stringtranslate.com

Яковлев Як-46

Яковлев Як-46 был предложенным проектом самолета на основе Як-42 с двумя винтами противоположного вращения на винтовентиляторе , расположенном сзади. Спецификация турбовентиляторных двигателей Самара была в диапазоне тяги 11 000 кг (24 250 фунтов). [1] Хотя Як-46 был предложен в 1990-х годах, производство так и не началось. [2]

Проектирование и разработка

На Парижском авиасалоне 1987 года Советский Союз продемонстрировал масштабные модели нескольких самолетов, находящихся в разработке, [3] включая 150-местный самолет, оснащенный двумя толкающими винтовыми вентиляторами, установленными на задней части фюзеляжа . [4] В то время этот самолет не был назван, но Советы раскрыли, что его разработкой занимается ОКБ Яковлева . [4] Позже в 1987 году министр гражданской авиации СССР отметил, что Яковлев строит двухмоторный винтовой авиалайнер на основе своей модели Як-42 . [5] В 1989 году Яковлев планировал испытать винтовой двигатель Д-236 от ОКБ «Ивченко-Прогресс» (также известного как «Прогресс», «Лотарев», «Муравченко», «ЗМКБ» и «Запорожье») в полете на испытательном самолете Як-42 к концу года. [6]

В начале 1990 года Яковлев раскрыл подробности о конструкции винтовентилятора Яковлева, которому было присвоено название Як-46, и который планировалось ввести в эксплуатацию в 1997 году. [7] Як-46 и Як-42М, 4-метровая удлиненная модификация (13 футов; 4000 миллиметров; 160 дюймов) Як-42, которая должна была быть введена в эксплуатацию в 1994 году, должны были иметь электродистанционную систему управления (FBW), электронную систему пилотажных приборов (EFIS), сверхкритическое крыло с увеличенным удлинением , размахом и стреловидностью , вместимостью 150 пассажиров или более и новыми двигателями с возможностью реверса тяги . Однако Як-46 будет иметь два необтекаемых винтовых двигателя, установленных на хвостовой части фюзеляжа, вместо трех турбовентиляторных двигателей Як-42 и Як-42М, установленных на корме (включая один, прикрепленный к вертикальному стабилизатору ). Яковлев также предложил неназванную промежуточную производную, расположенную между Як-42М и Як-46, которая будет оснащена двумя подкрыльевыми двигателями, основанными на концепции двигателя противоположного вращения, интегрированного, обтекаемого винтового двигателя (CRISP). Поскольку эта производная требовала больших изменений планера, Яковлев был менее уверен в ее возможном производстве.

Як-46 будет вмещать 150–162 места в шестирядной узкофюзеляжной компоновке, иметь дальность полета до 1540 морских миль (2850 км; 1770 миль), крейсерскую скорость от 445 до 460 узлов (от 800 до 850 км/ч) и оснащаться двумя винтовентиляционными двигателями Лотарева Д-27 . Винтовые двигатели диаметром 3,8 метра (12 футов; 3800 мм; 150 дюймов) будут иметь винты противоположного вращения с восемью лопастями спереди и шестью лопастями сзади, иметь удельный расход топлива 0,44 фунта/(фунт-сила-ч) (12 г/(кН-с)) и выдавать 9700 киловатт (13 000 л. с.), что дает тягу 11 200 кгс (24 700 фунтов-сила; 110 кН). Расход топлива на доступный кресло-километр Як-46 составлял 13,8 грамма на километр (0,78 унций на милю) на одно место. Это значение сравнивалось с 14,5 г/км (0,82 унции/миля) для альтернативного подкрыльевого двигателя Як-46 и 21 г/км (1,2 унции/миля) для Як-42М, который был уже на 35-40% эффективнее Як-42. В то время сообщалось об интересе авиакомпаний, но не о заказах на Як-46, но Яковлев вел переговоры о продаже 200 самолетов Як-42М Аэрофлоту , [8] который тогда был крупнейшей в мире авиакомпанией. [9]

К октябрю 1990 года две версии Як-46 конкурировали с 102-126-местным Ту-334 , который, как и Як-46 с большей вместимостью, имел промежуточную версию с турбовентилятором и окончательную версию с винтовентилятором, чтобы заменить сотни устаревших авиалайнеров Ту-134 в Аэрофлоте . Чтобы подготовиться к разработке Як-46, Яковлев создал совместное предприятие с Ивченко Прогресс и Министерством гражданской авиации СССР . Аэрофлот помог бы профинансировать прототип, который должен был быть построен в начале 1991 года, если бы был выбран Як-46. Годовой объем производства в конечном итоге достиг бы 100 авиалайнеров и продолжался бы до 2005 года. [10]

15 марта 1991 года Яковлев наконец начал летные испытания одного винтовентиляторного двигателя Д-236 на испытательном стенде самолета Як-42Э-ЛЛ, что сделало это первой программой летных испытаний винтовентилятора, проводимой отдельным советским конструкторским бюро. [11] Испытательный стенд появился на статической выставке на Парижском авиасалоне 1991 года в июне. [12] Как и двигатель Д-27, Д-236 был системой противоположного вращения с восьмилопастным передним винтом и шестилопастным задним винтом. Он имел диаметр вентилятора 4,2 м (14 футов; 4200 мм; 170 дюймов), номинальную мощность 8195 кВт (10990 л. с.), [13] и номинальную тягу 10500–11000 кгс (23000–24000 фунтов-сил; 103–108 кН). Однако испытательный двигатель был ограничен меньшей тягой, поскольку Д-236 был мощнее двигателя Лотарева Д-36, который он заменил. [14]

Для поддержки разработки концепции Як-46 Яковлев запустил испытательный самолет Як-42 Э-ЛЛ, оснащенный частично экспериментальным винтовентиляционным двигателем «Прогресс Д-236» .

Между тем, появились противоречивые сообщения о силовой установке Як-46: в одной статье говорилось, что конечным двигателем будет Д-236, [15] но в другой статье говорилось, что Яковлев выбирал между безредукторным бесколлекторным вентилятором, который обеспечивал бы расход топлива 12 г/км (0,68 унций/милю), и менее эффективным, но теперь считающимся более реалистичным, бесколлекторным вентилятором со сверхвысокой степенью двухконтурности от 20 до 27. [11] В августе в отчете говорилось, что первоначальная версия Як-46, теперь называемая Як-46-1, будет иметь две подкрыльевые силовые установки «Прогресс», напоминающие двигатель SuperFan компании International Aero Engines (IAE) , в то время как последующая версия, названная Як-46-2, снова будет иметь двигатели Д-27, установленные в хвостовой части фюзеляжа. [16] Советское авиационное издание назвало первоначальный двигатель « Прогресс Д-627» , тихий турбовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности. [17] Созданный на основе D-27, D-627 имел канальные вентиляторы противоположного вращения и использовал дифференциальный редуктор . [18] D-627 имел взлетную тягу 11 000 кгс (24 000 фунтов-сил; 110 кН); его удельный расход топлива на тягу (TSFC) на крейсерском режиме не превышал 0,5 фунта/(фунт-сила-ч) (14 г/(кН-с)) при числе Маха 0,8 и высоте 11 000 м (36 000 футов), что эквивалентно скорости 461 узел (854 км/ч; 531 миля/ч); а расход топлива на одного пассажира у Як-46 с D-627 составлял 15,5 г/км (0,88 унций/миля). Последующая версия Як-46 будет иметь те же характеристики и производительность, что и D-27 ранее, но его крейсерский TSFC после потерь будет составлять 0,47 фунта/(фунт-сила⋅ч) (13 г/(кН⋅с)) на скорости 460 узлов (850 км/ч; 530 миль/ч). Кроме того, Як-46 будет иметь запланированный срок службы 60 000 часов, исходя из среднегодового налета в 3000 часов. [17] Яковлев строил деревянный макет Як-46 по состоянию на ноябрь 1991 года. [19] К августу 1992 года планировалось совместное производство самолета в Южной Африке. [20]

По состоянию на март 1993 года Яковлев получил один заказ на разработку Як-46, что временно спасло фирму от банкротства. [21] В середине 1994 года конструкторское бюро двигателей «Прогресс» искало возможность создать турбореактивную производную своего Д-27 для использования на Як-46. [22] Позже в том же году сообщалось, что Як-46 будет использовать два турбовентиляторных двигателя «Прогресс» Д-727 с высокой степенью двухконтурности, без упоминания версии для винтового самолета. [23] Однако в 1996 году другая перепись авиалайнеров все еще описывала версию Як-46-1 с подкрыльевыми двигателями Д-727, за которой следовал Як-46-2 с хвостовыми двигателями Д-27 в конфигурации хвостового оперения с Т-образным хвостом . Из-за проблем с разработкой двигателей ни один из самолетов не полетит до 2000 года. [24]

Технические характеристики

Данные Гражданской авиации, сентябрь 1991 г. [17]

Общая характеристика

Производительность

Смотрите также

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Ганстон, Билл; Гордон, Ефим (1997). Самолеты Яковлева с 1924 года . Издательство Военно-морского института США. ISBN 978-1-55750-978-9. OCLC  636698350.
  2. ^ Комиссия по международной торговле США. Глобальная конкурентоспособность передовых технологических производственных отраслей США . DIANE. ISBN 978-1-4578-2609-2.
  3. ^ "Советский Союз демонстрирует передовые транспортные конструкции" . Парижский авиасалон . Неделя авиации и космических технологий . Т. 126, № 24. 15 июня 1987 г. стр. 64–65.
  4. ^ ab "Советы разрабатывают передовые самолеты для модернизации гражданских и военных воздушных флотов" (PDF) . Парижский авиасалон . Неделя авиации и космических технологий . Том 126, № 25. Ле Бурже, Франция. 22 июня 1987 г. С. 20–22. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  5. ^ "Советы сомневаются в новом Ил-96-300" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4078. Москва, Россия, Советский Союз. 5 сентября 1987 г. стр. 5. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  6. ^ Финк, Дональд Э. (5 июня 1989 г.). "Экспериментальный тяговый винтовентилятор, испытанный на Ил-76" . Советская аэрокосмическая промышленность. Aviation Week & Space Technology . Т. 130, № 23. Запорожье, СССР. стр. 51. ISSN  0005-2175.
  7. ^ "Яковлев планирует винтовой Як-42 производный" (PDF) . Технический: Воздушный транспорт. Flight International . Том 137, № 4210. 4–10 апреля 1990 г. стр. 18. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  8. ↑ Postlethwaite, Alan (9–15 мая 1990 г.). «Яковлев наносит ответный удар: планируются винтовентилятор и другие высокотехнологичные производные от авиалайнера Як-42 (кодовое название НАТО Clobber)». Flight International . Т. 137, № 4215. С. 61–62, 65–66. ISSN  0015-3710. Gale  A8494186.
  9. ^ "Catching up" (PDF) . Комментарий. Flight International . Том 139, № 4267. 22–28 мая 1991 г. стр. 3. ISSN  0015-3710. Gale  A10813969. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  10. ^ "TU-134 replacement decision due" (PDF) . Moscow Aerospace '90. Flight International . Vol. 138, no. 4237. October 10–16, 1990. p. 28. ISSN  0015-3710. Gale  A8987476. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  11. ^ ab Рыбак, Борис (22–28 мая 1991 г.). «Яковлев берет на себя руководство винтовентиляторными двигателями: в то время как разработка экономичных винтовентиляторных двигателей на Западе замирает, работа продолжается в Советском Союзе, где недавний дефицит топлива подчеркнул необходимость новых технологий двигателей». Commercial Engines. Flight International . Vol. 139, no. 4267. pp. 27–28. ISSN  0015-3710. Gale  A10813997.
  12. ^ "Yakovlev shows propfan testbed at Paris Air Show" (PDF) . Paris Air Show. Aviation Week & Space Technology . Vol. 134, no. 26. Le Bourget, France. 1 июля 1991 г. стр. 44. ISSN  0005-2175. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  13. ^ "Yak propfan pops into Paris" (PDF) . Paris Show Report. Flight International . Vol. 140, no. 4272. 26 июня – 2 июля 1991 г. стр. 16. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  14. ^ Абидин, Вадим (март 2008 г.). «ОРЛИНЫЙ ГЛАЗ ФЛОТА Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э». Оборонный заказ (на русском языке). № 18. Архивировано (PDF) из оригинала 18 мая 2019 года – на сайте ОКБ А.С. Яковлева, журнал «Крылья Родины».
  15. ↑ Норрис, Гай (22–28 мая 1991 г.). «Коммерческие двигатели». Flight International . Т. 139, № 4267. С. 23, 26. ISSN  0015-3710.
  16. ^ Леноровиц, Джеффри М. (26 августа 1991 г.). «Произошёл переворот, поскольку советская аэрокосмическая промышленность борется с проблемами финансирования и эксплуатации» . Кризис в Советском Союзе. Aviation Week & Space Technology . Т. 135, № 8. Москва, Ленинград и Киев, СССР. С. 24–25. ISSN  0005-2175.
  17. ^ abc Yak-46 airplane profiled. Transportation. Central Eurasia: Baltic and Eurasian States: Interstate Affairs (Report). FBIS Report. Vol. FBIS-USR-92-023. Translated by Foreign Broadcast Information Service (опубликовано 5 марта 1992 г.). September 1991. pp. 94–96. hdl :2027/inu.30000028648115. {{cite report}}: Неизвестный параметр |agency=проигнорирован ( помощь )
  18. ^ Кравченко, Игорь Федорович; Степанов Игорь Ювенальевич; Хусточка, Александр Николаевич (2010). ГП «Ивченко-Прогресс»: на пороге создания двигателей нового поколения. Двигатель (Двигатель) (на русском языке). Том. 5, нет. 71. С. 20–22.
  19. ^ "Яковлев делает ставку на новые транспорты, чтобы обеспечить выживание конструкторского бюро" . Советская авиация в смятении. Aviation Week & Space Technology . Т. 135, № 20. Москва, СССР. 18 ноября 1991 г. С. 50–51. ISSN  0005-2175.
  20. ^ Велович, Александр (12 августа 1992 г.). "Dual passageway". Flight International . Т. 142, № 4331. С. 57+. ISSN  0015-3710. Gale  A12511834.
  21. ↑ Калиниченко, Наталья; Привалов, Александр; Крижевский, Павел (15–21 марта 1993 г.). Рассмотрены проблемы приватизации авиапредприятий. Россия: экономические и социальные вопросы. Центральная Евразия (отчет). Отчет FBIS. Том FBIS-USR-93-045. Перевод Foreign Broadcast Information Service (опубликовано 10 апреля 1993 г.). С. 67–69. hdl :2027/inu.30000028466971. {{cite report}}: Неизвестный параметр |agency=проигнорирован ( помощь )
  22. ^ Таверна, Майкл (июнь 1994 г.). «Российская двигателестроительная промышленность в смятении». Финансы, рынки и промышленность. Интеравиа . Т. 49, № 579. Москва, Россия: Aerospace Media Publishing. С. 26–28. ISSN  1423-3215.
  23. ^ "Commercial airlines directory" (PDF) . Flight International . 26 октября – 1 ноября 1994 г. стр. 54. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала (PDF) 25 ноября 2019 г.
  24. ↑ «Авиалайнеры мира». Flight International . Том 150, № 4552. 4–10 декабря 1996 г. стр. 70. ISSN  0015-3710.
  25. ^ abc Taylor, Michael JH (1996). Brassey's World Aircraft & Systems Directory. Лондон, Англия, Великобритания: Brassey's. С. 242–243. ISBN 1-85753-198-1. OCLC  33079608.
  26. ^ ab КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК ПО РОССИЙСКИМ И УКРАИНСКИМ САМОЛЕТАМ И ВЕРТОЛЕТАМ. Авиация и Космонавтика -Москва- Авиация и космонавтика[ Авиация и космонавтика ] (на русском языке). № 6 (опубликовано в июне 1995 г.). 1995. ISSN  0373-9821.

Библиография

Внешние ссылки