Рейс 007 Польских авиалиний LOT был самолетом Ил-62 , который потерпел крушение около аэропорта Окенце в Варшаве , Польша , 14 марта 1980 года, когда экипаж прервал посадку и попытался уйти на второй круг . Все 87 членов экипажа и пассажиров погибли. Причиной катастрофы стало разрушение одного из дисков турбины в одном из двигателей самолета, что привело к неконтролируемому отказу двигателя. Позже было обнаружено, что диск турбины имел производственные дефекты. [1]
LOT начала свои трансатлантические маршруты в начале 1970-х годов, для чего было решено закупить Ил-62 . Разбившийся самолет был первым Ил-62, который LOT закупила для этой цели, произведенным в 1971 году. Как и все купленные Ил-62, он был назван в честь известного польского исторического деятеля, в данном случае астронома Николая Коперника ( польск . Mikołaj Kopernik ). [2]
Все члены экипажа рейса 007 были поляками. Капитану , Павлу Липовчану, было 46 лет, он налетал 8770 часов (4385 из них на самолетах Ил-62). Первым пилотом был Тадеуш Лохоцкий. Остальной летный экипаж состоял из бортинженера Яна Лубневского, штурмана Константы Хожевского и радиста Стефана Вонсевича. На борту находилось пять бортпроводников.
Будущий чемпион мира в тяжелом весе Тони Такер должен был быть на этом рейсе, но не смог из-за травмы плеча. Все 87 человек на борту погибли, включая 22 члена сборной США по боксу.
В своем последнем полете самолет пилотировали капитан Липовчан и первый помощник Лохоцкий. Рейс 007 должен был вылететь из международного аэропорта Кеннеди около 19:00 по местному времени 13 марта 1980 года, но был задержан из-за сильной метели. Наконец, он вылетел в 21:18 и после девяти часов беспрецедентного полета приближался к аэропорту Окенце в 11:13 по местному времени. Во время последнего захода на посадку , примерно за минуту до посадки, экипаж сообщил диспетчерской службе Окенце, что индикаторная лампа шасси не работает, и что они обойдут самолет и позволят бортинженеру проверить, вызвано ли это перегоревшим предохранителем или лампочкой, или же действительно возникла какая-то проблема с выпуском шасси.
Это была последняя передача от Миколая Коперника . Девять секунд спустя самолет внезапно вошел в крутое пике. В 11:14:35, после 26 секунд неконтролируемого снижения, самолет задел дерево правым крылом и врезался в покрытый льдом ров военной крепости 19 века на скорости около 380 км/ч (210 узлов; 240 миль/ч) под углом 20 градусов вниз, в 950 м (3120 футов) от порога взлетно-посадочной полосы и в 100 м (330 футов) от жилого района. В последний момент капитан Липовчан, используя только элероны самолета , сумел избежать столкновения с исправительным учреждением для подростков, расположенным на улице Розвоёва. При ударе самолет распался; большая часть основного корпуса погрузилась в ров, в то время как хвост и части основного шасси приземлились на несколько метров дальше, прямо перед входом в форт. На месте происшествия группа водолазов позже пыталась извлечь части самолета (включая некоторые двигатели) из рва, но он был слишком мутным; в конечном итоге ров пришлось осушить, чтобы позволить группе по расследованию авиакатастрофы извлечь части развалившегося самолета. Тело капитана Липовчана было найдено лежащим на улице примерно в 60 м (200 футах) от места крушения; другие тела были разбросаны между частями самолета. Большинство жертв были обнаружены разрезанными пополам из-за пристегнутых ремней безопасности во время удара. [3]
Среди 87 погибших были польская певица Анна Янтар , американский этномузыковед Алан П. Мерриам , шесть польских студентов, возвращавшихся домой с конференции AIESEC в Нью-Йорке, и контингент любительской сборной США по боксу (которые должны были провести серию показательных боев в Европе вместо бойкотируемых летних Олимпийских игр ). По словам врачей, прибывших на место происшествия, многие пассажиры, по-видимому, спали, когда самолет ударился о землю, но некоторые из них — включая многих боксеров — предположительно знали, что они вот-вот упадут, так как они так сильно держались за свои сиденья, что при ударе мышцы и сухожилия на их руках были разорваны. Некоторые сообщения предполагали, что некоторые из боксеров на самом деле выжили в катастрофе и утонули во рву, но никаких доказательств этого представлено не было. Всего в аварии погибло 22 американских боксера, тренера и врача (включая победителя Панамериканских игр 1979 года в полусреднем весе Лемюэля Стиплза ). Ряд членов олимпийской сборной не смогли присутствовать из-за различных боксерских травм, полученных перед полетом, или по другим причинам, которые помешали их участию в запланированном мероприятии, поэтому они остались в Соединенных Штатах.
Полиция быстро окружила место и удалила всех зрителей; вскоре после этого началось извлечение частей самолета. И бортовой речевой самописец , и бортовой самописец были быстро найдены; к сожалению, запись внезапно прекратилась через девять секунд после последней передачи, за 26 секунд до крушения.
При извлечении двигателей было обнаружено, что двигатель номер два (внутренний левый) был разрезан пополам и удерживался вместе только топливными магистралями. При дальнейшем осмотре двигателя было обнаружено отсутствие диска турбины низкого давления; несмотря на тщательные поиски, его не нашли на месте крушения. Наконец, диск турбины был найден примерно в 4 километрах (2,5 мили; 2,2 морских миль) от места крушения; он был разбит на три части примерно одинакового размера.
После извлечения из кабины пилотов было обнаружено, что дроссели обоих двигателей 2 и 3 (внутренний правый) были отключены, в то время как на двигателе 4 (внешний правый) тяга была установлена на максимум. Следственная комиссия спросила Советы, мог ли Ил-62 достичь взлетно-посадочной полосы с одним работающим двигателем; окончательного ответа получено не было, но расчеты, основанные на официальных технических данных, предполагали, что, хотя тяги одного двигателя было недостаточно для того, чтобы самолет удерживал высоту, ее было достаточно, чтобы достичь взлетно-посадочной полосы и попытаться приземлиться. Не было найдено никаких объяснений, почему самолет с одним работающим на максимальной мощности двигателем внезапно вошел в крутое пике.
Подробный анализ частей диска турбины обнаружил несколько металлических примесей на краях двух из них; в одном случае они были идентифицированы как исходящие из гондолы двигателя, в другом - примеси исходили из гондолы, корпуса, исполнительных механизмов управления и, наконец, электрических кабелей. Кроме того, детальный осмотр поверхности сломанного диска показал значительные доказательства усталостного растрескивания.
Наконец, когда было обнаружено, что толкатели управления были разрублены пополам, было доказано, что порез не был вызван крушением, и на поверхности пореза были обнаружены следы металлического сплава, из которого был сделан диск турбины, последовательность событий стала ясна. Катастрофа началась, когда Миколай Коперник получил указание подняться на более высокую высоту полета. Когда необходимая тяга была приложена ко всем четырем двигателям, турбина низкого давления двигателя номер 2 развалилась через 9 секунд. Один кусок диска турбины вылетел вверх, не причинив существенного ущерба; второй кусок попал в двигатель номер 1, серьезно повредив его; наконец, третий кусок диска попал в корпус, разорвал тяги управления рулем направления и рулем высоты и разрушил двигатель номер 3, вызвав потерю управления самолетом; он также разорвал кабели питания как бортового самописца , так и бортового речевого самописца . Из-за этого последние мгновения жизни Миколая Коперника не были записаны.
Перерезанные тяги управления также объясняли внезапное пикирование. Когда они были перерезаны, горизонтальный стабилизатор под собственным весом опустился вниз, заставив нос также опуститься. Этому можно было противодействовать с помощью вертикальной балансировки ; в Ил-62 переключатель, устанавливающий вертикальную балансировку в ручной режим, был закреплен тонкой острой проволокой. На правой руке капитана Липовчана были обнаружены небольшие раны, и было подтверждено, что они были нанесены, когда Липовчан был еще жив; предположительно, он сорвал фиксатор и попытался управлять вертикальной балансировкой, но было слишком поздно.
В интервью для польского телесериала «Черная серия » капитан Томаш Смолич, опытный пилот авиакомпании, налетавший тысячи часов по трансатлантическим маршрутам на самолетах Ил-62 и Ил-62М в 1970-х и 1980-х годах (он летел на Николае Копернике из Варшавы в Нью-Йорк 13 марта 1980 года), заявил, что самолеты, возвращающиеся в Варшаву из Соединенных Штатов, обычно приземлялись по курсу взлетно-посадочной полосы 150 (150 градусов, юго-юго-восток), и если они приземлялись в полдень или до полудня в солнечный день (например, 14 марта 1980 года), солнце светило почти прямо им в глаза, которые были утомлены после нескольких часов ночного полета и постоянного слежения за приборами в кабине; это иногда вызывало дезориентацию и замешательство, если индикатор действительно горел или нет; таким образом, в тот день индикатор шасси мог действительно гореть, но члены экипажа могли умудриться увидеть его неправильно. Во время подъема было установлено, что шасси были правильно выпущены и зафиксированы.
По данным Специальной комиссии по ликвидации последствий стихийных бедствий при правительстве Польши, причиной катастрофы стали дефекты материалов, сбои в процессе изготовления вала реактивного двигателя НК-8 Кузнецова и недостатки конструкции его турбины.
Во время изготовления вала низкого давления в месте, где диаметр его сечения увеличивается, был сделан резкий 90-градусный шаг, что привело к резкому изменению диаметра на очень короткой линейной длине — классическое условие концентрации напряжений , что приводит к усталостному растрескиванию в этом месте. Кроме того, металлургический анализ показал, что вал был неправильно подвергнут термической обработке во время изготовления и содержал загрязняющие частицы, такие как неметаллические включения, что еще больше снизило способность вала выдерживать расчетные крутильные нагрузки. Неправильная обработка и примеси способствовали ускоренному усталостному разрушению этого ключевого компонента двигателя через явное образование микротрещин в сердечнике вала, что в конечном итоге привело к его выходу из строя.
Со временем дефекты вала Миколая Коперника стали достаточно большими, и вал сломался, что привело к физическому отделению турбины низкого давления от компрессора низкого давления. В результате турбина низкого давления взрывоопасно распалась. Выброшенные с огромной силой куски турбин повредили еще два двигателя и прорезали корпус. Это привело к отказу органов управления вертикальным и горизонтальным полетом ( руля направления и руля высоты ) и катастрофическому отказу многочисленных систем самолета. Внезапная потеря управления поверхностями управления полетом вызвала крутое, необратимое пикирование и привела к катастрофе через 26 секунд с момента первоначального отказа.
В статье для прессы, опубликованной в Польше в 2010 году и основанной на обзоре архивной документации, хранящейся в IPN, утверждалось, что власти Польской Народной Республики способствовали катастрофе, требуя экономии от LOT и чрезмерной эксплуатации двигателей. [4] В результате экономической политики Эдварда Герека в Польской Народной Республике во второй половине 1970-х годов она начала повышать цены, что начало втягивать страну в экономический кризис. В таких обстоятельствах Министерство транспорта потребовало от LOT сократить расходы. Одной из первых мер по сокращению расходов была минимизация дозаправки самолетов в иностранных аэропортах из-за высоких цен на авиатопливо. Самолеты заправлялись в Польше до максимально возможного взлетного веса. В результате экипаж использовал всю длину взлетно-посадочной полосы. И наоборот, у них было относительно небольшое количество топлива в запасе на обратный рейс, что иногда вынуждало их приземляться в плохую погоду. Полеты с максимальным взлетным весом увеличивали износ двигателей, поскольку двигатели подвергались большей нагрузке.
Гарантийный ресурс двигателей НК-8-4 составлял 5000 часов (типичный для таких двигателей — 3000–5000 часов [5] ), но около половины двигателей LOT выходили из строя через 2000–3000 часов. Из-за этого польские летчики часто называли Ил-62 «летающими гробами». Несмотря на низкую надежность, авиакомпания решила увеличить межремонтные интервалы, чтобы сократить частоту ремонтов, которые проводились на советских заводах и были довольно дорогими. LOT направила в ОКБ Ильюшина письмо с результатами испытаний, в которых было установлено, что двигатели могут нормально работать 8600 часов без обслуживания. Из конструкторского бюро пришел ответ, что поляки могут летать сколько угодно, но производитель отвечает только за 5000 летных часов.
Повышенная нагрузка на двигатели и увеличение межсервисного интервала привели к отказу роста. Были случаи, когда Ил-62 летал из США в Варшаву без пассажиров, на трех двигателях. Представители технического персонала аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди сообщили о двух подобных полетах за последние два года. Наиболее распространенными причинами отказа были изгиб или поломка лопаток. Соответственно, не хватало исправных двигателей. LOT перешла к практике использования трех двигателей в межсервисный интервал и четвертого — за его пределами. Расследование показало, что эта практика была широко распространена. Авиакомпания назвала четвертые двигатели «лидерами». [6]
Первоначально двигатель 2 Николая Коперника был установлен на самолете SP-LAC Fryderyk Chopin , но после 1700 часов полета в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в Советский Союз. После ремонта двигатель был установлен на SP-LAB Tadeusz Kościuszko . После 5000 часов полета была обнаружена вибрация выше допустимого уровня и ощущалась заметно в задней части самолета. Поэтому в 1978 году двигатель снова был снят для ремонта в Польше и впоследствии установлен на SP-LAA Mikołaj Kopernik . После ремонта двигатель набрал 700 часов полета до аварии.
Несмотря на вибрации, неисправный двигатель был установлен на самолет, утверждая, что уровень вибрации был «ниже приемлемых норм». Перед полетом в Нью-Йорк самолет проверил механик Здзислав Ярмоняк, который обнаружил, что у двигателя № 1 был дефект в одной из лопаток турбины. Эта деформация была расположена в самой нижней (и самой широкой) части лопатки. Механик хотел сообщить об этом, но обнаружил, что дефект там уже был обозначен (отмечен), и самолету впоследствии разрешили летать. Как он позже объяснил следователям, механик решил, что дефект был в пределах допуска. Двигатель № 3 имел 8200 часов наработки без ремонта. Самолету разрешили лететь в Нью-Йорк с тремя двигателями, и только двигатель № 4 был полностью исправен.
Двигатель «Кузнецов НК-8» представляет собой двухкаскадный турбовентиляторный двигатель с двумя турбинами низкого давления, приводящими в действие вентилятор и компрессор низкого давления, и одной турбиной высокого давления, приводящей в действие верхние ступени компрессора.
Когда вал низкого давления двигателя № 2 вышел из строя, турбина низкого давления внезапно отделилась от компрессора низкого давления, освободившись. Поскольку камера сгорания двигателя все еще производила мощность, внезапно освободившаяся турбина вышла из-под контроля с такой огромной скоростью, что в течение доли секунды центробежная сила заставила турбину развалиться. Корпус турбины не смог удержать части турбины, которые были выброшены по касательной на высокой скорости, вызвав серьезные повреждения хвостовой части самолета.
Специальная комиссия по катастрофам польского правительства направила свои выводы о причинах аварии в Москву. В ответ российские инженеры и ученые заявили, что приведенные причины были неправдоподобными и что турбина развалилась из-за отказа двигателя, вопреки тому, что было сказано в польском отчете. Много лет спустя выяснилось, что после крушения рейса 7 все самолеты Ил-62, использовавшиеся советскими чиновниками и VIP-персонами, были скрытно заменены на новые двигатели. Однажды на польском правительственном самолете Ил-62М специально установили новые двигатели для совместной польско-советской правительственной поездки в Пекин; после этого двигатели были возвращены в Советский Союз.
В докладе польской комиссии также содержался призыв к некоторым модернизациям конструкции Ил-62, в частности, к дублированию органов управления полетом, чтобы в случае отказа одной из систем самолет оставался управляемым. В то время избыточные органы управления такого рода широко использовались в авиалайнерах американского и европейского производства. Советы никогда не занимались этой проблемой; ни на одном из их Илюшинов любого типа не были установлены альтернативные органы управления.
Небольшая статуя, посвященная погибшим в аварии боксерам — треугольная призма из бронзы со статуей поверженного боксера наверху — находится на территории варшавского спортивного клуба Skra Warszawa . Идентичная статуя находится в Олимпийском тренировочном центре США в Колорадо-Спрингс . Статуи были профинансированы Томасом Кейном из Printon Kane and Company и AIBA и спроектированы американским скульптором Олдвином Томасом Шонбергом. [7]
Могилы экипажа Миколая Коперника находятся на военном кладбище Повонзки в Варшаве. Одна из улиц, прилегающих к месту крушения, носит имя капитана Павла Липовчана.
Вся информация в этой статье основана на информации, интервью и документах, представленных в двух эпизодах польского телесериала «Черная серия» о воздушных, наземных и морских инцидентах и катастрофах в послевоенной Польше: «Коперник» (о рейсе 007) и «Костюшко» (о рейсе LOT 5055 ).
