72]
Несчастные случаи и инциденты
Шесть из 15 самолетов А-12 были потеряны в результате аварий, при этом погибли два пилота и инженер:
24 мая 1963 г.: 60-6926 (статья 123) потерпел крушение около Уэндовера, штат Юта . [51] [73] Самолет выполнял испытательный полет дозвукового двигателя, когда вошел в облако, накренился и вышел из-под контроля; пилот ЦРУ успешно катапультировался. [74] Расследование показало, что пары облака образовали лед в трубке Пито, из-за чего указатель скорости воздуха показывал ошибочные показания. Самолет резко накренился и вошел в неустранимое сваливание. [74] Пилот был одет в стандартный летный костюм для этого полета на малой высоте и не показался подозрительным водителю грузовика, который его вытащил, или патрульной службе, куда его доставили. Прессе сообщили, что разбился Republic F-105 Thunderchief. [74]
9 июля 1964 г.: 60-6939 (статья 133) был потерян при подходе к озеру Грум Драй из-за полного отказа гидравлики. [51]
28 декабря 1965 г.: 60-6929 (статья 126) был потерян при взлете из Грум-Лейк из-за неправильной установки системы повышения устойчивости (SAS). [51]
30 июля 1966 г.: 60-6941 (Статья 135), один из двух носителей дронов, был потерян во время испытательного полета у побережья Калифорнии. Пилот Билл Паркс и инженер по управлению запуском Рэй Торрик [75] катапультировались, но Торрик утонул. [51] Статья 135 находилась в 300 милях от побережья Калифорнии, чтобы провести испытательный запуск D-21. Самолет летел со скоростью 3,2 Маха+, когда экипаж убедился, что двигатель Marquardt на D-21 имеет необходимый поток воздуха. [76] Дрон был запущен, но двигатель D-21 не запустился, и он ударился о пусковой пилон, заставив материнский корабль подняться на высоту. [76] Давление воздушного потока со скоростью 3,2 Маха «оторвало носовую часть фюзеляжа от формы крыла». Экипаж не смог спастись на такой высокой скорости, но сумел катапультироваться, когда носовая часть самолета рухнула в сторону моря. [76] Пилота подобрал вертолет с моря, но старший помощник капитана утонул. [76]
5 января 1967: 60-6928 (Статья 125) был потерян во время тренировочного полета. Пилот, Уолтер Рэй, катапультировался, но не смог отделиться от своего кресла и погиб. [77] [51] Из-за неисправного указателя топлива, у Article 125 закончилось топливо в 70 милях от озера Грум Драй. Пилот спланировал на более низкую высоту, чтобы выполнить управляемое катапультирование, но не смог отделить парашют от катапультируемого кресла. Он был первым пилотом Cygnus, погибшим в результате аварии A-12. [78]
5 июня 1968: 60-6932 (Статья 129) был потерян у Филиппин во время функционального проверочного полета. Пилот, Джек Уикс, погиб. [51]
Технические характеристики (А-12)
Данные из Руководства по летной эксплуатации самолета А-12 [79]
^ «Фонд исторических летных испытаний отмечает 50-летие самолетов-шпионов времен Холодной войны». База ВВС Эдвардс . 29 апреля 2014 г.
^ [1]
^ Грэм, Ричард (1 ноября 2015 г.). Полная книга о SR-71 Blackbird: иллюстрированный профиль каждого самолета, экипажа и прорыв самого быстрого в мире самолета-невидимки. Zenith Press. стр. 12. ISBN978-0-7603-4849-9.
^ Ремак, Жанетт (2015). «Техническая директива Lockheed A-12 Blackbird в плену. Уход и кормление исторического сокровища». RoadrunnersInternationale.com . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 г. Получено 13 ноября 2015 г.
^ «Факты, которые вы не знали о SR-71 Blackbird». iliketowastemytime.com .
^ Якобсен 2011, стр. 51.
^ Робарж 2012, стр. 16
^ Робарж 2012, стр. 17
↑ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 16–17.
^ Лацитис, Эрик. «Ветеринары Зоны 51 нарушают молчание: Извините, но никаких инопланетян или НЛО». The Seattle Times , 27 марта 2010 г.
^ Робарж 2012, стр. 22, 23
^ abc Jeffrey T. Richelson (июль 2001 г.). «Когда секреты рушатся». Air Force Magazine . Получено 1 ноября 2019 г. .
^ "SR-71 Blackbird." Архивировано 10 марта 2008 года в Wayback Machine Lockheed Martin . Получено: 13 октября 2010 года.
^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 16.
^ ab Robarge 2012, стр. 21–23.
↑ Директор разведки (10 марта 1966 г.). Краткий отчет о крупной авиационной катастрофе, приведшей к потере самолета A-12 номер 126, 28 декабря 1965 г. (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление . Получено 5 июня 2022 г.
^ ab Robarge 2012, стр. 31–38.
^ Парангоски, Джон (25 января 1967 г.). Утрата статьи 125 (самолет OXCART) (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление . Получено 5 июня 2022 г.
^ Скоулз, Сара (5 января 2021 г.). «Полвека назад за пределами Зоны 51 разбился самолет-шпион ЦРУ. Его нашел этот исследователь». Popular Science . Архивировано из оригинала 5 января 2021 г. . Получено 5 ноября 2023 г. .{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
^ МакИнинч 1996, стр. 19
^ МакИнинч 1996, стр. 20
^ МакИнинч 1996, стр. 25, 27
^ Копп, доктор Карло (апрель 2012 г.). «SNR-75 Fan Song E Engagement Radar / Станция Наведения Ракет СНР-75 Fan Song E» . ВВС Австралии: 1.{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
^ "Pieces of History: Missile Debris from A-12 OXCART". Центральное разведывательное управление. Архивировано из оригинала 28 октября 2013 года . Получено 2 апреля 2014 года .
↑ Копп, доктор Карло (28 июня 2009 г.). «ЗРК дальнего действия Алмаз 5В21/28 / С-200ВЭ Вега / SA-5 Gammon Зенитный Ракетный Комплекс 5В21/28 / С-200ВЭ 'Вега'». ВВС Австралии: 1 . Проверено 6 мая 2014 г.{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
^ "Black Shield Reconnaissance Missions 1 January – 31 March 1968" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531 страница 16. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2013 года . Получено 5 апреля 2014 года .
^ "Предварительная оценка миссии Black Shield 6847 над Северной Кореей" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления: 0001474986. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2013 года . Получено 4 апреля 2014 года .
^ "Разведывательные миссии Black Shield 1 января – 31 марта 1968 года" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531 Страница 14. Архивировано из оригинала (PDF) 11 февраля 2013 года . Получено 5 апреля 2014 года .
^ "История повозки с волами". ЦРУ, стр. 267
^ МакИнинч 1996, стр. 31
^ abcd Robarge 2012, стр. 41–44.
^ "OXCART/SR-71 Information for EXCOM Meeting" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления: 0001472041. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2013 года . Получено 4 апреля 2014 года .
^ "Критика миссии Oxcart номер BX6858" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472531. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2013 года . Получено 5 апреля 2014 года .
^ МакИнинч 1996, стр. 33
^ ab Robarge 2012, стр. 42
^ МакИнинч 1996, стр. 34
↑ Хейден, генерал Майкл В. «Выступление генерала Хейдена на церемонии вручения А-12». Центральное разведывательное управление , Выступление директора Центрального разведывательного управления на церемонии вручения А-12, 19 сентября 2007 г. Получено: 10 апреля 2009 г.
↑ Карп, Джонатан. «Скрытый манёвр: ЦРУ захватило A-12 Blackbird». The Wall Street Journal , A1, 26 января 2007 г. Получено: 10 апреля 2009 г.
^ "A-12 Blackbird". Лос-Анджелес, Калифорния: Калифорнийский научный центр. Архивировано из оригинала 2 марта 2013 года . Получено 9 октября 2013 года .
^ abcdefg Crickmore 2000, стр. 236–237.
^ Тейлор, Дино А. Бругиони; под редакцией Дорис Г. (2010). Глаза в небе: Эйзенхауэр, ЦРУ и воздушный шпионаж Холодной войны ([Online-Ausg.]. ред.). Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press. стр. 196. ISBN978-1591140825. {{cite book}}: |first=имеет общее название ( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Крикмор, Пол Ф. (2004). Lockheed Blackbird: за пределами секретных миссий (ред. ред.). Оксфорд: Osprey. стр. 26. ISBN1841766941.
^ Хес, Эрик. «Code One Magazine: Super Hustler, FISH, Kingfish и далее (часть 2: FISH)». Lockheed Martin Aeronautics Company.
^ Ричельсон, Джеффри Т. (2002). Волшебники Лэнгли: внутри Управления науки и технологий ЦРУ . Боулдер, Колорадо: Westview Press. стр. 21. ISBN0813340594.
^ III, Л. Паркер Темпл (2004). Оттенки серого: национальная безопасность и эволюция космической разведки. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. стр. 112. ISBN1563477238.
^ "ЦРУ, Допрос Фрэнсиса Гэри Пауэрса, 13 февраля 1962 г., совершенно секретно, 31 стр." (PDF) . Национальный архив Центрального разведывательного управления.
^ ab Robarge 2012, стр. 11–17.
^ «Первый полет A-12 в Грум-Лейк, рассказанный его пилотом, летчиком-испытателем Lockheed Лу Шалком». Зал славы аэрокосмической отрасли Невады на YouTube. Август 2010 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2021 г.
^ Хильдебрант, Дон. «Хронология SR-71» (PDF) . (Страница 7) Roadrunners Internationale рассекретили проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
^ Робарж 2012, стр. 52
^ "Сравнение SR-71 с самолетом A-12" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления 0001471952. Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2015 года . Получено 15 апреля 2014 года .
^ "Сравнение возможностей, производительности, систем противодействия и эксплуатационного состояния A-12 и SR-71" (PDF) . Номер документа Центрального разведывательного управления 0001472042. Архивировано из оригинала (PDF) 16 апреля 2014 года . Получено 15 апреля 2014 года .
^ Якобсен 2011, стр. 273.
^ "Пилота ЦРУ Джека Уикса вспоминают члены семьи и члены". Roadrunners Internationale рассекретили проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
^ "Дань уважения Джеку У. Уиксу, пилоту проекта ЦРУ A-12 для операции "Черный щит". Roadrunners Internationale рассекретили проекты U-2 A-12 Aquatone OXCART Area 51.
↑ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 40–41.
↑ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 22–24.
↑ Дональд 2003, стр. 154–155.
^ Несколько источников:
Кадры крушения MD-21. YouTube. Получено: 13 октября 2010 г.
Катапультирование Lockheed A-12 и SR-71 Получено: 29 августа 2016 г.
Ричард Х. Грэм, SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, самого высокого и быстрого самолета в мире, стр. 39.
Пол Ф. Крикмор, Lockheed SR-71 Operations на Дальнем Востоке
Ричард Х. Грэм, SR-71 раскрыт: нерассказанная история, стр. 42.
↑ Дональд 2003, стр. 155–156.
^ Несколько источников:
«Раскрыта совершенно секретная история шпионского беспилотника D-21 Mach 3 | The National Interest». 27 июля 2019 г.
"D-21 B Drone". Архивировано из оригинала 8 июля 2018 года.
«50 лет назад беспилотник Lockheed D-21 вошел в историю сверхзвуковой авиации». 6 марта 2016 г.
^ "Место крушения одного из загадочных объектов Зоны 51 находится недалеко от Вендовера". The Salt Lake Tribune . Получено 11 августа 2019 г.
^ abc Crickmore 2000, стр. 19–20.
^ "Space Flight NASA.gov PDF file page 1" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 18 апреля 2016 г.
^ abcd Crickmore 2000, стр. 38.
^ «Полвека назад самолет-шпион ЦРУ разбился возле Зоны 51. Этот исследователь нашел его». 5 января 2021 г.
^ Крикмор 2000, стр. 24.
^ "1" (PDF) . Руководство по полетам многоцелевого самолета A-12 . Центральное разведывательное управление. 15 сентября 1965 г. стр. 1. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2017 г. . Получено 27 июля 2017 г. .
^ "A-12 Blackbird". sr-71.org . Получено 10 апреля 2023 г. .
Сноски
^ 60-6931 («Статья 128») была представлена в среду, 19 сентября 2007 года, в штаб-квартире ЦРУ в Лэнгли, Вирджиния. На церемонии присутствовал Кен Коллинз, отставной полковник ВВС, один из шести пилотов, летавших на A-12.
Библиография
Крикмор, Пол (зима 1993 г.). «О „Cygnus“ и „Tagboard“: эпоха Lockheed A-12». Air Enthusiast . № 52. С. 44–50. ISSN 0143-5450.
Дональд, Дэвид, ред. "Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 и SR-71". Black Jets . Норволк, Коннектикут: AIRtime, 2003. ISBN 1-880588-67-6 .
Дженкинс, Деннис Р. Секретные проекты Lockheed: Внутри Skunk Works . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 978-0-7603-0914-8 .
Лэндис, Тони Р. и Деннис Р. Дженкинс. Lockheed Blackbirds . Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press, переработанное издание, 2005. ISBN 1-58007-086-8 .
McIninch, Thomas (2 июля 1996 г.). "The Oxcart Story". Программа исторического обзора ЦРУ. Центральное разведывательное управление. Архивировано из оригинала 11 марта 2009 г. Получено 10 апреля 2009 г.
Пейс, Стив. Lockheed SR-71 Blackbird . Суиндон, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-697-9 .
Робарж, Дэвид (2012). Архангел: Сверхзвуковой разведывательный самолет А-12 ЦРУ (PDF) (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление. ISBN 978-1-92966-716-1. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2012 года.
Фрэнк Мюррей (Рассказчик, Ведущий) (22 апреля 2017 г.). История Oxcart. Архивировано из оригинала 13 декабря 2017 г. . Получено 24 декабря 2017 г. .
«История программы Oxcart» (PDF) . SP-1362 . Бербанк, Калифорния: Lockheed Aircraft Corporation. 1 июля 1968 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2017 г.
Rich, Ben R.; Janos, Leo (1994). Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed (1-е изд.). Нью-Йорк: Back Bay Books. ISBN 9780316743006.
«Предполагаемый преемник U-2: проект Oxcart 1956–1968». Центральное разведывательное управление, одобрено к публикации ЦРУ в октябре 1994 года . Получено 26 января 2007 года .
Дополнительные источники
Крикмор, Пол Ф. Lockheed SR-71 – Секретные миссии раскрыты . Оксфорд, Англия: Osprey Publishing, 2000. ISBN 1 84176 098 6 .
Грэм, Ричард Х. SR-71 раскрыт: внутренняя история . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1996. ISBN 978-0-7603-0122-7 .
Джонсон, Кларенс Л. «История программы OXCART». Архивировано 19 сентября 2015 г. в Wayback Machine Бербанк, Калифорния: Lockheed Aircraft Corporation Advanced Development Projects, SP-1362, 1 июля 1968 г.
Джонсон, К. Л. Келли: Больше, чем моя доля всего этого . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books, 1985. ISBN 0-87474-491-1 .
Ловик, Эдвард-младший. Человек-радар: личная история скрытности. Блумингтон, Индиана: iUniverse, 2010. ISBN 978-1-4502-4802-0 .
Мерлин, Питер В. Проектирование и разработка Blackbird: проблемы и извлеченные уроки. Орландо, Флорида: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. AIAA 2009–1522.
Мерлин, Питер В. От Archangel до Senior Crown: проектирование и разработка Blackbird (серия Library of Flight). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN 978-1-56347-933-5 .
Педлоу, Грегори В. и Дональд Э. Вельценбах. Центральное разведывательное управление и воздушная разведка: программы U-2 и OXCART, 1954–1974 . Вашингтон, округ Колумбия: Центральное разведывательное управление, 1992. ISBN 0-7881-8326-5 .
Рич, Бен Р. и Лео Янос. Skunk Works: Личные воспоминания о моих годах в Lockheed . Нью-Йорк: Little, Brown and Company, 1994. ISBN 978-0-316-74330-3 .
Шул, Брайан и Шейла Кэтлин О'Грейди. Водитель саней: полет на самом быстром реактивном самолете в мире . Мэрисвилл, Калифорния: Gallery One, 1994. ISBN 0-929823-08-7 .
Suhler, Paul A. От RAINBOW до GUSTO: Stealth и конструкция Lockheed Blackbird (серия Library of Flight). Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. ISBN 978-1-60086-712-5 .
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме Lockheed A-12 и музейный самолет Lockheed A-12 .
Проект Oxcart: отчет ЦРУ
Документы FOIA по OXCART (Рассекречены 21 января 2008 г.)
Различия между А-12 и SR-71
Blackbird Spotting отображает местоположение каждого существующего Blackbird с помощью аэрофотоснимков из Google Maps
Фотографии и расположение самолета "Хабу" на habu.org
Предполагаемый преемник U-2: проект Oxcart (Глава 6 из «ЦРУ и воздушная разведка», авторы Педлоу и Вельценбах)
Серийные номера самолетов ВВС США за 1960 год, включая все A-12, YF-12A и M-21
«Настоящий X-Jet», журнал Air & Space, март 1999 г.
Секретный самолет-разведчик А-12 официально представлен в штаб-квартире ЦРУ
