Яковлев Як-15 ( русский : Яковлев Як-15 ; кодовое название НАТО : Перо , [1] Обозначение USAF / DOD Тип 2 [2] ) — советский турбореактивный истребитель первого поколения , разработанный сразу же конструкторским бюро Яковлева (ОКБ). после Второй мировой войны . Основной фюзеляж принадлежал поршневому истребителю Як-3, модифицированному для установки переработанного немецкого двигателя Junkers Jumo 004 . Як-15 и шведский Saab 21R были единственными двумя самолетами, которые были успешно переоборудованы из поршневых двигателей и запущены в производство. [3] В 1947 году было построено 280 самолетов. Хотя номинально это был истребитель , он в основном использовался для подготовки пилотов с опытом работы на поршневых двигателях для управления реактивными самолетами.
9 апреля 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил ОКБ Яковлева разработать одноместный реактивный истребитель с одним немецким двигателем Jumo 004. Чтобы сэкономить время, Яковлев основал новую конструкцию (известную как Як-3-Юмо или Як-Юмо) на последней версии своего успешного истребителя Як-3 с поршневым двигателем. Поршневой двигатель был снят, а реактивный двигатель был установлен под носовой частью фюзеляжа так, чтобы его выхлопы выходили под середину фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа к его нижней части добавили стальной теплозащитный экран . Более глубокая передняя часть фюзеляжа привела к тому, что конфигурация самолета напоминала «кабину со стрелой». [4] В металлический фюзеляж было внесено очень мало изменений, за исключением носовой части самолета. Он был переконфигурирован для размещения двух 23-миллиметровых (0,91 дюйма) автопушек Нудельмана-Суранова НС-23 , дополнительного топливного бака над двигателем и самого двигателя. Никаких изменений в крылья не вносилось, за исключением исключения воздухозаборников маслорадиатора и изгиба переднего лонжерона в перевернутую U-образную форму для очистки двигателя. Вертикальный стабилизатор был немного увеличен, но хвостовое оперение не изменилось. Обычное шасси также не было модифицировано, за исключением хвостового колеса, в котором в качестве амортизаторов теперь использовалось несколько стальных рессор . Всего Як-Юмо имел на борту 590 кг (1300 фунтов) топлива. [5]
Рулежные испытания начались в октябре 1945 года, но теплозащитный экран оказался слишком коротким, и тепло выхлопа двигателя расплавило дюралюминиевую обшивку задней части фюзеляжа, а также резиновую шину хвостового колеса. Доработки по устранению проблем заняли до конца декабря. К этому времени был завершен второй прототип с цельнометаллическим хвостовым колесом и увеличенным хвостовым оперением. После нескольких рулежных испытаний его передали в Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) для полномасштабных испытаний в аэродинамической трубе , которые продолжались до февраля 1946 года. 26 числа того же месяца Совнарком выдал требования о том, что самолет должен иметь максимальную скорость 770 км/ч (480 миль в час) на уровне моря и скорость 850 км/ч (530 миль в час) на высоте 5000 метров (16 400 футов). Он сможет подняться на эту высоту за 4+1 ⁄ минуты или меньше, и он должен иметь запас хода 500 километров (310 миль) при 90% максимальной скорости. Два прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям 1 сентября. [6]
В это же время ОКБ Микояна -Гуревича вело разработку МиГ-9 . По словам историков авиации Билла Ганстона и Ефима Гордона , представители Яковлева и Микояна-Гуревича 24 апреля 1946 года бросили монетку, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. Яковлев проиграл, и Як-Юмо перед посадкой совершил один облет аэродрома. [7] Летные испытания самолета, проведенные производителем, были завершены 22 июня, но их быстрый успех заставил Совет Министров 29 апреля издать новое требование на два самолета с двигателем РД-10 советского производства (известным как Як-15, Як-15РД10 или Як-РД). Помимо нового двигателя, требование отличалось от предыдущего только дальностью полета 700 километров (430 миль) при оптимальной крейсерской скорости и снижением максимального потолка до 14 000 метров (45 930 футов). Два прототипа было приказано подготовить для летных испытаний 1 сентября 1946 года. [6]
Яковлеву удалось без особых проблем адаптировать два существующих прототипа к РД-10, и один самолет участвовал в пролете над Тушино в августе 1946 года . На следующий день после показа с воздуха Иосиф Сталин вызвал Артема Микояна и Александра Яковлева в свой кабинет и приказал каждому ОКБ построить по 15 самолетов для участия в параде 7 ноября на Красной площади, посвященном годовщине Октябрьской революции . Для строительства нового самолета был выбран завод №31 в Тбилиси, поскольку там еще строились обычные Як-3 и можно было легко перейти на реактивный истребитель. Все 15 самолетов были построены раньше срока, хотя они не имели никакой брони, имели увеличенный топливный бак вместо вооружения и имели неполную комплектацию авионики . Парад был отменен, два самолета были модифицированы одной 23-мм пушкой и приступили к государственным приемочным испытаниям, которые продолжались до апреля 1947 года. [8]
Испытания выявили ряд проблем: толстое крыло, унаследованное от Як-3, ограничивало максимальную скорость самолета, выхлопы двигателей повреждали поверхность аэродрома, кабина пилотов часто заполнялась дымом от керосина и масла, капавшего на двигатель, а самолет был очень ближний. Несмотря на эти проблемы, Як-15 оказался очень простым в управлении даже для пилотов, привыкших к истребителям с поршневыми двигателями, что побудило ВВС принять этот истребитель в качестве переоборудованного учебно-тренировочного самолета. [9]
Еще до завершения государственных приемочных испытаний Совет министров в декабре 1946 года приказал запустить самолет в производство. В период с января по апрель 1947 года должно было быть построено 50 самолетов, поровну разделенных между одноместными самолетами и двухместными учебно-тренировочными самолетами, вооруженными только одна пушка. Учебно-тренировочный самолет столкнулся с серьезными трудностями при разработке, и все самолеты первой партии были одноместными. Пятьдесят из них участвовали в первомайском полете в Москве в 1947 году. Всего до конца года было выпущено 280 Як-15, не считая прототипов. [10] Самолеты в небольшом количестве были переданы в истребительные авиационные полки, базировавшиеся в СССР, Польше, Румынии, Венгрии и Маньчжурии для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов. Маневренность самолета привела к тому, что в конце 1940-х годов его использовали ряд неофициальных акробатических групп. [11]
Единственный прототип двухместного учебно-тренировочного самолета стал первым самолетом первой серийной партии, построенным заводом № 31 осенью 1946 года. Заводские летные испытания прототипа начались только 5 апреля 1947 года, несмотря на основные отличия от прототипа. Одноместная версия ограничивалась перепроектированной носовой частью фюзеляжа, в которой была размещена дополнительная кабина для стажера на месте вооружения, а также открывающийся вбок фонарь . Первоначально учебно-тренировочный самолет обозначался как Як-Юмо вывозной , но в конечном итоге получил обозначение Як-21, хотя в некоторых документах он упоминается как Як-15В, Як-15УТ или Як-21В. Дальнейшие работы над учебно-тренировочным самолетом были отменены с успехом учебно-тренировочного варианта Як-17 с трехопорным шасси . [12]
Один Як-15 использовался для испытаний прототипа системы дозаправки в воздухе в 1949 году, хотя установка на истребителе и бомбардировщике Ту-2, использовавшемся в качестве танкера, представляли собой макеты для проведения испытаний и пригодности. [13]
29 апреля 1946 года, через пять дней после совершения первых полетов И-300 Микояна-Гуревича (прототип МиГ-9) и Як-Юмо , Совет Министров постановил ОКБ Яковлева приступить к проектированию нового самолета, аналогичного Як. -Юмо, использующий двигатель РД-10 с улучшенной аэродинамикой. В целом он напоминал оригинальный самолет, но крылья были полностью переработаны, появились профили с ламинарным потоком , увеличено хвостовое оперение и установлено катапультное кресло .
Спинка сиденья была бронированной, а пилота также защищало пуленепробиваемое лобовое стекло . Весь фонарь также был перепроектирован, чтобы разместить новое лобовое стекло. Шасси нельзя было разместить в тонких крыльях, поэтому его пришлось перепроектировать так, чтобы оно убиралось в фюзеляж. Рассматривались версии крыла с низкой и высокой нагрузкой, но для прототипа были выбраны крылья площадью 15 квадратных метров (160 квадратных футов) с низкой нагрузкой.
Ожидалось, что на высоте 5000 метров Як-17-РД10, как назвали новый истребитель, будет развивать максимальную скорость 822 км/ч (511 миль в час); значительное улучшение по сравнению с серийным Як-15. Самолет был завершен 3 сентября, а наземные испытания продолжались до 26 сентября, но он так и не поднялся в воздух, поскольку Як-15 уже был заказан в производство, а его обычное шасси уже было признано устаревшим. [13]
Сохранился только один Як-15, «Желтый 37», хранящийся в Подмосковном Техническом музее Вадима Задорожного . Он был приобретен техническим музеем при ликвидации музея ОКБ Яковлева в 2006 году. [14]
Данные: ОКБ Яковлева [15]
Як-17-РД10 : экспериментальный самолет, внешне похожий на самолет Як-Юмо, но фактически в значительной степени новый, обладающий улучшенной аэродинамикой, катапультным креслом и защитой пилота. Единственный прототип так и не поднялся в воздух после того, как дальнейшая разработка была отменена 26 сентября 1946 года из-за проведения рулежных испытаний. [13]
Данные ОКБ Яковлева: История ОКБ и его самолетов [17]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
