Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines был регулярным международным пассажирским рейсом из Варшавы в Нью-Йорк . Поздним утром 9 мая 1987 года самолет Ил-62М , выполнявший рейс, потерпел крушение в природном заповеднике Кабаты Вудс на окраине Варшавы примерно через 56 минут после вылета. Все 183 пассажира и члена экипажа на борту погибли в результате крушения, что сделало это крушение самым смертоносным несчастным случаем с участием самолета Ил-62 и самой смертоносной авиационной катастрофой в истории Польши. [1]
Было установлено, что причиной аварии стал развал вала двигателя из-за неисправных подшипников. Это привело к катастрофическому отказу двух левых двигателей, а затем к пожару на борту , оба из которых в конечном итоге уничтожили все системы управления полетом . [2]
Самолет представлял собой 186-местный Ил-62М, построенный в третьем квартале 1983 года, зарегистрированный как SP-LBG и названный в честь Тадеуша Костюшко , польского военачальника и национального героя. [3] [1] [4] Ил-62 имеет четыре хвостовых двигателя, два с левой стороны (номера 1 и 2) и два с правой стороны (номера 3 и 4). Близость двух пар двигателей оказалась критической во время последовательности аварий.
Все члены экипажа были поляками. Капитану , Зигмунту Павлачику , было 59 лет, он налетал 19 745 часов (5 542 на Ил-62), и был капитаном этого типа с 11 мая 1978 года. Второму пилоту , Леопольду Карчеру, было 44 года. Остальной летный экипаж состоял из бортинженера Войцеха Клоссека, 43 года; штурмана Леслава Лыковского, 47 лет; радиста Лешека Богдана , 43 года ; и Рышарда Хмелевского, 53 года, инструктора бортинженеров, который следил за полётом Клоссека. На борту находились пять бортпроводников ; одна из них находилась в техническом отсеке кабины, между двигателями, и, вероятно, либо потеряла сознание и сгорела в огне, либо была вытянута из самолета после декомпрессии; ее тело так и не было найдено, несмотря на тщательные поиски. [5] [6]
Из 172 пассажиров на борту 155 были гражданами Польши , а остальные 17 — гражданами США.
Чартерный самолет в Нью-Йорк вылетел с взлетно-посадочной полосы 33 в аэропорту Окенце в 10:18 утра. Полет должен был продолжиться в Сан-Франциско после дозаправки в Нью-Йорке . Пилотам было разрешено подняться на высоту 31 000 футов (9 400 м) по курсу на всенаправленный диапазон УКВ (VOR) Грудзёндз, который был достигнут на высоте 26 500 футов (8 100 м). Вскоре после того, как рейс 5055 вылетел из Варшавы, экипаж получил указание от службы управления воздушным движением (УВД) как можно быстрее подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м):
В этот момент экипаж включил максимальную тягу двигателей, чтобы подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м). Через девять минут после включения тяги, когда самолет только что пролетел мимо деревни Липинки , недалеко от Варлюбе (возле Грудзёндза ), на высоте 8 200 м (26 900 футов) на скорости 810 км/ч (440 узлов; 500 миль/ч)), неисправные подшипники внутри двигателя номер 2 достигли температуры около 1 000 °C или 1 800 °F и взорвались, разрушив вал. Диск турбины на горящем двигателе отделился от разрушенного вала; освобожденный диск вращался с огромной скоростью и через несколько секунд взорвался. Обломки от взрыва бурно разлетелись вокруг, пробив фюзеляж, разорвав органы управления полетом и электрические кабели и нанеся серьезные повреждения соседнему двигателю номер 1 — внешнему левому, который вскоре также начал гореть. Горячий обломок ворвался в грузовой отсек № 4 и вызвал быстро распространяющийся пожар; внутренний левый двигатель быстро горел до удара.
Экипаж сразу же заметил, что отказали системы управления рулем высоты — работала только триммер тангажа — и что два двигателя вышли из строя. Причины этого экипажу были неизвестны; изначально они подозревали, что самолет мог быть чем-то сбит, возможно, другим самолетом. Пилоты начали аварийное снижение до 13 200 футов (4 000 м). Ближайшим аэропортом, где мог приземлиться Ил-62, был Гданьск , но посадка там не была возможна, поскольку экипаж не смог сбросить достаточно топлива для попытки аварийной посадки (взлетный вес самолета в тот день составлял 167 тонн, к 10:41 было израсходовано около 6 тонн топлива; максимальный посадочный вес Ил-62М составлял 107 тонн), поэтому они повернули на Окенце . Из-за поврежденной электросистемы у экипажа возникли проблемы со сливом топлива, и они не заметили, что пожар распространился на грузовые отсеки в задней части самолета (грузовые отсеки 4 и 6), а в последние минуты, вероятно, перекинулся и на пассажирский салон.
Первоначально экипаж намеревался приземлиться на военном аэродроме в Модлине , но в последний момент они решили вернуться в Окенце, где было лучшее аварийное оборудование. Почему экипаж решил продолжить полет в Варшаву, изначально было неясно, учитывая быстро распространяющийся пожар и потерю управления полетом, а не приземлиться как можно быстрее в Модлине. Аварийное оборудование Модлина было не таким хорошим, как Окенце, но все же достаточно хорошим, чтобы справиться с аварийной посадкой авиалайнера с пожаром в полете. Многие в то время считали, что должностные лица решили, что авиалайнер не должен приземляться на военном аэродроме, и (вопреки официальным сообщениям) отклонили запрос экипажа на посадку в Модлине. Хотя это несколько правдоподобно, никаких убедительных доказательств, подтверждающих эту теорию, так и не было представлено. Вместо этого позднее было установлено, что причиной стало повреждение электрических систем, из-за которого не работали как пожарные извещатели в грузовом отсеке, так и внутри двигателя (на бортовом речевом самописце (CVR) вскоре после взрыва прозвучал сигнал о возгорании двигателя, но позже он затих; сигнал появился вновь менее чем за четыре минуты до крушения и продолжался до удара), поэтому капитан Павлачик не знал ни о масштабах пожара в отсеке и о том, как быстро он распространялся, ни о горящем двигателе, когда решил лететь в Варшаву.
В 10:53 пары топлива, попавшие в горящий груз из поврежденных топливных баков, взорвались.
Пассажиры полностью осознавали чрезвычайную ситуацию; 58-летняя пассажирка Халина Домерацкая успела написать на первой странице своего Нового Завета : «9.05.1987 Самолет поврежден... Боже, что теперь будет... Халина Домерацкая, ул. Р. Тагора, Варшава...» [7] [8] [9] [10]
Экипаж попытался приземлиться в Окенце с юга (из-за сильного ветра) и развернул самолет на 180° к взлетно-посадочной полосе 33, но быстро распространяющийся в полете пожар, который распространился на внешнюю часть самолета (который оставлял за собой огромное пламя и густой черный дым), привел к полному отказу уцелевших органов управления полетом, включая триммер тангажа. Шасси также не функционировало. Аварийные насосы слива топлива также были неисправны; иногда они вообще переставали работать, только чтобы возобновить слив топлива через несколько минут. На момент крушения в баках все еще находилось около 32 тонн топлива. Разворот влево был начат в 11:09 на высоте 4900 футов (1500 м) со скоростью полета 480 км/ч (300 миль/ч), во время которого как бортовой самописец, так и бортовой самописец данных прекратили запись. [ необходима цитата ] В тот момент, когда самолет пролетал над деревней Юзефослав, примерно в 10 км (6,2 мили) от аэропорта, несколько сгоревших элементов его фюзеляжа выпали, вызвав локальные пожары на земле. Предположительно, в этот момент огонь уничтожил управление триммером тангажа. Когда самолет пролетал над городом Пясечно , он вошел в синусоидальный полет на последние секунды и спикировал с небольшим креном в 11° влево и тангажем 12° вниз, врезавшись в землю на скорости 475 км/ч (256 узлов; 295 миль/ч) и взорвавшись на куски в лесу в 5700 метрах (18 700 футов) (около 3,5 миль (5,6 км)) от взлетно-посадочной полосы аэропорта Варшавы. (Было установлено, что огонь из грузового отсека распространился в заднюю часть пассажирского салона, вызвав массовую панику; пассажиры двинулись к носу самолета, подальше от огня, что дестабилизировало самолет и привело к пикированию. [ необходима цитата ] Огонь также деформировал хвостовую часть фюзеляжа, что в сочетании с мощными силами, действующими на хвостовое оперение, изменило угол атаки самолета и способствовало быстрому пикированию.) [ необходима цитата ] Обломки были разбросаны на прямоугольной площади размером примерно 370 на 50 метров (1210 на 160 футов).
Последние слова в кабине, зафиксированные диспетчером в 11:12:13, были: " Dobranoc! Do widzenia! Cześć, giniemy! " ( Спокойной ночи! До свидания! Пока, мы умираем! ). Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли, когда самолет развалился на части и упал. [6] [11]
После крушения Ил-62, выполнявшего рейс 007 LOT Polish Airlines , авиакомпания начала заменять свои Ил-62 на более модернизированную версию Ил-62М. Они имели более новые двигатели ( Соловьев Д-30 вместо Кузнецова НК-8 ), но оба этих турбовентиляторных двигателя имели одну и ту же критическую точку — турбину низкого давления и конструкцию вала двигателя.
По данным польской следственной комиссии, причиной крушения стал развал вала двигателя из-за неисправных подшипников внутри двигателя № 2, который заклинил, вызвав сильный нагрев. Это, в свою очередь, вызвало последующее повреждение двигателя № 1 (и его возгорание), быструю разгерметизацию корпуса, пожар в грузовом отсеке (который не был обнаружен из-за поврежденного датчика системы пожарной сигнализации) [ нужна цитата ] и потерю управления рулем высоты и прогрессирующий отказ электрооборудования.
Подшипники, о которых идет речь, были роликовыми ; каждый был спроектирован так, чтобы иметь внутри 26 роликов, но поскольку поставка роликов на завод была задержана [ необходима ссылка ] — в то время как подшипники должны были быть закончены вовремя из-за истекающих контрактов — каждый подшипник имел только 13 роликов. [12]
Пожарная команда аэропорта Окенце знала о чрезвычайной ситуации; когда самолет потерпел крушение, они немедленно выехали к месту крушения, но не успели добраться до него, поскольку грузовик не мог проехать через просветы между деревьями.
Из-за выпавших горящих кусков корпуса на земле возникло несколько локальных пожаров, вызванных разлитым топливом; все они были потушены к 12:00. В тушении участвовало 195 пожарных из 44 различных подразделений.
В результате крушения все тела жертв были расчленены; из 183 тел 62 так и не были опознаны.
Все члены экипажа посмертно получили высокие военные и гражданские награды: капитан Павлачик был награжден Офицерским крестом Возрождения Польши , другие члены летного экипажа получили Рыцарские кресты того же ордена, а бортпроводники получили Золотой крест Заслуг . Государственные похороны экипажа состоялись 23 мая 1987 года на Северном коммунальном кладбище в Варшаве. Могилы экипажа рейса 007 польских авиалиний LOT находятся в нескольких сотнях метров.
После крушения было объявлено два дня национального траура . Многие официальные лица со всего мира, включая Папу Иоанна Павла II , который сам является поляком, выразили соболезнования семьям погибших.
Причина аварии была аналогична катастрофе рейса 007 LOT Polish Airlines семью годами ранее. После катастрофы рейса 007 польская следственная комиссия установила, что разрушение вала двигателя было результатом усталости металла; неправильной подготовки сплава, приведшей к дефектному механизму, который был менее устойчив к усталости; и неправильной конструкции вала двигателя. Выявление этих неисправностей было возможно только после полной разборки двигателя и детального анализа всех его элементов, и, как таковое, выходило за рамки возможностей персонала по обслуживанию самолетов. Эти опасения были рассмотрены Специальной комиссией по катастрофам польского правительства в ходе расследования 1980 года, но советские конструкторы, инженеры и ученые не согласились с этими выводами, заявив, что разрушение турбины было результатом отказа двигателя, а не его причиной.
После крушения рейса 5055 аналогичный отчет был отправлен в Москву, но изначально был проигнорирован советскими инженерами и политиками. Советские инженеры даже составили свой собственный отчет, заключив, что все повреждения двигателей были следствием крушения, которое было вызвано ошибкой пилота. Несмотря на давление и угрозы со стороны Советов, польская комиссия осталась при своих выводах; в конце концов, советские инженеры и политики неохотно приняли на себя ответственность. Вскоре после крушения LOT Polish Airlines, все еще не имея возможности закупать несоветские самолеты, внедрила несколько усовершенствований в конструкцию Ил-62:
После крушения место, где приземлился и взорвался рейс 5055, было — в течение трех месяцев уборки — распахано и засеяно новыми деревьями. По состоянию на 2020 год длинный шрам в лесу все еще отлично виден с воздуха. На южном краю шрама находится памятник — высокий черный христианский крест и черный камень с выгравированными именами жертв крушения. В районе Урсынув есть улица Зигмунта Павлачика, а через лес Кабаты проходит роща деревьев, названная в честь Костюшко .
Символические могилы членов экипажа находятся на военном кладбище Повонзки , а братская могила неопознанных жертв находится на кладбище Вулька Венглова — месте, где были опознаны жертвы. Некоторые опознанные жертвы также были похоронены там; другие были похоронены в своих родных городах.
До 1989 года рейсы из Варшавы в Нью-Йорк выполнялись на самолете Ил-62, пока в 2012 году не появился первый самолет Boeing 767 , который впоследствии был заменен на Boeing 787 .
