Крушение метро Moorgate произошло 28 февраля 1975 года в 8:46 утра на линии Northern City Line лондонского метрополитена ; 43 человека погибли и 74 получили ранения после того, как поезд не остановился на южной конечной станции линии, станции Moorgate , и врезался в ее торцевую стену. Это считается самой крупной аварией мирного времени в лондонском метрополитене. Никаких неисправностей в поезде обнаружено не было, и расследование Департамента охраны окружающей среды пришло к выводу, что авария была вызвана действиями Лесли Ньюсона, 56-летнего машиниста.
В результате столкновения первый вагон врезался в крышу туннеля спереди и сзади, но средний остался на полотне; 16-метровый (52 фута) вагон был раздавлен до 6,1 метра (20 футов). Второй вагон был сложен гармошкой спереди, когда он столкнулся с первым, а третий проехал по задней части второго. Тормоза не были задействованы, и ручка мертвеца все еще была нажата, когда поезд потерпел крушение. Потребовалось 13 часов, чтобы извлечь раненых, многих из которых пришлось вырезать из обломков. Поскольку на соседнюю платформу не ходили поезда, чтобы создать эффект поршня, выталкивающего воздух на станцию, вентиляция была плохой, и температура в туннеле поднялась до более чем 49 °C (120 °F). Потребовалось еще четыре дня, чтобы извлечь последнее тело, тело Ньюсона; его кабина, обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), была раздавлена до 15 сантиметров (6 дюймов).
Вскрытие Ньюсона не показало никаких медицинских причин , объясняющих аварию. Причина так и не была установлена, и теории включают самоубийство, то, что он мог быть отвлечен, или что на него повлияли такие состояния, как транзиторная глобальная амнезия или акинез с мутизмом . Последующее расследование установило, что Ньюсон также необъяснимым образом проезжал мимо платформ на том же маршруте в двух других случаях ранее на неделе аварии. Тесты показали, что уровень алкоголя в крови Ньюсона составлял 80 мг/100 мл — уровень, при котором можно привлечь к ответственности за вождение в нетрезвом виде — хотя алкоголь мог быть выработан естественным процессом разложения в течение четырех дней при высокой температуре.
После крушения в лондонском метрополитене была введена система безопасности, которая автоматически останавливает поезд, если он движется слишком быстро. Это стало неофициально известно как защита Мургейта. Службы Northern City Line в Мургейт прекратили работу в октябре 1975 года, а службы British Rail начали работу в августе 1976 года. После долгой кампании родственников погибших около станции были открыты два мемориала: один в июле 2013 года, а другой в феврале 2014 года.
Лондонское метро — также известное как Underground или Tube — это система общественного скоростного транспорта, обслуживающая Лондон и некоторые части соседних графств Бакингемшир , Эссекс и Хартфордшир . [1] Первая линия открылась в 1863 году, и к 1975 году сеть насчитывала 250 миль (400 км) маршрутных путей ; в тот год три миллиона человек пользовались этой услугой каждый день. [2] [3] В 1975 году метро было одним из самых безопасных видов транспорта в Великобритании. Помимо самоубийств , в период с 1938 по 1975 год в метро было зарегистрировано всего 14 смертей, 12 из которых произошли в катастрофе в Стратфорде в 1953 году . [2]
Станция Moorgate в лондонском Сити была конечной станцией на южном конце Northern City Line , в пяти остановках и в 2,6 милях (4,2 км) от северного конца в Drayton Park . Moorgate является пересадочным узлом между подземной сетью и пригородными наземными службами. На станции десять платформ; номера с 7 по 10 являются глубокого уровня , а номера 9 и 10 используются для обслуживания Northern City Line. [4] В конце платформы 9 в 1975 году был красный предупреждающий свет на вершине столба, расположенного перед песчаным драгом высотой 61 сантиметр (2 фута), установленным для предотвращения переезда поездов. Длина волокуши составляла 11 метров (36 футов), из которых 5,8 метра (19 футов) находились на путях перед платформой, а 5,2 метра (17 футов) находились внутри туннеля для набегания длиной 20,3 метра (67 футов), высотой 4 метра (13 футов) и шириной 4,9 метра (16 футов). Туннель был спроектирован для размещения более крупного подвижного состава главной линии и поэтому был шире стандартной ширины туннеля для труб в 3,7 метра (12 футов). Буферный упор , который когда-то был гидравлическим, но не функционировал как таковой в течение некоторого времени до крушения, находился в конце туннеля, перед сплошной стеной. [5] [6] Подход к Мургейту от станции Олд-стрит , остановки перед конечной, имел уклон 1 к 150 на протяжении 196 метров (642 фута) перед выравниванием на протяжении 71 метра (233 фута) до платформы 9; ножничный переход располагался непосредственно перед платформами 9 и 10. [7] На линии действовало ограничение скорости в 40 миль в час (64 км/ч), а на въезде на станцию Мургейт — в 15 миль в час (24 км/ч). [8]
С ноября 1966 года на линии Northern City Line находилось 1938 подвижных составов . [9] Еженедельно проводились проверки тормозов, дверей и компрессоров состава; все оборудование поезда проверялось каждые шесть недель, а вагоны снимались с тележек для тщательного осмотра один раз в год. [10] [11]
28 февраля 1975 года первую смену Northern City Line возил Лесли Ньюсон, 56 лет, который работал в London Transport с 1969 года и водил Northern City Line в течение предыдущих трех месяцев. [12] Ньюсон был известен своим коллегам как осторожный и добросовестный машинист (водитель). 28 февраля он носил с собой в рабочей сумке бутылку молока, сахар, свою книгу правил и блокнот; [a] у него также было 270 фунтов стерлингов в куртке, чтобы купить подержанную машину для своей дочери после работы. [b] По словам дежурного персонала, его поведение казалось нормальным. Перед началом смены он выпил чашку чая и поделился сахаром с коллегой; он в шутку сказал коллеге: «Не переусердствуй, я захочу еще чашку, когда приду с работы». [15]
Первые обратные поездки дня между Дрейтон-парком и Мургейтом, которые начались в 6:40 утра, прошли без происшествий. Роберт Харрис, 18-летний охранник, начавший работать в лондонском метро в августе 1974 года, опоздал и присоединился к поезду, когда тот вернулся в Мургейт в 6:53 утра; машинист, ожидавший выхода на дежурство, занял его место до его прибытия. Ньюсон и Харрис совершили еще три обратных поездки, прежде чем поезд отправился в свой последний рейс из Дрейтон-парка в 8:38 утра, опоздав на тридцать секунд. В поезде находилось около 300 пассажиров; это была пятница, и, поскольку это был час пик, большинство пассажиров были пассажирами пригородных поездов. Поскольку выход с платформы 9 находился рядом с туннелем для надземного транспорта, первые два вагона пользовались большей популярностью у пассажиров и были более заполнены, чем оставшиеся четыре. [16] Хотя ученицы близлежащей школы для девочек в лондонском Сити обычно были на службе в то время, у них был выходной день, так как школа использовалась для внешних экзаменов. Журналистка Салли Холлоуэй в своей истории крушения отмечает, что число жертв могло быть больше, если бы девочки посещали школу. [17]
После того, как поезд отправился с Олд-стрит в 56-секундное путешествие в Мургейт, Харрису стало скучно, и он покинул свое место у пульта управления кондуктора, на котором находились элементы управления аварийным тормозом, в передней части заднего вагона и пошел в конец поезда, чтобы поискать газету. Он ее не нашел и провел время, читая объявления на стенах в задней части вагона. [18]
По прибытии в Мургейт в 8:46 утра поезд, состоящий из двух частей по три соединенных вагона, не замедлился. Он все еще был под напряжением, и тормоза не были задействованы; он прошел через станцию со скоростью 30–40 миль в час (48–64 км/ч). Дежурный сигналист позже сообщил, что поезд, казалось, ускорялся, проходя по платформе. Пассажир, ожидавший обратного пути, заявил, что Ньюсон, казалось, «смотрел прямо перед собой и был немного больше, чем в жизни». Позже были проведены тесты поездов, въезжавших на платформу 9 на медленной скорости. Они показали, что из-за освещения станции было невозможно четко видеть глаза машиниста. [19] Свидетели, стоявшие на платформе, видели Ньюсона, сидящего прямо и смотрящего вперед, его униформа была аккуратной и все еще в шляпе; его руки, казалось, были на рычагах управления поездом, насколько они могли судить. [20]
Тормоза не были задействованы, а ручка управления была все еще нажата, когда поезд вошел в туннель с переездом, подняв песок из-под колеса; [c] когда кабина машиниста врезалась в гидравлический буфер, вагон отделился от тележки, а кузов был вдавлен в торцевую стену и крышу. Первые 15 сидений вагона были раздавлены на 0,61 метра (2 фута). [22] Второй вагон был вдавлен под заднюю часть первого, который прогнулся в трех точках в форме буквы V с хвостом, и его задняя часть была вдавлена в крышу туннеля. Под весом поезда, навалившегося сзади, 16-метровый (52 фута) передний вагон был раздавлен на 6,1 метра (20 футов). Третий вагон был поврежден с обоих концов, более значительно на переднем конце, когда он проехал по второму. [23] Хавьер Гонсалес, пассажир, ехавший в переднем вагоне, описал момент крушения поезда:
Прямо над газетой я увидел женщину, сидящую напротив меня, а затем свет погас. У меня до сих пор сохранился образ ее лица. Она умерла. Когда наступила темнота, раздался очень громкий шум от удара, звона металла и стекла, никаких криков, все это за долю секунды, которую нужно сделать, чтобы вдохнуть. Все закончилось в мгновение ока. [24]
Сорок два пассажира и водитель погибли; семьдесят четыре человека были госпитализированы с травмами. [25] Это была и остается самой страшной аварией в мирное время в метро. [26]
Первый вызов в экстренные службы поступил в 8:48 утра; служба скорой помощи Лондона прибыла в 8:54 утра [27] , а пожарная бригада Лондона — в 8:57 утра. [28] Примерно в то же время полиция Лондонского Сити оповестила близлежащую больницу Св. Варфоломея (Бартс) о том, что «поезд метро врезался в буферы» в Мургейте, но на тот момент не было никаких признаков серьезности аварии. Из больницы была отправлена небольшая группа по оценке, состоящая из офицера по оказанию помощи и студента-медика; через 15 минут было отправлено реанимационное отделение, хотя персонал больницы все еще не знал о масштабах проблемы. [29] [d] Полиция Лондонского Сити также связалась с медицинским подразделением BP в Britannic House, Finsbury Circus . Дональд Дин и команда из двух врачей и двух медсестер отправились на станцию, чтобы оказать помощь, и стали первой медицинской помощью на месте происшествия. Оценив ситуацию, Дин понял, что у него не было достаточного количества обезболивающих с собой или в магазинах BP, поэтому он отправился в филиал Boots в Мургейте, где фармацевт выдал ему весь запас морфина и петидина в магазине . [31] Пожарная бригада провела краткий осмотр места происшествия, и как только они увидели, с чем имеют дело, статус происшествия был изменен на «крупная авария»; вскоре были отправлены дополнительные машины скорой помощи и пожарные расчеты. [32] Один из врачей из Бартса позже описал сцену:
Передний вагон представлял собой неописуемое нагромождение искореженного металла, в котором живые и мертвые были свалены в кучу, переплетенные между собой и обломками. Невозможно было оценить число [жертв] с какой-либо степенью точности, поскольку освещение было плохим, все жертвы были переплетены вместе, и все было покрыто толстым слоем черной пыли. Многие из жертв корчились в агонии и кричали, требуя индивидуального внимания. С самого начала было очевидно, что главной проблемой было распутывание кучи людей, многие из которых, казалось, находились в непосредственной опасности удушья. [33]
Около 9:00 утра последний пострадавший был извлечен из третьего вагона. [34] К 9:30 утра Мургейт и многие из прилегающих дорог были оцеплены, чтобы предоставить координационным группам на поверхности пространство для управления потоком транспортных средств — в частности, для машин скорой помощи, доставляющих пострадавших в больницы. Из штаб-квартиры Лондонской пожарной бригады было отправлено сообщение всем пожарным станциям Лондона; по оценкам, в ловушке все еще оставалось 50 человек, и было предупреждено, что «этот инцидент будет затяжным». [35] Чтобы освободить проход через обломки для оборудования, аварийных служб и пострадавших пассажиров, был организован кольцевой маршрут через вагоны. Пожарные прорезали отверстия в частях конструкции, в том числе в полу и потолке вагонов, через которые можно было двигаться, даже если это означало ползти через некоторые области. [36] В 10:00 утра из Лондонской больницы прибыла медицинская бригада и установила импровизированную операционную на платформе около бригады сортировки . [37]
Платформа 9 находилась на глубине 21 метр (70 футов) под землей, и пожарным и бригадам скорой помощи пришлось нести все необходимое оборудование через станцию и вниз к месту аварии. Глубина, на которой они работали, и экранирующий эффект почвы и бетона означали, что их радиостанции не могли выйти на поверхность. Сообщения и запросы на дополнительные поставки передавались посыльными, что приводило к ошибкам: один врач запросил дополнительные поставки обезболивающего газа Entonox , но к тому времени, как запрос достиг поверхности, он был искажен до «доктору нужна пустая коробка». [38] [39] Пожарная команда направила небольшую команду с «Figaro», экспериментальной радиосистемой, которая работала в глубоких местах. [34] Условия работы для аварийно-спасательных служб становились все труднее в течение дня. [34] В результате аварии в воздух из-за песчаного драга и между двумя металлическими слоями вагонов трубы попали сажа и грязь. Все было покрыто толстым слоем осадка, который легко было потревожить. [40] Лампы и режущее оборудование, используемые пожарной бригадой, подняли температуру до более чем 49 °C (120 °F), и уровень кислорода начал падать. В глубоких линиях в Мургейте вентиляция производится поршневым эффектом , создаваемым поездами, проталкивающими воздух через линии труб. Поскольку обслуживание было остановлено после крушения, свежий воздух не достигал платформ 9 и 10. [41] Большой электрический вентилятор был установлен наверху эскалаторов в попытке исправить ситуацию, но сажа и грязь были нарушены, и создавалась небольшая тяга; машина вскоре была выключена. [42]
К 12:00 дня осталось извлечь только пятерых живых пострадавших; [39] к 3:15 дня осталось только двое: Маргарет Лайлз, 19-летняя женщина-полицейский констебль (WPC), и Джефф Бентон, работавший на Лондонской фондовой бирже . Они находились в передней части первого вагона во время крушения и оказались зажатыми вместе, прижатыми балками конструкции вагона. [43] Пожарная бригада работала несколько часов, чтобы освободить Бентон, но стало очевидно, что сначала нужно извлечь Лайлз, что можно было сделать, только ампутировав ее левую ногу. Ее наконец извлекли из-под обломков после процедуры в 8:55 вечера; Бентон извлекли в 10:00 вечера. [44] [45] Как только Бентон извлекли, все оборудование было выключено, и аварийным службам было приказано соблюдать тишину. Раздавались крики всем оказавшимся в ловушке людям, чтобы они отреагировали; никто не отреагировал, и медицинский работник на месте крушения заявил, что все оставшиеся тела в обломках мертвы. [46] В течение дня потребовалось искусственное дыхание рот в рот, чтобы спасти двух человек, и двое пострадавших умерли от синдрома длительного сдавления вскоре после того, как их освободили из-под обломков. [47] Бентон также умер от синдрома длительного сдавления в больнице 27 марта 1975 года, несмотря на первоначально хорошее состояние. [48]
Работа по извлечению тел и расчистке обломков из туннеля началась после того, как был извлечен последний пострадавший. Поскольку пострадавших не осталось, пожарная бригада смогла использовать оборудование для газовой резки . После того, как третий вагон был отрезан от второго, в 1:00 ночи 1 марта третий вагон начали спускать вниз по рельсам с помощью лебедки; когда он начал двигаться, тело, которого никто не видел, упало с обломков на рельсы. По словам Джозефа Милнера , главного пожарного офицера Лондонской пожарной бригады, тело дало «первый признак того, насколько длительной будет предстоящая работа». После того, как вагон был извлечен, врач снова проверил на наличие дальнейших признаков живых жертв; ничего не было обнаружено. [44]
Использование оборудования для газовой резки оказало пагубное воздействие на атмосферу на платформе. Уровень кислорода упал с нормы в 21 процент до 16 процентов, и рабочие почувствовали запах разложения от тел, застрявших в обломках. [49] Те, кто работал на платформе или в туннеле, были ограничены 20-минутными периодами работы, за которыми следовало 40 минут времени восстановления на поверхности. Все рабочие должны были носить перчатки и маски; о любых порезах нужно было сообщать, и никому с порезами не разрешалось участвовать в извлечении тела. [50] Температура улучшилась после того, как компания пожертвовала блок кондиционирования воздуха , который был установлен на уровне земли, а воздух подавался вниз в туннель. [51]
В течение 1 и 2 марта обломки второго вагона разрезали на секции и вытащили с помощью лебедки; расчистка вагонов продолжалась круглосуточно, пока в 22:00 2 марта не был сделан перерыв из-за телефонного сообщения о заложенной бомбе , что заставило бригаду эвакуироваться со станции. [52] Последний пассажир был выведен из переднего вагона в 15:20 4 марта, после чего осталось только тело машиниста. Гордон Хафтер, главный инженер лондонского метрополитена, и подполковник Ян Макнотон, главный инспектор железных дорог, осмотрели кабину машиниста; [e] обычно глубиной 91 сантиметр (3 фута), она была раздавлена до 15 сантиметров (6 дюймов). Они установили, что Ньюсон находился за пультом управления, хотя его голова была выбита через переднее окно. [55] [56] Хафтер сообщил о своем осмотре Ньюсона последующему расследованию:
Его левая рука была близко, но не на самом деле на ручке тормоза водителя, а его правая рука свисала справа от главного контроллера. Его голова была слева от ручки мертвеца, которая была вытолкнута вверх, за пределы ее нормального хода, и покоилась на его правом плече. [57]
Тело Ньюсона было извлечено в 8:05 вечера 4 марта; [58] пожарная бригада очистила оставшиеся обломки к 5:00 утра 5 марта и передала управление платформой обратно лондонскому метрополитену. [59] В спасательной операции и очистке были задействованы усилия 1324 пожарных, 240 полицейских, 80 сотрудников скорой помощи, 16 врачей и нескольких медсестер. [60]
В день крушения движение по линии было приостановлено. Между Дрейтон-парком и Олд-стрит курсировал шаттл с 1 марта 1975 года до восстановления нормального движения 10 марта. [25] [61]
Вскрытие тела Ньюсона было проведено патологоанатомом Министерства внутренних дел Кейтом Симпсоном 4 марта 1975 года. Он не обнаружил никаких физических состояний, таких как инсульт или сердечный приступ , которые могли бы объяснить крушение. [62] Первоначальные результаты не показали наличия наркотиков или алкоголя в крови Ньюсона, и не было никаких доказательств повреждения печени из-за сильного пьянства. [27]
7 марта 1975 года Энтони Кросленд , государственный секретарь по вопросам окружающей среды , поручил Макнотону провести расследование крушения. [63] Расследование Макнотона началось 13 марта и было приостановлено через полтора дня; за это время было установлено, что механика поезда была в рабочем состоянии и что не было никаких известных проблем со здоровьем Ньюсона, хотя результаты патологических тестов все еще ожидались. Макнотон сказал, что он озадачен причинами крушения, но что он продолжит следующую часть своего расследования, которая должна была провести дальнейшее расследование и рассмотреть меры, чтобы авария не могла повториться. [64]
Следствие коронера проводилось с 14 по 18 апреля 1975 года. [ 65] Дэвид Пол, коронер, был недоволен тем, что правительственное расследование уже началось, поскольку доказательства были в открытом доступе и могли повлиять на жюри следствия . Показания дали шестьдесят один свидетель. [66] Анализ почек Ньюсона, проведенный токсикологом Энн Робинсон, показал, что уровень алкоголя в его крови на момент вскрытия составлял 80 мг/100 мл. Робинсон заявила, что существует несколько биологических процессов, которые вырабатывают алкоголь в организме после смерти, и невозможно прийти к определенному выводу относительно того, было ли это результатом потребления алкоголя или продуктом процесса разложения . Она добавила, что «здесь так много неизвестных факторов, что трудно быть точным и определенным. Нужно сделать ряд предположений», хотя она заявила, что, вероятно, он пил. [67] 80 мг/100 мл были — и по состоянию на 2022 год остаются — допустимым пределом в Англии для вождения. [68] Это был самый высокий показатель из четырех образцов, взятых из тела Ньюсона; самый низкий составил 20 мг/100 мл. [69] Вдова Ньюсона заявила, что ее муж употреблял спиртные напитки лишь изредка; Дэвид Пол согласился, что это не соответствует всему, что он слышал, и согласился, что образцы Ньюсона могут быть подвергнуты дополнительным тестам. [70] В последний день расследования Рой Гулдинг, специалист по судебной экспертизе ядов, заявил, что, хотя он и пришел к тем же результатам 80 мг/100 мл, его выводы отличаются от выводов Робинсона; Гулдинг заявил, что, поскольку алкоголь естественным образом вырабатывается в крови после смерти, невозможно подтвердить, что Ньюсон пил до аварии. Несколько коллег Ньюсона сообщили, что у них нет подозрений, что Ньюсон пил, и что его поведение утром в день аварии было нормальным. Дэвид Пол попросил Симпсона прокомментировать выводы, касающиеся уровня алкоголя. Он сообщил коронеру, что «общепринято, что до 80 мг/100 мл может появиться в разлагающемся теле после четырех дней при [относительно] высокой температуре». [27] Жюри вынесло вердикт о смерти в результате несчастного случая . [71]
19 марта в соборе Святого Павла в Лондоне прошла панихида , на которой присутствовало 2000 скорбящих, включая представителей экстренных служб, вдову и семью Ньюсона. [60] [72]
Макнотон опубликовал свой отчет почти год спустя, 4 марта 1976 года. Он написал, что тесты не выявили неисправностей оборудования в поезде, и что ручка мертвеца не имела дефектов. Из рентгеновских снимков было ясно, что в момент крушения рука Ньюсона была на ручке мертвеца. На его коже или одежде не было электрических ожогов, указывающих на неисправность электрооборудования. [73] Макнотон заметил, что из-за отсутствия опыта у Харриса он не мог предпринять никаких действий, чтобы предотвратить аварию, хотя он считал, что молодой человек «показал себя ленивым и недисциплинированным». [74] Он пришел к выводу, что «авария произошла исключительно из-за упущения со стороны машиниста, моториста Ньюсона». [75]
Учитывая выводы расследования, касающиеся содержания алкоголя в крови Ньюсона, Макнотон рассмотрел возможность того, что Ньюсон был пьян. Он получил экспертную консультацию, что даже если Ньюсон выпил достаточно алкоголя, чтобы достичь уровня алкоголя в крови 80 мг/100 мл, это не объясняет аварию. [76] Макнотон также рассмотрел возможность самоубийства Ньюсона, но посчитал это маловероятным, учитывая другие показания, включая планы Ньюсона купить машину позже в тот же день и то, что он ехал по маршруту без ошибок в течение предшествующих 2 1⁄2 часов. [77] [78] Во время расследования Харрис дал показания о том, что Ньюсон также проехал мимо платформы за три или четыре дня до аварии , и пассажир также сообщил о втором пролете Ньюсона на той неделе. Эксперт по самоубийствам Брюс Данто заявил о пролетах: «Мне это не кажется ошибкой. Это похоже на человека, который получает представление о том, как направить поезд в стену». [79]
Макнотон исследовал возможность того, что Ньюсон мог грезить наяву или отвлекаться до такой степени, что не осознавал, что поезд въезжает в Мургейт. Макнотон пришел к выводу, что, когда поезд проезжал через ножничный переход перед платформой, это привело машиниста в чувство. Также было вероятно, что Ньюсон осознал свое положение до того, как поезд врезался в стену, и рефлекторно поднял руки перед лицом. [80] Медицинские доказательства, представленные в ходе расследования, повысили вероятность того, что машинист был затронут такими состояниями, как транзиторная глобальная амнезия или акинезия с мутизмом , когда мозг продолжает функционировать, и человек остается в сознании, хотя и не может физически двигаться. Не было никаких доказательств, указывающих на какое-либо из этих состояний: для положительной диагностики акинезии с мутизмом потребовалось бы микроскопическое исследование мозга, что было невозможно из-за разложения, а транзиторная глобальная амнезия не оставляет следов. [81] В отчете Макнотона было установлено, что нет достаточных доказательств, чтобы утверждать, был ли несчастный случай вызван преднамеренным действием или медицинским состоянием.
Поэтому я должен заключить, что причина этой аварии целиком и полностью кроется в поведении машиниста Ньюсона в последнюю минуту перед аварией. Было ли его поведение преднамеренным или оно стало результатом внезапно возникшего физического состояния, не выявленного в результате посмертного осмотра, нет достаточных доказательств для изучения, но я убежден, что никакая часть ответственности за аварию не лежит на каком-либо другом лице и что не было никакой неисправности или состояния поезда, пути или сигнализации, которые каким-либо образом способствовали этому. [82]
Ранее планировалось, что поезда лондонского метрополитена в Мургейт по линии Northern City Line будут заменены поездами British Rail из Уэлвин-Гарден-Сити и Хертфорда; авария не изменила план. [83] Последние поезда лондонского метрополитена по линии Northern City Line прибыли в Мургейт 4 октября 1975 года, а поезда British Rail начали работу в августе 1976 года, ранее завершив свою работу на станции Broad Street . [84]
Когда платформа 9 вновь открылась, были внесены изменения, чтобы помочь водителям. Задняя стена туннеля была окрашена в белый цвет, а большой, прочный буфер предшествовал песчаному драг. [85] Вскоре после крушения Лондонское метро ввело ограничение скорости в 10 миль в час (16 км/ч) для всех поездов, въезжающих на конечные платформы. Инструкции по эксплуатации были изменены таким образом, чтобы защитный сигнал на конечных платформах удерживался на уровне опасности до тех пор, пока приближающиеся поезда не двигались медленно или не останавливались, хотя это вызывало задержки и проблемы в эксплуатации. [86]
После смерти машиниста в 1971 году, когда пустой поезд врезался в буферы в туннеле возле Тутинг-Бродвея , лондонское метро начало вводить средства контроля скорости в таких местах. К моменту крушения в Мургейте 12 из 19 мест уже имели установленное оборудование. В июле 1978 года было дано разрешение на введение защиты Мургейте , контроля Мургейте или систем контроля поездов, входящих на конечные станции ( TETS ) на всех тупиковых линиях с ручным управлением в системе метрополитена. [87] [88]
На платформе 9 станции Moorgate были установлены три остановки поезда с таймером : первая на ножничном переезде, вторая в начале платформы и третья на полпути вниз по платформе. Если поезд проходит любую из этих точек со скоростью более 12,5 миль в час (20,1 км/ч), срабатывает аварийный тормоз . [89] [90] В тяговом питании поездов были размещены резисторы, чтобы предотвратить ускорение поезда при въезде на платформу, хотя значение этих резисторов пришлось изменить после установки. Реле отключают резисторы, когда поезду разрешено отправиться. Система работала во всех местах к 1984 году. [87]
Эта авария также привела к изменениям в сигнализации. Ранее всегда была стандартная политика для последнего сигнала перед буферной остановкой или платформой, чтобы показывать "чистый" (зеленый) свет машинисту поезда и "осторожно" (один желтый) свет, если платформа была частично занята. После аварии в Мургейте сигнализация была изменена, чтобы дать контролируемый приближением задержанный желтый аспект, когда линия была свободна для буферных остановок, и красный плюс вспомогательный аспект (два белых огня под 45 градусов), когда линия или платформа была частично занята. [91] [ нужна страница ]
В юго-западном углу площади Финсбери , в 410 метрах (450 ярдах) к северу от станции Мургейт, находится мемориал со списком погибших. Размеры мемориала составляют 1,2 на 0,9 метра (4 фута × 3 фута). Он был открыт в июле 2013 года после долгой кампании родственников жертв и сторонников. [92] [93] 28 февраля 2014 года Фиона Вулф , лорд-мэр Лондона , открыла мемориальную доску на боковой стороне здания вокзала на Мур-Плейс. [94]
В 1977 году программа BBC1 Red Alert исследовала, может ли снова произойти авария, подобная Moorgate. [95] Писатель Лоуренс Маркс , чей отец погиб в катастрофе, представил Me, My Dad and Moorgate , документальный фильм Channel 4, транслировавшийся 4 июня 2006 года; он заявил, что, по его мнению, авария произошла из-за самоубийства Ньюсона. [96] В 2009 году программа BBC Radio 4 In Living Memory рассмотрела причины аварии, [97] [98] а в 2015 году Real Lives Reunited , транслировавшаяся на BBC One, записала встречу выживших с пожарными, которые вырезали их из обломков. [99]
51°31′06″с.ш. 0°05′19″з.д. / 51,5182°с.ш. 0,0886°з.д. / 51,5182; -0,0886
