Южная Африка традиционно является лидером автомобильной промышленности в Африке и сейчас ежегодно производит более полумиллиона автомобилей всех типов. Несмотря на то, что отечественные разработки грузовиков и военной техники существуют, основой являются автомобили, произведенные по лицензии иностранных брендов.
Современная автомобильная промышленность Южной Африки была запущена в 1995 году и с тех пор обеспечивает большой объем экспорта. Это побудило мировых производителей автомобилей предоставить производственные контракты южноафриканским заводам. Компании, производящие продукцию в Южной Африке, могут воспользоваться низкими издержками производства и доступом к новым рынкам в результате торговых соглашений с Европейским Союзом и Сообществом по развитию стран юга Африки . [1]
Южноафриканские заводы производят автомобили и легкие грузовики с 1920-х годов. Производители исторически были сосредоточены в провинциях Восточный Кейп , Гаутенг и Квазулу-Натал .
Крупными производителями компонентов, базирующимися в стране, являются Arvin Exhaust, Bloxwitch, Corning и Senior Flexonics. В Южной Африке также имеется около 200 производителей автомобильных компонентов и более 150 других, которые поставляют продукцию в отрасль на неэксклюзивной основе.
Программа развития автомобильной промышленности (MIDP) Министерства торговли и промышленности , действовавшая с 1995 по 2012 год, дала мощный толчок развитию автомобилестроения в Южной Африке. [2]
Ее преемницей стала Программа автомобильного производства и развития (APDP). [3] [4]
Завод BMW Rosslyn в Гаутенге был основан в 1968 году и играет важную роль в производстве оборудования, используемого в автомобилях. [5]
Форд имеет сборочный завод в Сильвертоне и завод по производству двигателей в Гкеберхе . В декабре 2021 года компания объявила об инвестициях в размере 600 миллионов рандов в создание двигателей, которые будут использоваться в новом Ford Ranger , в дополнение к ранее объявленным инвестициям в размере 15,8 миллиардов рандов в сборочный завод Silverton в Цване. [6] На заводе также собирают Volkswagen Amarok . [7]
В 2018 году Mahindra открыла завод по сборке Mahindra Pik Up . [8]
Компания MAN присутствует в Африке с 1968 года. Она имеет два завода и склад запасных частей и почти полностью продает свою продукцию на рынках Южной Африки. [5]
С 1954 года компания Car Distributors Assembly Ltd. начала сборку автомобилей CKD Mercedes на подрядной основе. В 1984 году компания Daimler-Benz AG приобрела 50,1 процента компании United Cars and Diesel Distributors, которая стала южноафриканской компанией Mercedes-Benz . [9] В 2010 году было произведено 55 900 автомобилей, и в том же году на местном рынке Mercedes-Benz продал 25 400 легковых автомобилей и 6 100 грузовиков. [5]
У Nissan также есть завод в Росслине , производящий в основном пекарни. [10] [11]
Stellantis начнет строительство нового завода в Коэге в 2024 году, а производство Peugeot Landtrek планируется начать в 2026 году. [7] [12]
Завод Toyota в Проспектоне производит Toyota Hilux , самый продаваемый автомобиль в стране по состоянию на декабрь 2023 года, а также Toyota Corolla и Toyota Corolla Cross . [7]
С начала 1950-х годов у Volkswagen есть завод в Карьеге в Восточной Капской провинции , где производятся Volkswagen Polo и Volkswagen Polo Vivo . [7]
В апреле 2024 года Volkswagen объявил об инвестициях в 4 миллиарда рандов в свой завод в Кариеге. Обновления будут использованы для добавления третьей модели к ее выпуску, внедорожника, в дополнение к уже находящимся в производстве Polo и Polo Vivo. [13]
Volvo Trucks имеет завод в Дурбане , где производит Volvo FH . [14]
Автомобильная промышленность впервые пришла в Южную Африку в 1896 году, когда был импортирован автомобиль Benz Velo , который был продемонстрирован 4 января 1897 года в Претории перед президентом Полом Крюгером.
Первые дни южноафриканской автомобильной промышленности были сосредоточены на американских брендах Ford и Chevrolet. В 1922 году Генри Форд посетил Порт-Элизабет, и к 1923 году Форд открыл первый сборочный завод в PE. Вскоре после этого к компании присоединилась General Motors, производящая автомобили Ceves Buicks Oldsmobiles и Pontiac. В середине 1960-х годов Ford и GM все еще контролировали более 60% местного рынка автомобилей, при этом доминировали Ford и Chevrolet до середины 1950-х годов, когда немецкие и британские малолитражные автомобили начали оказывать влияние. В начале 1960-х годов Studebaker стал VW, созданным менеджерами Ford PE, которые продолжили разработку VW-USA для немецкой компании. К концу 1960-х годов Toyota, Datsun и Mercedes строили заводы в ЮАР, а британские производители были вытеснены. В конце семидесятых годов Sigma Motors планировала объединиться с British Leyland , известной на местном уровне как Leykor. Когда это слияние провалилось, Leyland пришлось бороться за создание совершенно новой дилерской сети всего за месяц. [15] Присутствие Лейланда в Южной Африке так и не восстановилось.
Правительство апартеида попросило Ford и GM дать рекомендации по политике развития местной промышленности по производству автомобильных компонентов. Инженеры Ford и GM попросили привлечь чернокожих к разработке, чтобы решить проблему хронической бедности. В этом было отказано. Однако между Ford, GM и VW, тремя крупнейшими производителями (Ford около 28%, GM около 32% и VW около 15%), они настолько быстро ускорили разработку местных компонентов, что к 1968 году это разрушило политику резервирования рабочих мест в автомобильной промышленности, позволяя чернокожим людям работать на фабриках, ранее предназначенных для белых. [ нужна цитата ] После топливного кризиса продажи больших американских автомобилей, которые были очень популярны, резко упали. К концу 1970-х годов Mazda 323 и Volkswagen Golf были самыми продаваемыми автомобилями, а автомобили американской разработки перестали регулярно продаваться. Какое-то время спрос на большие седаны удовлетворялся за счет сборки несколько более компактных австралийских Ford и Holdens, но их производство было прекращено в пользу более компактных европейских моделей. [16] 1976 год показал худшие показатели продаж с 1972 года. [17] Вскоре после этого Chrysler SA обанкротилась, объединившись с Illings (Mazda) и образовав Sigma. Chrysler добился большого успеха в конце шестидесятых: линейка Valiant была самым продаваемым легковым автомобилем в 1966, 1967 и 1968 годах, но после этого начался серьезный спад. [18] Приобретение Mitsubishi дало Chrysler отсрочку исполнения приговора, но тяжелый экономический климат второй половины 1970-х годов оказался слишком тяжелым.
В 2003 году автомобильная промышленность Южной Африки обслуживала 303 000 сотрудников, а в 2004 году страна экспортировала полностью собранные автомобили в 53 страны, включая многие развитые страны, такие как Япония, США, Великобритания, Австралия и Германия. производители, базирующиеся в Южной Африке, теперь делают ее своей основной производственной базой. В 2004 году на Южную Африку было произведено 84% всех автомобилей, произведенных в Африке, 7 миллионов из которых находятся на дорогах Южной Африки. Также в 2004 году вклад этой отрасли в ВВП Южной Африки составил 6,7%, а автомобильная промышленность страны составляла 29% всех южноафриканских производителей. В 2004 году из Южной Африки было экспортировано 110 000 автомобилей, из которых 100 000 были легковыми. [1]
В 2007 и последующих годах автомобильная промышленность снова выросла, производя более 500 000 автомобилей ежегодно, достигнув пика в 616 000 в 2015 году . занимает первое место в Африке и составляет 7,5% ВВП страны и около 10% промышленного экспорта ЮАР. В 2010 году Национальная ассоциация автопроизводителей Южной Африки (NAAMSA) сообщила, что продажи новых автомобилей превысили их первоначальные ожидания в 7%, при этом значительный локальный рост позволил им достичь 24%, что обеспечило большой импульс после рецессии 2008/09 года. Это было очевидно в 2010 году, когда на экспорт было экспортировано 271 000 автомобилей, что более чем вдвое больше, чем в предыдущие годы. [19]
Правила, касающиеся требований местного содержания, впервые появились в 1960-х годах и были довольно строгими, что привело к тому, что южноафриканским автомобилистам стало доступно ограниченное количество автомобилей. Начиная с конца 1960-х годов, чтобы автомобиль считался местным продуктом, двигатели приходилось производить на месте. Например, этап III требований планировалось ввести в 1970-х годах и требовал, чтобы местное содержание достигло 70 процентов от общего веса транспортного средства. Производители также получили налоговые скидки за дополнительный местный контент. В начале программы модели часто продавались как «заявленные произведенные», но постепенно правительство начало обеспечивать соблюдение стандартов и налагать штрафы. [20]
Правительство Южной Африки оказало существенную поддержку автомобильной промышленности за последние 20 лет и до сих пор считает ее ключевым сектором роста. В обращении по бюджетному голосованию Министерства торговли и промышленности (dti), прозвучавшем в июле 2014 года, министр торговли Роб Дэвис заявил, что «учитывая, что производство автомобилей и комплектующих составляет 30% нашего промышленного сектора и имеет прочные связи с другими производственными подотраслями, Влияние таких инвестиций на нашу внутреннюю экономику является значительным». [21]
Министерство торговли и промышленности разработало ряд программ для оказания помощи этому сектору. Первая из программ — Программа развития автомобильной промышленности (MIDP) — была введена в действие в 1995 году. Программа преследовала следующие ключевые цели:
Программу считают большим успехом. В рамках MIDP сектор демонстрирует значительный рост – с 1994 года его размер увеличился почти вдвое.
Ее преемником является Программа автомобильного производства и развития (APDP), которая была реализована 1 января 2013 года. Основная цель APDP – одновременно стимулировать расширение местного производства до 1,2 миллиона автомобилей в год к 2020 году и значительно увеличить местное содержание. Цель состоит в том, чтобы достичь этого за счет инвестиций, в отличие от MIDP, который в основном опирался на экспорт. По данным Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов и сопутствующих товаров (NAACAM), программа имеет четыре основных направления:
Четвертый столп – это не новая инициатива, а пересмотренный стимул. Схема инвестиций в автомобильную промышленность (AIS) была впервые введена в 2010/2011 году, и с тех пор стимулы в государственном секторе составили 6,3 миллиарда рандов и поддержали инвестиции на сумму 23 миллиарда рандов со стороны производителей оригинального оборудования в автомобильном секторе.
По состоянию на 2021 год в Южной Африке существует крошечный рынок электромобилей , и ни один из них не производится в стране. Электромобили облагаются высокими налогами, что делает их дорогими, а большие расстояния в стране и ненадежное энергоснабжение приводят к проблемам с запасом хода и надежностью. В 2020 году было продано всего 92 аккумуляторных электромобиля. В октябре 2021 года Сирил Рамафоса объявил, что отдает приоритет переходу на производство электромобилей. [23]
Поскольку около 7% экономического производства Южной Африки приходится на автомобильную промышленность, вполне понятно, что правительство и компании в Южной Африке пытаются стимулировать более высокое качество и большую производительность. [24]
Правительство использует более строгий контроль как способ улучшить качество. Кажется, это работает, поскольку были достигнуты значительные улучшения в качестве, и отрасль в целом стала более привлекательной для инвестиций в зарубежные страны. Целью является достижение качества продукции, равного качеству производителей, отвечающих самым высоким стандартам автомобильной промышленности. [25] Поскольку качество автомобилей достигает уровня, сравнимого с качеством автомобилей, производимых в Западной Европе, экспорт увеличивается. Производство упало, но качество выросло и прибыль приносит больше.
Хотя производительность труда в этом секторе выросла на 37% с 1993 по 2001 год, компании все еще обеспокоены уровнем производительности, которого они могут достичь в стране. Недавние низкие уровни производительности были приписаны менеджменту. Как неадекватное управление, так и низкое доверие к нему способствовали затишью и снижению производительности. [26] Поскольку производительность труда и транспорт считаются двумя крупнейшими проблемами в отрасли, это стало важным вопросом, требующим решения.
У Южной Африки есть множество вариантов развития своей автомобильной промышленности и повышения производительности посредством регулирования, инвестиций в автоматизацию или других творческих идей. [27]