Ярославский вокзал ( русский : Ярославский вокзал , латинизированный : Ярославский вокзал ) — один из девяти главных железнодорожных вокзалов Москвы . Расположенный на Комсомольской площади (рядом с Казанским и Ленинградским вокзалами), вокзал Москва-Ярославская имеет самую высокую пропускную способность среди всех девяти главных конечных станций столицы. Он обслуживает восточные направления, в том числе на Дальнем Востоке России , являясь западной конечной станцией самой длинной в мире железнодорожной линии — Транссибирской магистрали . Станция получила свое название от древнего города Ярославль , который, лежа в 284 железнодорожных километрах (176 милях) к северо-востоку от Москвы, является первым крупным городом, обслуживаемым этой линией.
Ранняя история Ярославского вокзала в основном связана со строительством ряда железнодорожных линий на севере европейской части России. Эти пути, которые соединяют такие города, как Ярославль, Кострома, Архангельск или Вологда с Москвой и друг с другом, все возникли во второй половине XIX века, во время бума строительства железных дорог в Российской царской империи. В то время они эксплуатировались открытым акционерным обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги ( Общество Московско -Ярославско-Архангельской железной дороги ), которое финансировалось частными инвесторами. Это отличало Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу от Николаибан, которая была построена несколькими годами ранее и которая изначально была государственной из-за своего стратегического значения.
Старейшая часть Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги была построена всего через несколько лет после основания компании 29 мая 1859 года. Это железнодорожная линия длиной около 70 километров (43 мили) между Москвой и городом Сергиев Посад, где находился знаменитый Троицкий монастырь. Поскольку последний почитается в Русской Православной Церкви как святыня и поэтому регулярно привлекал паломников, признанных в 1850-х годах, некоторые предприниматели увидели выгоду от железнодорожного сообщения этого места со старой царской столицей. От продолжения маршрута через Сергиев Посад дополнение изначально не упоминалось. Главным инициатором строительства пути был военный инженер барон Андрей Иванович Дельвиг (1813-1887), впоследствии главный инспектор Российских железных дорог и основатель одного из первых железнодорожных техникумов в России. Ему и соучредителям удалось убедить ряд торговцев в ожидаемой высокой прибыльности будущей железнодорожной линии, благодаря чему необходимый начальный капитал для публичной компании можно было собрать без серьезных задержек.
За несколько месяцев до основания общества, первоначально носившего сокращенное название Общество Московско-Ярославской железной дороги, инициаторы запросили у царя Александра II разрешение на проектирование и строительство железнодорожной линии. Это произошло в июле 1858 года с приказом завершить строительство пути не позднее середины 1862 года и одновременно начать проектные работы по возможному продолжению пути до Ярославля. Поскольку технические и юридические условия для переноса пути в Сергиев Посад были хорошими, их удалось построить без больших задержек, с соблюдением срока. 22 июля 1862 года, после чуть более чем двух лет строительства, первый опытный поезд отправился с недавно построенной головной станции в Москве. 18 августа того же года железнодорожная линия была торжественно передана регулярному пассажирскому движению, первоначально по две пары поездов в сутки. Через несколько месяцев было открыто и грузовое движение между Москвой и Сергиевым Посадом. Уже в 1864 году путь был двухрельсовым по всей длине.
Первоначально маршрут назывался Троицким поездом, поскольку имел железнодорожное сообщение Троицкого монастыря с целью. Однако это должно было измениться уже через восемь лет после открытия. С общим объемом более 450 000 перевезенных пассажиров за первые три года своей работы, железная дорога оказалась очень успешной, что не оставило у правления Московско-Ярославского железнодорожной компании никаких сомнений в рентабельности расширения на северо-восток. Таким образом, 210-километровое (130 миль) уже запланированное для строительства Троицкого поезда продолжение маршрута до Волжской метрополии Ярославль в феврале 1870 года, после полутора лет строительства, было введено в эксплуатацию. В 1872 году была построена узкоколейная линия от Ярославля до Вологды (она была перестроена в широкую колею в 1915 году), в 1887 году железнодорожная линия от Ярославля до Костромы и в 1898 году, наконец, узкоколейная железная дорога от Вологды до старого северного портового города Архангельска.
Длина Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги на рубеже веков уже составляла более 1100 километров (684 миль), ранее построенные более 60 веток для пассажирского, грузового или промышленного движения, а также некоторые более мелкие местные железнодорожные линии не включены. В 1900 году компания Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги была куплена российским государством и позже переименована в Северную железную дорогу (отделение Российских железных дорог) - название, которое это отделение носит и сегодня. Со строительством более чем 700-километровой (435 миль) железнодорожной линии от Вологды до Вятки в 1905 году северная железная дорога была напрямую связана с одновременно перемещенной Транссибирской магистралью, сделав участки Москва-Ярославль, Ярославль-Данилов, Данилов-Буй и Буй-Вятка частью этой самой длинной артерии России.
Поскольку изначально трасса, построенная компанией Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, должна была идти только до Сергиева Посада, первые планы их конечной станции в Москве не предусматривали крупного объекта. Для размещения будущего узла было доступно несколько мест в пределах бывшей городской черты. Решение о строительстве станции рядом с существующим Николаевским вокзалом было принято в октябре 1860 года. Тогда же было решено построить запланированную конечную станцию железной дороги из Москвы через Рязань в Саратов, нынешний Казанский вокзал, на южной стороне той же площади. Строго говоря, нынешнее местонахождение трех станций в то время представляло собой не внутригородскую площадь, а большую грунтовую территорию вблизи восточной окраины Москвы. Слева от Николаибанхоф располагались жилые и складские здания Николаибан, а еще левее — Красный пруд площадью 23 гектара, который был засыпан во время работ по расширению привокзальной площади и теперь полностью застроен.
После подготовки строительного участка в 1861 году начались работы по строительству станционных сооружений. Эти, как и все станционные здания, могли быть торжественно открыты точно к приему регулярного движения поездов, 18 августа 1862 года. Платформы и пути новой станции получили аналогичное расположение, как у Николаевского вокзала: на заднем дворе приемного здания, имевшего в плане приблизительно П-образную форму, вдоль двух его боковых пристроек были построены две платформы, из которых правая использовалась для выезда, а левая — для прибытия поездов. Всего станция в своем первоначальном проекте включала шесть путей, два из которых использовались для пассажирского движения. Помимо путей были построены приемное здание для пассажирского транспорта, мастерская, паровозное депо и вагонный сарай.
Проект приемного корпуса был заказан архитектору Михаилу Левестаму, первоначальный проект которого впоследствии доработал профессор Петербургской академии художеств Роман Кузьмин. Двухэтажное кирпичное здание высотой до 12 метров по стилю было близко к простому классическому функциональному зданию: оно имело два этажа и строго симметричный внешний вид с флагштоком в средней части крыши. Это делало вокзал похожим на обычное российское административное здание того времени. Дом состоял из трех частей: престижной центральной части и двух боковых, выдвинутых назад пристроек. На первом этаже правой пристройки, тянувшейся вдоль платформы отправления, находились залы ожидания первого, второго и третьего классов, а на левой — помещения для погрузки и хранения багажа и административное здание железнодорожной компании. В центральной части здания, выходившей своим фасадом на нынешнюю Комсомольскую площадь, размещались залы касс, телеграф и вестибюль, через который пассажиры могли напрямую с площади попасть на платформы. На верхнем этаже всего здания приемной располагались служебные помещения и квартиры для персонала.
Первое значительное расширение Ярославского вокзала произошло в 1868 году в ходе продления железной дороги до Ярославля. Прежде всего, оно было направлено на увеличение пропускной способности для ожидаемого увеличения пассажиропотока. Центральная часть приемного корпуса осталась без изменений, но были расширены две боковые пристройки, левая пристройка получила дополнительный этаж.
Вскоре после приобретения государством Московско-Ярославско-Архангельской железнодорожной компании произошло еще одно расширение. Поскольку общая протяженность железнодорожных линий и количество пассажиров значительно возросли по сравнению с 1860-ми годами, пропускная способность последней станции, расширенной в 1868 году, в 1900 году уже не обеспечивала бесперебойной работы. Однако расширение, возглавляемое московским архитектором Львом Кекушевым, в основном ограничивалось модернизацией перронных сооружений, в то время как здание приемной на этот раз не претерпело существенных изменений. Кекушев построил новую платформу с навесом, который поддерживали архитектурно яркие арочные портальные колонные конструкции с покрытием из черного гранита. Эти колонны до сих пор сохранились как часть интерьера одного из залов ожидания. Кроме того, рядом со зданием приемной была построена водонапорная башня для снабжения водой станции и паровозов.
Поскольку эта мера перестройки не могла удовлетворить постоянно растущее число пассажиров, в начале XX века потребовалось кардинальное расширение всего вокзала. Федор Шехтель , в то время один из самых известных архитекторов в стиле модерн , в 1902 году представил проект, согласно которому вокзал должен был быть оборудован, прежде всего, в соответствии с его значением как северных въездных ворот Москвы. Он предполагал реконструкцию в традиционных московских стилях, которые, однако, имеют четкую отсылку к старинной архитектуре северных русских городов и, таким образом, должны были выражать тесную связь Москвы с русским севером. Эта идея Шехтеля была принята с одобрением, так что московский генерал-губернатор выдал разрешение на перестройку в августе 1902 года. Строительные работы под руководством Шехтеля продолжались с 1902 по 1904 год, торжественное открытие обновленного вокзала состоялось 19 декабря 1904 года.
При реконструкции существующего здания приемной были возведены два новых дополнительных здания с обеих сторон, а также расширены две задние секции здания. Старая центральная часть здания была полностью переделана путем добавления трех башенных конструкций и внесения существенных изменений в фасад. Водонапорная башня 1900 года была интегрирована в левую башню центрального здания приемной. Переделка Шехтеля позволила увеличить пропускную способность Ярославского вокзала примерно в три раза. Кроме того, Шехтелю удалось сохранить расходы на переделку относительно низкими: они составили около 300 000 рублей, в то время как более простые предыдущие работы поглотили 220 000 рублей.
На сегодняшний день Ярославский вокзал, достроенный в 1904 году, является одним из самых известных произведений Федора Шехтеля. Поскольку он, как и все его другие постройки, является памятником архитектуры, все последующие изменения вокзала ограничивались расширением здания сзади и перепроектированием и установкой платформ и путей, тогда как фасад здания приемной можно увидеть сегодня в основном в его первоначальном виде 1904 года.
Следующее крупное расширение Ярославского вокзала произошло в 1965–1966 годах. Здесь, в подвальных помещениях здания вокзала, первоначально использовавшихся для систем отопления, были устроены камеры хранения багажа, что позволило получить дополнительное пространство на первом этаже. Кроме того, здание получило в задней части обращенную к путям часть двухэтажной пристройки с железобетонным и стеклянным фасадом. Сегодня в этой пристройке размещается зал касс общественного транспорта и часть зала ожидания. В нее была интегрирована платформа, построенная в 1900 году Львом Кекущевым. С тех пор ее черные гранитные столбы находятся внутри здания, а все платформы были перемещены на несколько метров к северу. В частности, в ходе этой реорганизации было получено новое пространство для оформления проезда поездов дальнего следования: общая площадь помещений, отведенных для этой цели, была увеличена более чем на 70 процентов. [1]
В середине 1990-х и начале 2000-х годов последовали дальнейшие мероприятия по расширению и модернизации Ярославского вокзала, благодаря которым пропускная способность вокзала удалось снова удвоить за счет кардинальной перепланировки интерьеров здания приема. В то же время был перекрашен фасад, обновлена кровля и доведена до современного уровня обстановка залов ожидания.
3 августа 2001 года станция попала в заголовки газет после того, как Ким Чен Ир прибыл туда в 9:40 вечера на бронепоезде. Северокорейский лидер находился с государственным визитом в России и проехал по Транссибирской магистрали из Владивостока, который находится недалеко от российско-северокорейской границы, в Москву, где его принял президент Владимир Путин . Вечером в день его прибытия в Москву весь Ярославский вокзал был эвакуирован на несколько часов, а все поезда, отправлявшиеся или прибывавшие в это время, были отменены или перенаправлены.
Ярославский обслуживает все поезда на Дальний Восток России. Единственные международные железнодорожные линии — Пхеньян (редко) и Пекин (принадлежат Китайским железным дорогам и Российским железным дорогам).
Пригородные электропоезда ( электрички ) соединяют станции Ярославского вокзала и платформы Ярославской пригородной железной дороги , в частности, с городами Мытищи , Королёв , Щёлково , Монино , Ивантеевка , Фрязино , Пушкино , Красноармейск , Хотьково , Сергиев Посад , Александров .
