Канал Эшби-де-ла-Зоуч — канал длиной 31 миля (50 км) в Англии, который соединял шахтерский район вокруг Мойры , недалеко от города Эшби-де-ла-Зоуч в Лестершире , с каналом Ковентри в Бедворте в Уорикшире . Он был открыт в 1804 году, и на его северном конце было построено несколько трамвайных путей для обслуживания угольных шахт . Канал был передан Midland Railway в 1846 году, но оставался прибыльным до 1890-х годов, после чего он неуклонно приходил в упадок. Около 9 миль (14 км) проходило через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадало от проседания , в результате чего этот участок от Мойры на юг до Снэрстоуна был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966 годах, оставив 22 мили (35 км) судоходного канала.
Заброшенный участок является предметом проекта реставрации и был первым каналом, где новый участок был разрешен в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года . Приказ о транспорте и работах был получен Советом графства Лестершир , поскольку часть первоначального маршрута была засыпана и застроена, и поэтому реставрация включала строительство нового маршрута через центр Мишема . Есть надежда, что все, кроме последнего участка длиной 1 миля (1,6 км), канал может быть вновь открыт. Изолированный участок около Мойра Фернас и центра посетителей Национального леса был открыт в период с 1999 по 2005 год и является местом проведения ежегодного фестиваля лодок-маршруток .
Канал начинается на стыке с каналом Ковентри недалеко от Бедворта и идет на северо-восток около 7 миль (11 км) через город Хинкли . Затем он продолжает идти на север через преимущественно сельскую и отдаленную местность еще 15 миль (24 км) до своей конечной точки в Снэрстоуне . Рядом с пристанью Саттон-Чейни он проходит у подножия холма Амбион , места битвы при Босворте . В Шакерстоуне он проходит мимо станции, которая является штаб-квартирой железной дороги Battlefield Line .
Во второй половине XVIII века возросла потребность в транспорте для эксплуатации угольных запасов в Эшби-Уолдс и извести из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зоуч. Первое предложение касалось канала, идущего от Бертона-он-Трент на верхнем течении реки Трент до Марстона на канале Ковентри . Второе предложение касалось канала от Эшби-Уолдс до канала Ковентри у Гриффа. Оба предложения были сделаны в декабре 1781 года. Против первого выступила компания Ковентри, а против второго — нет. Роберт Уитворт оценил стоимость проекта в 46 396 фунтов стерлингов, но год спустя от этой схемы отказались. Уильям Джессоп предложил канал и трамвайную линию между Бридоном и Трентом с соединительным звеном с каналом Трент и Мерси в 1787 году, что также закончилось ничем. Предложение 1790 года было хорошо принято в то время, но оппозиция впоследствии не позволила внести законопроект в парламент. Другое предложение о канале на север к Тренту в Бертоне активно обсуждалось между 1791 и 1793 годами. Канал к Гриффу получил широкую поддержку в 1792 году, но сдержанная поддержка Пенна Эштона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к тому, что он был отклонен. [1]
В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план 1781 года. Предложение включало ровный канал от Гриффа, около Нанитона , до Эшби-Уолдс, который стоил бы 63 402 фунта стерлингов. Оттуда он поднимался бы на 139 футов (42 м) до вершины, которая снабжалась бы водой с помощью парового насосного двигателя. Еще через 5 миль (8 км) уровень вершины спускался бы на 84 фута (26 м) к ровным ответвлениям, которые обслуживали бы угольные шахты в Тикнелле , Колеортоне , Клауд -Хилле, около Бридон-он-зе-Хилл и Стонтон-Гарольде. Стоимость этого участка составляла 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроекта, разрешающего компании привлекать 150 000 фунтов стерлингов капитала. Потребовались трудные переговоры с Керзоном и каналом Ковентри, в ходе которых соединение с каналом Ковентри было перенесено из Гриффа в Марстон, но законопроект в конечном итоге стал актом парламента ,Акт о канале Эшби де ла Зух 1794 г. (34 Geo. 3. c. 93), в мае 1794 г. В июле Уитворт и его сын, которого также звали Роберт, были назначены инженерами, и строительство началось.[2](Роберт Уитвортбыл упомянут в названии авеню Уитворт в 2002 г. на новом участке Джорджа Уимпи в Хинкли, который выходит на канал Эшби).
К октябрю 1796 года стало очевидно, что расходы на строительство были серьезно недооценены. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили свои обязательства, и поэтому у компании было меньше капитала, чем ожидалось. Компания решила, что единственным решением будет заменить ответвления каналов трамвайными путями. В течение короткого времени в начале 1797 года компания исследовала возможность продления канала до реки Трент в Бертон-он-Трент и строительства трамвайных путей от карьеров до реки. Рассматривалось слияние с Trent Navigation, но планы провалились из-за нехватки капитала. [3] В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и Уитвортов заменил Томас Ньюболд. Расследование в то время состояния угольных шахт в Эшби-Волдс показало, что они вряд ли будут производить уголь к моменту открытия канала. К марту следующего года верхняя часть от Эшби-Волдс до Маркет-Босворта была введена в эксплуатацию. [4]
Компания рассматривала возможность строительства трамвайных путей с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда исследовать возможные линии для железных дорог, которые будут обслуживать канал в Эшби-Уолдс в июне 1798 года. Затем они попросили Бенджамина Аутрама дать совет, и он отчитался в сентябре. Он предложил провести линии до Уиллсли- Бейсин, а не до Эшби-Уолдс, так как этот маршрут обошелся бы более чем на 8000 фунтов стерлингов дешевле. Построенные линии проходили от бассейна через Эшби до перекрестка в Олд-Паркс, где одна ветка проходила через Лаунт в Клауд-Хилл, заменяя предложенный канал и его ответвление через Колеортон. Другая ветка вела из Олд-Паркс в Тикнелл с ответвлениями к карьерам между аббатством Кэлк и Стонтон-Гарольдом . [5] Общая длина линий составляла около 12,5 миль (20 км). [6]
В 1799 году Аутрам вел переговоры с компанией о колеи трамвайных путей, и хотя линии в Криче и на канале Дерби использовали колею в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), он рекомендовал сделать ее шире, до 4 футов 2 дюйма ( 1270 мм ), прогнозируя, что через несколько лет железные дороги станут основным видом транспорта для товаров. Более широкая колея увеличит стоимость туннелей и мостов, но всего на 785 фунтов стерлингов при окончательной цене контракта в 29 500 фунтов стерлингов. Его предложение было принято, хотя неоднократные просьбы Аутрама подписать его контракт были проигнорированы. [7]
Инженером Аутрама по линии был Джон Ходжкинсон, который имел опыт в работе, но возникли проблемы, поскольку комитет настаивал на том, чтобы он продолжал работу на всех участках линии одновременно, что затрудняло надзор. Более того, постоянно испытывая нехватку денег, они медлили с принятием решений и предоставлением средств, что вызвало проблемы Аутрама на его заводе Butterley Works , поскольку ему приходилось отказываться от контрактов, чтобы быть готовым снабжать канал материалами, как и когда это будет разрешено. В этот период задержки также выросли затраты на рабочую силу и цена на железо. Несмотря на то, что опыт Аутрама в отношении к нему владельцев канала, должно быть, испортил его удовлетворение от завершения линий, они, возможно, были крупным достижением и образцом для железных дорог в будущем.
Трамвайные пути были завершены к концу 1802 года, а ровный участок канала от Марстона до Мойры был открыт 19 апреля 1804 года. Единственным шлюзом был стоп-шлюз в Марстоне, чтобы защитить водоснабжение. К этому времени финансы были не в лучшем состоянии, так как неспособность акционеров выполнить требования по акциям привела к тому, что компания заняла 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не производили уголь в темпах, которые сделали бы канал прибыльным. Окончательная стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником трафика были карьеры в Мойре, которые постоянно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило погасить ссуды между 1820 и 1827 годами и выплатить первые дивиденды в 1828 году. [8] В 1819 году компания и канал Ковентри договорились переоборудовать шлюз между каналами так, чтобы он подходил только для узких судов, и они разделили расходы на переоборудование. Причины этого неясны, поскольку суда с широкими бортами продолжали работать на канале, но не могли двигаться дальше. Рентабельность улучшилась после того, как компания отправила Кроссли, своего инженера, на ознакомительную экскурсию по местным каналам в 1822 году. Он исследовал пошлины за уголь и систему возвратов, которую использовали некоторые из них. Такая система была затем внедрена на Эшби, в соответствии с которой уголь, перевозимый по всей длине канала, подлежал возврату или возврату пошлин. Эффект был мгновенным: количество угля, подлежащего возврату, возросло в пять раз между 1824 и 1828 годами, с 4367 до 22011 тонн, и достигло 37316 тонн в 1837 году. [9]
В 1823 году прозвучали призывы к строительству трамвайных путей от верховья канала до Суодлинкота и Черч-Гресли . Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о продолжении, и 21 июля 1827 года была открыта 3-мильная (4,8 км) железная дорога Суодлинкота. Она была построена с двойными путями и использовала рельсы-уголки, похожие на современные железные дороги, а не L-образные трамвайные пластины системы Уиллсли. Стоимость в 4262 фунта стерлингов была профинансирована за счет ипотеки, которая была выплачена менее чем через год после открытия. Ветка Тикнелл была продлена в 1829 году, когда была одобрена и построена линия от нее до Димсдейла. Железная дорога Колеортон, которой управляла независимая компания и которая использовала рельсы с ребрами, открылась в 1833 году. Переговоры между двумя компаниями привели к строительству соединительной линии между Клауд-Хилл и Уортингтон-Раф , которая использовала тип рельса, называемый «ребристый рельс», где вертикальный фланец L-образного рельса Аутрама был сделан намного шире, так что вагоны с ребордными колесами могли использовать его в качестве рельса с ребрами. Инженеру Эшби было поручено подготовить смету на преобразование всей системы Уиллсли в рельсы с ребрами в 1837 году, но нет никаких записей о том, была ли эта работа выполнена. [10]
В 1845 году Midland Railway планировала построить железную дорогу Atherstone , Ashby-de-la-Zouch и Burton-on-Trent и предложила купить канал за 110 000 фунтов стерлингов. Они согласились поддерживать канал в рабочем состоянии до тех пор, пока не будет построена железная дорога, но не было долгосрочного соглашения о его будущем. Поскольку большая часть угля, который использовал канал, перевозилась дальше через Coventry Canal и Oxford Canal, эти компании столкнулись с большим падением доходов от платы за проезд и упорно боролись за внесение поправок в законопроект Midland Railway. Помимо обязательства по поддержанию канала, они также добавили пункт, который позволял Coventry Canal проводить техническое обслуживание и взимать плату с железной дороги за работу, если железнодорожная компания не выполняла своих обязательств. Был принят парламентский акт, Midland Railway (No. 2) Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cciii), который санкционировал поглощение, но железнодорожная линия, как предполагалось, не была построена. [11] Почти 30 лет спустя возникла серьезная конкуренция на железнодорожном транспорте, когда London and North Western Railway и Midland Railway совместно открыли совместную железную дорогу Ashby and Nuneaton Joint Railway от Overseal до Nuneaton в 1873 году. В следующем году Midland повторно использовала участок трамвайной линии от Ashby до Worthington, Лестершир , [12] расширив туннель Old Parks, как часть линии, которая проходила через Мельбурн в Дерби . Остальные трамвайные линии были сохранены для местного использования, а ветка до Ticknall была закрыта в 1915 году.
Канал продолжал перевозить значительный тоннаж, который постепенно снижался с 138 117 тонн в 1862 году до 113 659 тонн в 1882 году. После этого снижение было более быстрым, снизившись до 33 329 тонн к 1893 году. [12] К 1890-м годам владельцы железной дороги сократили техническое обслуживание канала, зная, что Ковентри-канал вряд ли воспользуется их полномочиями в соответствии с Законом о железной дороге Мидленда (№ 2) 1846 года, поскольку они тоже были в беде. 2 января 1918 года в канале произошел крупный прорыв, когда насыпь примерно в 2 милях (3,2 км) ниже Мойры обрушилась. Стоимость восстановления составила 9 864 фунта стерлингов, и канал вновь открылся 23 июля 1919 года. Верхняя часть все больше страдала от проседания из-за добычи угля. Несмотря на это, Moira Coal Company отправила 20 807 тонн по каналу в 1943 году, а общий тоннаж на канале в том году составил 43 733 тонны. Владельцы, к настоящему времени London, Midland and Scottish Railway (LMS), попытались передать канал Coventry Canal Company в 1944 году, но они отказались, если не было денег на финансирование обслуживания. Участок длиной 2,5 мили (4 км) от Мойры до Донисторпа был быстро заброшен, что позволило Moira Coal Company вести добычу под его руслом. Еще 5 миль (8 км) были закрыты в 1957 году в соответствии с актом парламента, Актом о Британской транспортной комиссии 1957 года ( 5 & 6 Eliz. 2 . c. xxxiii), полученным Британской транспортной комиссией , [13] а участок от Мишема до Снэрстоуна был закрыт в 1966 году, хотя там регулярно грузили уголь. [14]
Следы старой железной дороги все еще можно увидеть, особенно в направлении Тикнелл . Низкая насыпь, все еще с некоторыми каменными шпальными блоками, пересекает поле, а туннель проходит под подъездной дорогой к аббатству Калк . В деревне Тикнелл также есть арочный мост, где линия шла к карьерам.
Закрытие канала к северу от Снэрстоуна в 1966 году привело к созданию Ассоциации канала Эшби , чтобы гарантировать, что больше ничего не будет закрыто, и работать над повторным открытием северной части. [15] В 1992 году инженерные консультанты WS Atkins подготовили технико-экономическое обоснование для восстановления канала между Снэрстоуном и Мойрой, в котором пришли к выводу, что нет никаких препятствий, которые нельзя было бы устранить. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция была подходящей для лодок с широкими бортами, а не для узких лодок длиной 7 футов (2,1 м), поскольку это имело бы экологические преимущества. [16] К 1997 году Совет графства Лестершир выкупил большую часть маршрута и нашел два пакета финансирования на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако им не удалось достичь соглашения с одним землевладельцем о покупке участка земли, и поскольку сроки не были соблюдены, финансирование было потеряно. Поэтому они решили получить приказ в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года , который позволил бы им использовать принудительные полномочия по покупке, если это необходимо. [17] Для того чтобы содействовать и помогать восстановлению канала к северу от Снэрстоуна, в 2000 году был создан Ashby Canal Trust . Это компания с ограниченной ответственностью, в состав которой входят директора, представляющие Ashby Canal Association, Canal & River Trust , городской совет Хинкли и Босворта , Ассоциацию внутренних водных путей , Совет графства Лестершир и Окружной совет Северо-Западного Лестершира . [18] [19]
С тех пор как горнодобывающая промышленность в этом районе прекратила свою деятельность, проблем с просадкой стало меньше, и в настоящее время планируется вновь открыть канал до центра для посетителей Национального леса в Мойре, примерно в 1 миле (1,6 км) от его первоначальной конечной точки в Спринг-Коттедже. В период с 1999 по 2005 год участок канала около Мойры был восстановлен и снова заполнен водой, [20] пройдя мимо исторической печи Мойра , доменной печи 19 века, которая была переоборудована для предоставления посетителям удобств, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок составляет около 1,5 миль (2,4 км) в длину и включает в себя новый шлюз, построенный для решения проблем, вызванных просадкой в результате добычи полезных ископаемых. [21] Ниже восстановленного участка путь вперед был заблокирован строительством главной дороги A42 через формирование канала. В ноябре 2004 года было проведено общественное расследование в связи с заявкой на постановление о транспорте и работах. Большинство возражений были сняты, осталось одно от English Nature , которое было удовлетворено путем включения положения об офлайновых природных заповедниках, [22] и Приказ был выдан в октябре 2005 года. [20]
Приказ позволяет Совету графства Лестершир приобретать землю и строить 2,5 мили (4 км) канала от Снэрстоуна до Мишема. Первоначально он должен был следовать первоначальному маршруту, но отклоняться около Мишема, чтобы использовать путь резервной железной дороги. Новый канал должен был пройти через станцию Мишем и пересечь Хай-стрит по акведуку. [23] Приказ о законе о транспорте и работах был введен британским парламентом в 1992 году как способ упрощения юридических процессов для железнодорожных и канальных проектов, а также работ, которые мешают правам судоходства. [24] Хотя ряд железнодорожных проектов ранее были разрешены в соответствии с этим законодательством, Приказ о канале Эшби, полученный Советом графства Лестершир, был первым случаем, когда строительство канала было разрешено таким образом. [25] Покупка земли между Снэрстоуном и Мишемом была завершена к 2010 году. [26] Реконструкция первых 100 ярдов (91 м) засыпанного участка началась 26 февраля 2009 года после получения гранта от Агентства развития Восточного Мидленда. Проект стоимостью 0,5 млн фунтов стерлингов включал установку шлюза, нового стапеля, улучшенного извилистого отверстия и водно-болотного заповедника, идущего параллельно каналу и соединенного с ним. [27] Камера шлюза отмечает разделение между частью канала, принадлежащей Canal & River Trust, и той, которая принадлежит Совету графства Лестершир, [28] хотя затворы не были установлены, а длина канала за камерой невелика. [29]
23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг соглашения с UK Coal о добыче угля и огнеупорной глины на их участке Minorca Opencast около Мишама. В рамках планируемого увеличения UK Coal изменит Гэллоуз-Лейн, чтобы новый канал мог пройти под ним, обеспечит водохранилище, что сократит стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и выделит 1,28 миллиона фунтов стерлингов на финансирование реконструкции участка к северу от Снэрстоуна. Они также предоставят любую глину, извлеченную с участка, которая пригодна для заливки нового участка водного пути. [30] Работы по расширению в сторону Мишама были выполнены подрядчиками и волонтерами, включая членов Waterway Recovery Group . В 2015 году мост 62, когда-то известный как мост Фолкса, был восстановлен, а сразу за ним было построено 50-футовое (15-метровое) извилистое отверстие, позволяющее лодкам использовать новый участок. Мост расположен примерно в 0,25 мили (0,40 км) от места расположения акведука Гилвискау, который станет следующим крупным сооружением, подлежащим восстановлению. [31]
В 2013 году часть реставрации оказалась под угрозой, когда были опубликованы планы маршрута High Speed 2 (HS2), высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через середину Мишема, где была приостановлена крупная застройка, состоящая из 450 домов, а также восстановление 0,5 мили (0,8 км) первоначального маршрута канала и строительство бассейна канала. Пересмотренные планы, опубликованные 15 ноября 2016 года, проложили железную дорогу дальше на восток, пересекая линию канала по виадуку. В результате председатель Ассоциации канала Эшби Питер Окден ожидал, что работы по развитию начнутся летом 2017 года, и выразил надежду, что расширение канала для соединения с развитием пристани Мишема может быть завершено к 2021 году, до того, как начнутся какие-либо работы по железнодорожному сообщению. [32] Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен государственным секретарем, и был утвержден новый окончательный маршрут в пределах 85 ярдов (80 м) от первоначального предложения 2013 года. [33] Этот маршрут проходит через запланированную территорию для 450 домов, в результате чего застройщики отменили застройку, а следовательно, и восстановление канала в Мишаме, как нецелесообразное. [34] Однако в долгосрочной перспективе последний маршрут HS2 через Мишам и последующее перемещение двухполосной дороги A42 должны позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, для пересечения канала как под HS2, так и под A42 после восстановления между Мишамом и Мойрой. [35]
В 2020 году процесс передачи Транспортного и рабочего ордера от Совета графства Лестершир Ассоциации канала Эшби был почти завершен, но был прерван из-за начала пандемии COVID-19. После завершения передачи ассоциация сможет продолжить дальнейшие восстановительные работы. [36]
Участок длиной 6 миль (9,7 км) между мостом Карлтон, к северу от Маркет-Босворт , и мостом Тёрновер, к северу от Снэрстоуна , является биологическим объектом особого научного интереса площадью 15,4 гектара (38 акров) в Лестершире , обозначенным в 1989 году . [37] [38] На этом участке обитает разнообразная водная флора и беспозвоночные, а подводные растения представляют особый интерес. К ним относятся хвост кобылы , тысячелистник колючий и рдест пронзеннолистный . Зарегистрировано девять видов стрекоз , а также встречаются водяные землеройки и редкий в национальном масштабе водяной жук Haliplus mucronatus . [39] В 2013 году Canal and River Trust получил грант в размере около 20 000 фунтов стерлингов от Natural England, чтобы дать им возможность бороться с инвазивными видами, такими как норка , водяные черепахи , судак , японский горец и гигантский борщевик . [40]
Медиа, связанные с каналом Эшби на Wikimedia Commons
