stringtranslate.com

Аэропорт Вашингтон-Гувер

38°52′с.ш. 77°03′з.д. / 38,87°с.ш. 77,05°з.д. / 38,87; -77,05

Аэропорт Вашингтон-Гувер был аэропортом, обслуживавшим город Вашингтон, округ Колумбия , в Соединенных Штатах с 1933 по 1941 год. Он был создан путем слияния аэропорта Гувер-Филд и аэропорта Вашингтона 2 августа 1933 года. Он находился в Арлингтоне, штат Вирджиния , недалеко от пересечения моста Хайвей и шоссе Маунт-Вернон-Мемориал (где сейчас находятся Пентагон и его парковки). [1] Аэропорт Вашингтон-Гувер, как и его предшественники, страдал от проблем с безопасностью, коротких взлетно-посадочных полос и небольшого пространства для роста. Он был закрыт для общественного пользования в июне 1941 года, а Министерство обороны США выкупило участок в сентябре, закрыв его навсегда. Национальный аэропорт Вашингтона (теперь известный как Национальный аэропорт Рональда Рейгана Вашингтона ), который открылся в июне 1941 года, был построен в качестве его замены. Сейчас на этом месте находится Пентагон .

Гувер Филд

Hoover Field был построен в 1925 году Томасом Э. Миттеном, президентом Philadelphia Rapid Transit Company . [2] [3] [4] [5] Он был построен на Hell's Bottom, [6] участке площадью 37,5 акров (15,2 га) у подножия моста Highway Bridge в округе Арлингтон, штат Вирджиния (бывший ипподром ) , прямо через реку Потомак от города. [2] [4] Длина единственной взлетно-посадочной полосы с дерновым покрытием составляла 2400 футов (730 м). [7] Был построен один ангар размером 60 футов (18 м) на 100 футов (30 м). [8] Поле было расширено, [9] и «новый» аэродром был открыт 16 июля 1926 года. [10] Он был назван в честь тогдашнего министра торговли Герберта Гувера , главного пропагандиста гражданской авиации. [11]

Hoover Field страдал от значительных проблем с безопасностью. Arlington Beach, местный парк развлечений , находился к северо-востоку от аэропорта рядом с мостом Highway Bridge, а свалка находилась на северо-северо-западном краю поля. [3] [12] [13] Мусор на свалке также горел . Дым иногда закрывал посадочную площадку. [14] Министерство сельского хозяйства США владело 400 акрами (160 га) экспериментальной фермы Arlington, непосредственно прилегающей к северо-восточному концу взлетно-посадочной полосы. [15] В аэропорту находился общественный бассейн , и местные дети пересекали взлетно-посадочную полосу, чтобы добраться до него. [12] [16] Условия безопасности в аэропорту были настолько плохими из-за этих и других препятствий, что местные предприятия и городские власти начали призывать к строительству городского аэропорта в более безопасном месте всего через три месяца после открытия Hoover Field. [17]

В феврале 1927 года группа авиаторов и авиационных компаний во главе с пионером авиации Генри Берлинером призвала к созданию нового, более крупного аэропорта, который должен был быть построен на свободной земле напротив Военной дороги (южная граница Гувер-Филд). [18] Однако этот план не был немедленно реализован. В июне Берлинер начал сдавать Гувер-Филд в аренду и вскоре получил контрольный финансовый пакет акций аэропорта. [19] Пожар на поле 3 июля 1928 года уничтожил восемь самолетов и ангар , причинив ущерб в размере 100 000 долларов (1,275 миллиона долларов в долларах с поправкой на инфляцию 2010 года ). [20] Финансы Берлинера были значительно подорваны пожаром, и 20 июля 1928 года он продал свою долю в Hoover Field компании Mount Vernon Airways Э. У. Робертсона. [21] [22] К ноябрю 1928 года канадская компания International Airways переняла контроль над аэродромом у Mount Vernon Airways. [23] [24]

В начале 1929 года владельцы близлежащего аэропорта Вашингтона создали новую холдинговую компанию Atlantic Seaboard Airways, которая взяла под контроль International Airways и ее дочерние авиационные предприятия. [25] В течение нескольких месяцев обеими областями владели одни и те же инвесторы (хотя они никогда не объединяли операции). 30 декабря 1929 года группа инвесторов во главе с Р. Х. Рейффеном, председателем New Standard Aircraft Company , захватила контроль над Atlantic Seaboard Airways и Hoover Field. [26]

Безопасность на аэродроме несколько улучшилась в середине 1932 года после того, как комиссары округа Арлингтон отменили разрешения на сжигание мусора на всех свалках округа, включая ту, что находится рядом с Гувер-Филд, но не ту, что находится рядом с аэропортом Вашингтона. [27]

Аэропорт Вашингтона

Аэропорт Вашингтона был построен, потому что недавно созданной авиакомпании требовался терминал в Вашингтоне, округ Колумбия. Новый аэропорт Вашингтона открылся без лишнего шума в конце 1927 года как площадка для экскурсионных самолетов. [8] [28] [29] [30] Его владельцами были Роберт Э. Фанкхаузер (инвестор в различные авиакомпании), Герберт Фэйи (известный летчик-испытатель Lockheed Aircraft Company ) и другие инвесторы. Аэропорт увеличил площадь и улучшил свои возможности, и в феврале 1928 года Фанкхаузер, Фэйи и другие основали Seaboard Airways. [31] Базой операций Seaboard был аэропорт Вашингтона. Но аэропорт Вашингтона был лишь немного безопаснее, чем Гувер-Филд. Владельцы не могли позволить себе заасфальтировать взлетно-посадочную полосу, а горящие свалки мусора около Гувер-Филд и на собственной восточной границе аэропорта Вашингтона часто закрывали взлетно-посадочные полосы нового поля. [32]

Поле было значительно расширено (и береговая линия реки Потомак была изменена) в апреле 1928 года. [33] Также были сделаны улучшения безопасности. Парк развлечений Арлингтон-Бич был куплен и снесен; на территории тематического парка построены три новые взлетно-посадочные полосы; запланирована новая асфальтированная взлетно-посадочная полоса для существующего аэропорта; и построены новый терминал, ангар и офисное здание. [34] Комиссары округа Арлингтон также запретили сжигание мусора на свалке рядом с полем Гувера в середине 1932 года (но не рядом с аэропортом Вашингтона). [27] В мае 1932 года аэропорт заплатил местным электроэнергетическим и телефонным компаниям за то, чтобы они закопали свои линии, мешающие посадочным и взлетным полосам. [35] [36] Но оставалось множество других проблем безопасности.

Летом 1931 года аэропорт Вашингтона столкнулся с новой битвой за безопасность. Комиссия, курирующая строительство Арлингтонского мемориального моста, предложила возвести две гранитные колонны высотой 200 футов (61 м) на вирджинской стороне моста в качестве меры по благоустройству. [37] Однако колонны представляли серьезную опасность для самолетов, приземляющихся в аэропорту Вашингтона, и последовала 18-месячная политическая и законодательная битва, прежде чем угроза была устранена в феврале 1932 года. [38]

Слияние

Первая попытка слияния

Владельцы аэропорта Вашингтона впервые попытались взять под контроль Hoover Field и объединить два предприятия в конце 1920-х годов. В июне 1928 года Фанкхаузер и Фэйхи создали United States Air Transport, холдинговую компанию , которая поглотила Seaboard Airways, Washington Airport и другие авиационные предприятия Фанкхаузера. [39] [40] В марте 1929 года Фанкхаузер и Фэйхи сформировали вторую, независимую компанию — Atlantic Seaboard Airways — и использовали ее для поглощения International Airways и Hoover Field. [30] [41] Айра С. Икер был назначен генеральным директором Atlantic Seaboard. [42]

United States Air Transport сама была поглощена в июне 1929 года Федеральной авиационной корпорацией, авиакомпанией, базирующейся в Нью-Йорке. [43] Федеральная авиация объявила, что покупает дополнительные 104 акра (42 га) за 675 000 долларов с целью объединения двух аэропортов и создания поля с шестью взлетно-посадочными полосами, одна из которых будет предназначена исключительно для вылетающих рейсов. [43] Но 30 декабря 1929 года Федеральная авиация продала Гувер-Филд компании New Standard Aircraft Co., положив конец единому контролю над двумя полями. [26] Тем не менее, начиная примерно с 1930 года, два поля заключили соглашение о сотрудничестве. Гувер-Филд согласился принять все экскурсионные, летные школы и небольшие самолеты, в то время как Вашингтонский аэропорт согласился использоваться только более крупными военными, почтовыми и пассажирскими самолетами. [28]

В июле 1931 года планировалось, что компания Federal Aviation будет приобретена National Aviation Corporation [44] , корпорацией по финансированию авиакомпаний, первоначально созданной в 1928 году [45]. Однако эта сделка так и не состоялась.

Вторая попытка слияния

Аэропорт Гувер-Филд и аэропорт Вашингтона потерпели значительные финансовые неудачи во время Великой депрессии . [46] В 1933 году оба аэропорта объединились после серии быстрых финансовых транзакций.

Первым был продан аэропорт Вашингтона, и покупателями стали Ладингтоны. Николас С. Ладингтон и его брат Чарльз Таунсенд Ладингтон были совладельцами Philadelphia Flying Service, школы подготовки пилотов и производителя демонстрационных самолетов, основанной в 1922 году. [47] Ладингтоны стали довольно богатыми, и в 1929 году Чарльз вошел в совет директоров Aviation Corporation — инвестиционной компании в сфере авиации, в которую инвестировали некоторые из самых богатых людей в сфере судоходства, железных дорог и инвестиционного банкинга. [48] В июне 1930 года Ладингтоны основали New York-Philadelphia-Washington Airways (вскоре переименованную в Ludington Airlines), авиакомпанию восточного побережья. [49] Ладингтоны продали свою авиакомпанию Eastern Air Transport в феврале 1933 года, [50] а Eastern Air Transport, в свою очередь, была приобретена North American Aviation месяц спустя. [51] Эти сделки оставили Ладингтонов с большим количеством наличных денег. 8 июля 1933 года Федеральная авиация объявила, что не может производить выплаты по ипотечным кредитам на аэродромы и выставила аэропорт Вашингтона на аукцион. [52] Адвокат округа Колумбия Х. Розье Дулани-младший (сын известного вирджинского коневода) имел первую ипотеку в размере 255 000 долларов под залог недвижимости, а Ладингтоны имели вторую ипотеку в размере 160 000 долларов . [ 52] North American Aviation (владелец бывшей авиакомпании Ludington) упустила шанс купить недвижимость. [52] На аукционе 17 июля 1933 года неизвестный покупатель купил аэропорт Вашингтона за 432 000 долларов. [53]

Hoover Field был продан всего несколько дней спустя. New Standard Aircraft Corp. также не смогла выплатить свои ипотечные кредиты к июлю 1933 года. [54] У Ладингтонов была первая ипотека на сумму 155 442 долларов на Hoover Field, в то время как Уильям Морган (врач из округа Колумбия) имел вторую ипотеку на сумму 9 500 долларов. [54] Аукцион Hoover Field был назначен на 31 июля. [53] На аукционе Ладингтоны купили Hoover Field за 174 500 долларов. [55]

Вечером после аукциона по Гувер-Филд появился тайный покупатель аэропорта Вашингтона: National Airport Corporation, подразделение National Aviation Corporation. [55] В течение 24 часов она выкупила Гувер-Филд у Ладингтонов за нераскрытую сумму. [56]

Авиакомпании и направления

American Airlines обслуживала аэропорт Гувера с рейсами на север в Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк , на запад в Элкинс, Кларксбург, Чарльстон, Хантингтон, Цинциннати, Индианаполис и Чикаго , а также трансконтинентальными рейсами в Три-Сити, Ноксвилл, Нэшвилл, Мемфис, Литл-Рок, Даллас, Форт-Уэрт, Абилин, Биг-Спринг, Эль-Пасо, Дуглас, Тусон, Финикс и Лос-Анджелес. [57]

Eastern Airlines также обслуживала Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк из аэропорта Гувера, с южным направлением в Майами через Ричмонд, Роли, Чарльстон, Саванну, Брансуик, Джексонвилл, Дейтона-Бич, Орландо, Веро-Бич и Уэст-Палм-Бич; в Тампу через Ричмонд, Гринсборо, Шарлотт, Гринвилл, Атланту и Таллахасси; в Хьюстон через Атланту, Бирмингем, Монтгомери, Мобил и Новый Орлеан; и в Браунсвилл, штат Техас (тогда один из основных латиноамериканских терминалов Pan American World Airways ) через Атланту, Новый Орлеан, Хьюстон, Сан-Антонио и Корпус-Кристи. [58]

Авиакомпания Pennsylvania Central Airlines выполняла рейсы из Вашингтона в Балтимор, Гаррисберг, Питтсбург, Кливленд, Акрон/Кантон, Детройт, Лансинг, Гранд-Рапидс и Чикаго. [59]

Эксплуатация аэропорта Вашингтон-Гувер

Объединенный и недавно названный аэропорт Вашингтон-Гувер имел площадь 143 акра (58 га) и был приблизительно квадратным по форме. [28] Его грунтовые взлетно-посадочные полосы были частично смазаны для уменьшения пыли, и у него не было асфальтированных взлетно-посадочных полос. [28] У него не было дренажной системы, частичного ночного освещения, радио для управления движением, а его три ангара уже считались устаревшими. [28]

Проблемы безопасности и остановки движения на Военной дороге

Как только слияние было завершено, недавно названный аэропорт Вашингтон-Гувер подвергся резкой критике за свое опасное расположение и другие проблемы безопасности. Пилоты оценили его как самый опасный аэропорт в стране. [60] Знаменитый летчик Уайли Пост заявил, что в Сибири есть лучшие взлетно-посадочные полосы . [28] [61] Журнал Airways Age , в то время издание, ведавшее рекордами для авиационной промышленности, сообщил, что аэропорт Гувер-Вашингтон «обеспечил национальную столицу, вероятно, самыми плохими наземными авиационными сооружениями среди всех крупных городов как в Соединенных Штатах, так и в Европе». [62] Гарольд Гатти , «Принц навигаторов» (по словам Чарльза Линдберга ), назвал его «худшим в Соединенных Штатах среди всех городов с населением более 15 000 человек. По размеру, условиям, препятствиям и подходу поле имеет недостатки. С точки зрения национального достоинства это позор». [63] Он решительно раскритиковал неспособность поля поддерживать дерновые взлетно-посадочные полосы и рулежные зоны надлежащим образом осушенными и сказал, что нет никаких причин, по которым простой дождь должен был бы закрыть аэропорт. [63] Майор Дж. Кэрролл Коун, помощник директора по развитию аэронавтики в Министерстве торговли США, сказал, что аэропорт был «худшим в Соединенных Штатах», сказал, что он «по общему признанию неадекватным», и что «его дальнейшее использование исключено». [63] Джеймс К. Эджертон, помощник помощника министра торговли, сказал, что самолеты подвергаются «неминуемой опасности» при использовании поля. [63] Амелия Эрхарт сказала через месяц после слияния: «Я бы не подумала летать здесь на своем собственном самолете». [64]

Радиовышки Арлингтона — одно из многочисленных опасных мест на границе Вашингтона и Гувера.

Несколько угроз безопасности были усугублены объединением двух аэродромов. Теперь поле фактически пересекала Военная дорога. [65] [66] Сначала сотрудник аэропорта пытался остановить движение с помощью веревки, когда приземлялись самолеты. [1] Когда это оказалось опасным, аэропорт попытался использовать охрану, чтобы остановить движение. [67] [68] Охрана также оказалась неэффективной. Затем в середине 1934 года аэропорт установил светофор, чтобы не допустить пересечения взлетно-посадочной полосы транспортными средствами, когда самолеты взлетали или приземлялись. [69] Чиновники округа Арлингтон оштрафовали менеджера аэропорта за создание помех движению, и светофор был убран. [70] Наличие дороги было не единственной опасностью. Высоковольтные электрические провода и высокие радиовышки все еще выстроились вдоль западной стороны поля, а высокая дымовая труба и трасса US Route 1 находились к югу от него. [3] [60] [67] [68]

Однако со временем были сделаны некоторые улучшения безопасности. Помощник министра торговли Юинг Й. Митчелл попросил Министерство обороны США в августе 1933 года закрыть Военную дорогу и перенести ее, и пообещал обратиться за вмешательством к недавно избранному президенту Франклину Д. Рузвельту, если эти усилия не увенчаются успехом. [71] Министерство торговли также провело юридическое исследование, чтобы выявить любые препятствия для закрытия дороги. [28] Военный министр Джордж Дерн также поддержал закрытие дороги. [72] Но в то время закрытие дороги не произошло. В сентябре 1933 года был предложен обмен землей, который дал бы Экспериментальной ферме Арлингтона большую часть старого участка Гуверовского поля, а Вашингтон-Гуверу — около 40 акров (16 га) к югу (что позволило бы расширить взлетно-посадочные полосы до более безопасной длины). [64] Комиссия изящных искусств, самый влиятельный орган планирования в регионе, поддержала обмен землей, а также закрытие Военной дороги. [73] Обмен землей был завершен к апрелю 1935 года, и аэропорт потратил 10 000 долларов на расширение взлетно-посадочных полос и строительство ангара для дирижаблей . [74] Сэмюэл Соломон, адвокат из округа Колумбия, был назначен главой аэропорта Вашингтон-Гувер в октябре 1933 года и начал активно лоббировать закрытие Military Road. [75] Вашингтонская торговая палата поддержала закрытие дороги в марте 1934 года. [76] В то же время управляющие округа Арлингтон заявили, что уже планируют перенести дорогу. [76] Но закрытия снова не произошло. В июне 1935 года в Конгресс был внесен законопроект о закрытии Military Road, [77] и группы округа Арлингтон снова начали встречаться, чтобы определить, где будет проходить измененная дорога. [78] Но закрытия снова не произошло.

Ситуация с безопасностью в Вашингтон-Гувер была очень серьезной. В 1934 году самолет, пытавшийся приземлиться, едва не врезался в военный грузовик, ехавший по Военной дороге. [79] В августе 1935 года пассажирскому авиалайнеру с 14 людьми на борту пришлось вильнуть во время взлета, чтобы избежать столкновения с автомобилем на дороге. [79] Авиалайнер врезался в ангар, но никто не погиб. [79]

Были сделаны и некоторые другие улучшения. В 1934 году были построены два новых крыла терминала, расширившие здание более чем на 50 процентов. [80] Также была построена новая стеклянная башня управления, которая заметно улучшила управление воздушным движением, а экспериментальная ферма Арлингтона позволила Вашингтону-Гуверу отвоевать несколько акров болотистой земли к северо-западу от аэропорта, чтобы немного расширить взлетно-посадочные полосы. [ 81] В сентябре 1935 года трехлетние переговоры принесли плоды, когда Potomac Electric Power Company (Pepco) согласилась переместить свои высоковольтные линии электропередач вдоль Арлингтон-Пайк (что мешало полету вблизи северного конца поля). [82]

Хотя Military Road не была закрыта, Конгресс принял закон, разрешающий останавливать движение по шоссе. 31 января 1936 года представитель Джон Д. Дингелл-старший предупредил аэропорт Вашингтон-Гувер, что Military Road представляет серьезную опасность для полетов. [83] 14 февраля сотрудники аэропорта (столкнувшись с судебным иском от округа Арлингтон за создание помех движению) прекратили попытки перекрыть дорогу с помощью регулировщиков дорожного движения, цепей или фонарей, что привело к тому, что Министерство торговли объявило, что закроет аэропорт, если движение не будет остановлено. [84] Два дня спустя Почтовое ведомство США заявило, что приостановит работу авиапочты в Вашингтон-Гувер, если дорога не будет закрыта, что привело к тому, что обе палаты Конгресса внесли законопроект, требующий закрытия и перестройки дороги. [85] В Сенате США разгорелась драка из-за оплаты дороги: некоторые сенаторы хотели, чтобы владельцы Washington-Hoover заплатили 50 000 долларов в обмен на акт отказа от претензий от Военного министерства. [86] Аэропорт отказался, назвав это шантажом. [87] В конце концов, после нескольких неудачных компромиссов, Конгресс принял, а Рузвельт подписал федеральный закон, разрешающий временно останавливать движение всякий раз, когда самолеты взлетают или приземляются, и платить охранникам за остановки движения. [88] [89]

Чиновники Вашингтона-Гувера быстро объявили о планах значительного расширения одной взлетно-посадочной полосы аэропорта через дорогу, что позволит приземляться гораздо более крупным самолетам (и приземляться более безопасно). [89] Но даже с расширениями взлетно-посадочные полосы были слишком короткими. Основная взлетно-посадочная полоса теперь была длиной 4200 футов (1300 м), а вспомогательная взлетно-посадочная полоса (также продленная) — 3000 футов (910 м), но обе они были короче 5000 футов (1500 м), которые считались безопасными для новых, более тяжелых самолетов (таких как Douglas DC-3 ). [90] Амелия Эрхарт свидетельствовала перед Сенатом США в мае 1936 года, что аэропорт все еще был небезопасен. [91]

Другие улучшения в сфере инфраструктуры и безопасности

Аэропорт продолжал расширяться до конца 1930-х годов, хотя и медленно. Новое здание авиапочты было построено на поле в августе 1936 года, что позволило Бюро воздушной коммерции переместить свою штаб-квартиру в административное здание аэропорта, а Central Airlines переместила свою штаб-квартиру на поле. [92] Новая система радиоуправления и управления дуговыми лампами для самолетов была установлена ​​позже в том же месяце, [93] и началось планирование асфальтирования взлетно-посадочных полос и рулежной полосы. [94] Расширенная взлетно-посадочная полоса над Военной дорогой была проложена в середине сентября, [95] система радиоуправления была закончена через несколько дней, [96] а новые взлетно-посадочные полосы были завершены в конце октября. [97] Новая дренажная система помогла сохранить поле сухим в сырую погоду, и диспетчерская вышка также была снова расширена. [90]

Другие усилия в 1937 году также помогли повысить безопасность на поле, но только частично. Некоторые высоковольтные электрические провода и высокие деревья около поля были удалены в декабре 1936 года. [98] Но в июне 1937 года представитель Чарльз Пламли сообщил Палате представителей, что Вашингтон-Гувер по-прежнему небезопасен для самолетов и является «национальным позором». [99] Месяц спустя Ассоциация пилотов воздушных линий проголосовала за то, чтобы не летать на аэродром из-за проблем с безопасностью. [100] Две недели спустя ближнемагистральные воздушные перевозки между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком прекратились из-за опасностей в аэропорту. [101] Члены Конгресса предложили законопроект, предусматривающий оплату улучшений на поле, но Ассоциация пилотов воздушных линий объявила поле изначально небезопасным и потребовала его закрытия. [102] Чтобы удовлетворить эти требования, Вашингтонская торговая палата в конце июля снова призвала закрыть Военную дорогу [103] (даже несмотря на то, что местные автомобилисты просили модернизировать и заново заасфальтировать дорогу). [104]

Палата представителей и Сенат снова внесли законопроект об улучшении аэропорта в июле 1937 года. [105] Этот законопроект, который предусматривал строительство новой военной дороги и передачу 53 акров (21 га) экспериментальной фермы Арлингтона аэропорту, был наложен вето президентом Рузвельтом. [106] Но по мере продвижения этого законопроекта округ Арлингтон и аэропорт Вашингтон-Гувер достигли соглашения в середине августа, по которому округ закроет военную дорогу в обмен на выплату 25 000 долларов для оплаты ее изменения маршрута. [107] На следующий день Палата представителей приняла закон, разрешающий закрытие федеральной дороги. [108] Сенат последовал его примеру 10 дней спустя. [109] Президент Рузвельт снова наложил вето на закон, утверждая, что он передает федеральную собственность частной организации без какой-либо оплаты взамен. В сентябре Бюро воздушной торговли поручило всем аэропортам в Соединенных Штатах взять на себя ответственность за управление взлетом и посадкой крупных транспортных самолетов. [110] Но персонал Вашингтон-Гувер отказался взять на себя эту ответственность из-за плохих систем радиосвязи и освещения аэродрома. [110] После переговоров между Ассоциацией пилотов воздушных линий, Бюро воздушной торговли, транспортными авиакомпаниями и аэропортом были приняты более жесткие правила для крупных транспортных самолетов, но были приняты специальные положения только для Вашингтон-Гувер, которые установили немного более низкий порог безопасности и разрешили крупным транспортным судам приземляться на аэродроме. [111] Но Ассоциация пилотов воздушных линий все равно настаивала на полном закрытии Вашингтон-Гувер. [112]

Продвижение федерализации и решение пограничных вопросов

В течение этого периода также предпринимались попытки заставить город или федеральное правительство купить аэропорт Вашингтон-Гувер. В конце 1933 года город обратился в Управление общественных работ с просьбой купить аэропорт, но агентство отказало (сославшись на высокую стоимость земли). [113] Несмотря на эту неудачу, некоторые городские и федеральные лидеры продолжали настаивать на том, чтобы Вашингтон-Гувер стал городским муниципальным аэропортом. [114] Однако должностные лица округа Арлингтон выступили против этого предложения, поскольку частный аэропорт приносил налоговые поступления, которые он не получал бы, если бы был федеральным объектом. [115]

Одной из причин, по которой покупка была отклонена, был вопрос о границе. В апреле 1933 года заправочная станция около аэропорта Вашингтона отказалась платить налоги штату Вирджиния, утверждая, что земля, на которой она стояла, была частью округа Колумбия. [116] Несмотря на более раннее решение Верховного суда, это заявление поставило под вопрос, где на самом деле проходила граница.

В попытке зафиксировать границу навсегда Конгресс принял закон 21 марта 1934 года, создав Комиссию по границе округа Колумбия-Вирджиния. [117] В течение следующих 20 месяцев Комиссия по границам проводила слушания и изучала старинные карты, чтобы определить, является ли уровень отлива или прилива реки Потомак границей Вирджинии с округом Колумбия. В декабре 1935 года Комиссия по границам опубликовала компромиссный отчет, предоставив федеральному правительству (которое представляло округ) право собственности на все земли к востоку от шоссе Mount Vernon Memorial Highway. [118] Этот компромисс передал бы аэропорт Вашингтон-Гувер штату Вирджиния, а близлежащий Гравелли-Пойнт — федеральному правительству.

Однако крупная борьба в Конгрессе по поводу отчета не привела ни к каким действиям, и спор продолжал тлеть. [119] Наконец, в октябре 1945 года Конгресс принял закон, по сути, принявший рекомендации отчета Комиссии по границам, но предоставивший право собственности на Национальный аэропорт федеральному правительству (с некоторыми оговорками для правоохранительных органов). [120]

Закрытие Военной дороги и одобрение строительства Вашингтонского национального аэропорта

Быстрое увеличение размеров и веса самолетов, а также необходимость повышения безопасности на аэродромах привели к тому, что Министерство торговли США снова пригрозило закрыть Вашингтон-Гувер. В июне 1937 года министерство обнародовало новые правила, требующие удлинения взлетно-посадочных полос на 2000 футов (610 м) и устранения всех препятствий на пути взлета и посадки. [121] Министерство также ввело систему классификации аэропортов, предназначенную для оценки аэродромов по безопасности и другим факторам. [121] Самолетам разрешалось использовать только те аэродромы, которые имели рейтинг, указывающий на их безопасность, а объемы воздушного движения на аэродромах с более низким рейтингом были ограничены. [121] Правила грозили закрыть Вашингтон-Гувер или разрешить его использование только для местных перевозок. [122]

В начале сентября Военное министерство согласилось разрешить самолетам приземляться на Боллинг-филд в экстренных случаях. [106] Это заставило Ассоциацию пилотов воздушных линий отменить бойкот Вашингтон-Гувера. [106] Но вскоре после этого ассоциация возобновила свои усилия по полному закрытию аэропорта. [123] Под сильным давлением Национальная авиационная корпорация заявила, что выставляет аэропорт Вашингтон-Гувер на продажу. [106] Позже должностные лица аэропорта заявили, что надеются, что федеральное правительство возьмет под контроль Вашингтон-Гувер, значительно расширит его и будет управлять им как совместное государственно-частное предприятие с Национальной авиацией. [124] Два месяца спустя должностные лица Вашингтон-Гувера объявили, что ангар для дирижаблей на поле закрывается и демонтируется. [125] [126] Аэродром также предложил засыпать часть лагуны, которая образовывала южный конец канала Баундари, чтобы на поле можно было построить столь необходимую, гораздо более длинную поперечную взлетно-посадочную полосу. [125]

Одно важное улучшение в аэропорту Вашингтон-Гувер осталось почти незамеченным, но оказалось историческим. Дж. Уиллард Марриотт , заметив, что многие пассажиры в аэропорту Вашингтон-Гувер не имеют доступа к еде, открыл там в 1937 году первый в мире бизнес по предоставлению питания для авиакомпаний. [127]

Закрытие Военной дороги

В 1938 году Military Road наконец закрыли. В течение шести месяцев новые правила Министерства торговли грозили закрыть аэропорт, но ни должностные лица аэропорта, ни федеральное правительство не предприняли никаких действий для улучшения ситуации с безопасностью. Но давление в пользу закрытия снова начало расти. В начале 1938 года федеральные авиационные должностные лица начали регулировать воздушное движение в районе округа Колумбия, чтобы не допустить одновременного использования поля слишком большим количеством самолетов. [68] В феврале влиятельный журнал Time назвал аэропорт Вашингтон-Гувер «одним из самых опасных в мире». [68] Представитель Чарльз Альберт Пламли раскритиковал аэродром как «одновременно общественную угрозу и национальный позор». [68]

Общенациональная огласка, предоставленная проблемам аэропорта, привела к действиям. На этот раз Конгресс принял другую законодательную стратегию. В конце марта Сенат одобрил два законопроекта (а не один законопроект): один о закрытии Military Road и один о расширении аэропорта за счет передачи части экспериментальной фермы Арлингтона объекту. [128] Палата представителей приняла оба законопроекта в начале апреля. [129] Президент Рузвельт подписал законопроект о закрытии Military Road 14 апреля . [130] Чиновники Вашингтона-Гувера немедленно объявили о плане по выделению дополнительных 110 акров (45 га) земли и строительству пяти взлетно-посадочных полос длиной около 5000 футов (1500 м). [130] [131] Аэропорт внес свой платеж в размере 25 000 долларов округу в конце апреля. [132] Военная дорога была закрыта в понедельник, 15 мая 1938 года. [133] В середине сентября начались слушания по назначению даты окончательного демонтажа ангара для дирижаблей. [134]

В официальном авиационном справочнике за март 1939 года указано 41 вылет авиакомпаний по будням: 24 Eastern (включая 11 прямых рейсов в Ньюарк), 9 American и 8 Pennsylvania Central.

Вашингтонский национальный аэропорт

Грэвелли-Пойнт в 1930 году с землечерпательным судном. Взлетно-посадочные полосы Вашингтон-Гувера можно увидеть в середине левой части фотографии.

Но 28 сентября 1938 года президент Рузвельт неожиданно объявил, что новый аэропорт площадью 750 акров (300 га) будет построен на существующих и отвоеванных землях в Грейвелли-Пойнт. [135] Рузвельт, обеспокоенный надвигающейся войной в Европе и Азии, пришел к убеждению, что для национальной обороны необходимо новое, современное и безопасное сооружение. [90] Эти опасения побудили президента выбрать Грейвелли-Пойнт для нового национального аэропорта. Рузвельт одобрил расходы в размере 9 миллионов долларов из фондов Администрации общественных работ, 2 миллионов долларов из фондов Администрации прогресса работ и 200 000 долларов из фондов Администрации гражданской авиации на строительство аэропорта, строительство которого должно было начаться в начале ноября 1938 года. [136]

Решение Рузвельта принималось почти два года. Рузвельт давно выступал за закрытие аэропорта Вашингтон-Гувер и строительство нового, большого, современного аэропорта в более безопасном месте. Но Рузвельт столкнулся с проблемой: Закон о воздушной торговле 1926 года запрещал федеральному правительству строить или предоставлять средства для строительства коммерческих аэропортов. [137] [138] Однако давление в пользу существенной реформы федеральной политики в области воздушной торговли росло, [139] поэтому в августе 1937 года (примерно в то время, когда он наложил вето на законопроекты о закрытии дорог) Рузвельт сформировал консультативную группу для выработки рекомендаций относительно реформы национальной политики в области гражданской авиации. [140] И администрация Рузвельта, и несколько членов Конгресса ввели законодательство о воздушной торговле в январе 1938 года, [141] а 28 мая 1938 года Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации . [142] Устав учредил Управление гражданской авиации и разрешил этому агентству тратить федеральные средства на строительство аэропортов, если такое строительство требовалось национальной обороной. [143]

Именно на основании этих полномочий Рузвельт санкционировал строительство Национального аэропорта (в течение многих лет единственного коммерческого аэропорта, эксплуатируемого правительством США). [137] Закрытие Военной дороги позволило сохранить Вашингтон-Гувер открытым, пока Рузвельт занимался законопроектом о гражданской авиации и строил новый аэропорт.

В течение следующих двух лет был проведен ряд улучшений в районе аэропорта Вашингтон-Гувер. Некоторые из них были направлены на то, чтобы сделать аэропорт более безопасным, а скорее на то, чтобы сделать его безопасным для нового Национального аэропорта и подготовить территорию для строительства военных объектов (поскольку мобилизация шла полным ходом в ожидании Второй мировой войны). Ангар для дирижаблей исчез в ноябре 1939 года, хотя дирижабли Goodyear продолжали пришвартовываться в Вашингтон-Гувер. [144] В октябре 1940 года Конгресс принял закон о передаче Арлингтонской экспериментальной фермы армии США и разрешил федеральному правительству купить Вашингтон-Гувер. [145] Радиовышки Арлингтона, построенные около 1915 года и долгое время представлявшие опасность для самолетов в Вашингтон-Гувер, были демонтированы в начале 1941 года. [146] Поскольку закрытие Вашингтон-Гувера было уже не за горами, Сэмюэл Соломон ушел с поста менеджера Вашингтон-Гувера в мае 1941 года, чтобы стать президентом Northeast Airlines . [147]

Закрытие

Аэропорт Вашингтон-Гувер был закрыт как аэропорт общественного пользования в 1941 году, когда 16 июня 1941 года открылся Вашингтонский национальный аэропорт. [148] [149] После перевода пассажирских и транспортных рейсов в Национальный аэропорт, Вашингтон-Гувер использовался в качестве частного аэродрома школой подготовки пилотов. [150]

В конце июня 1941 года армия выбрала Вашингтон-Гувер в качестве места для предполагаемого склада снабжения стоимостью 3 миллиона долларов. [151] Склад снабжения так и не был построен; вместо этого на месте старого аэродрома был построен Пентагон . В июне 1941 года Конгресс наконец выделил деньги на покупку аэродрома для военных нужд. [148] 16 сентября 1941 года военное министерство купило аэропорт Вашингтон-Гувер за 1 миллион долларов для строительства Пентагона. [150] [152]

Дирижабль Goodyear переместился в Национальный аэропорт в ноябре 1941 года. [153] Начало строительства Пентагона было положено 8 ноября 1941 года, а Вашингтон-Гувер прекратил свое существование. [154]

Ссылки

  1. ^ ab Peck, 2005, стр. 8.
  2. ^ ab «Поле в Арлингтоне станет воздушным терминалом». Washington Post . 28 июня 1926 г.
  3. ^ abc Crouch, 2004, стр. 608.
  4. ^ ab Goode, 2003, стр. 460.
  5. ^ Гуд, 1989, стр. 7.
  6. ^ Кэрролл, 2004, стр. 22.
  7. ^ Гуд, 2003, стр. 460-461.
  8. ^ ab Goode, 1989, стр. 8.
  9. ^ Гуд, 1989, стр. 7-8.
  10. ↑ «Летное поле Арлингтона посвящается». Washington Post. 17 июля 1926 г.
  11. ^ Лейхтенбург, 2009, с. 54; Уолч, 2003, с. 255.
  12. ^ ab Dietrich, 2005, стр. 55.
  13. ^ Шом, 2004, стр. 111.
  14. ↑ «Свалка подозревается как источник неприятного запаха». Washington Post. 28 октября 1927 г.
  15. ↑ «Местный аэропорт». Washington Post. 8 декабря 1926 г.
  16. ↑ Фицхью, 2003, стр. 11; «Завтра откроется плавательный бассейн в аэропорту». Washington Post. 16 июня 1938 г.
  17. ↑ «Окружные летчики требуют новый муниципальный аэропорт». Washington Post. 23 октября 1926 г.
  18. ↑ «Комитет настаивает на строительстве аэропорта вдоль реки». Washington Post. 15 февраля 1927 г.
  19. ^ «Цильман будет добиваться постоянного аэропорта на следующем конгрессе». Washington Post. 18 июня 1927 г.; «Берлинец скоро откроет самолетный завод в Александрии». Washington Post. 16 августа 1927 г.
  20. ↑ «Самолеты и ангар на аэродроме Гувер, штат Вирджиния, уничтожены пожаром». Washington Post. 4 июля 1928 г.
  21. ↑ «Mount Vernon Airways покупает Potomac Service». Washington Post. 21 июля 1928 г.
  22. ^ Mount Vernon Airways была зарегистрирована в конце января 1928 года для строительства авиабазы ​​Хайбла-Вэлли недалеко от Хайбла-Вэлли, штат Вирджиния (примерно в восьми милях к югу от аэродрома Гувер-Филд). См.: Whitman, LeRoy. «Flying and Fliers». Washington Post. 5 февраля 1928 года.
  23. ↑ «Воздушные путешествия настоятельно рекомендованы Торговым комитетом». Washington Post. 7 ноября 1928 г.
  24. ↑ Кунц, Джон Л. «Какая цена аэропорта?» Washington Post. 2 декабря 1928 г.
  25. ^ Жуковски и Босма, 1996, стр. 71.
  26. ^ ab «Aviation Concern продан». New York Times. 31 декабря 1929 г.; «Hoover Field продан NY Group». Washington Post. 1 января 1930 г.
  27. ^ ab «Округ Арлингтон собирается отменить разрешения на свалки». Washington Post. 21 марта 1932 г.; «Арлингтон запрещает сжигание свалок». Washington Post. 17 июля 1932 г.
  28. ^ abcdefg Митчелл, Юинг Й. «Планы предоставить городу подходящее поле отложены». Washington Post. 27 августа 1933 г.
  29. ^ Гуд, 2003, стр. 421.
  30. ^ ab Историческое общество Арлингтона, стр. 62.
  31. ↑ Уитмен, Лерой. «Полеты и летуны». Washington Post. 19 февраля 1928 г.
  32. ^ Гуд, 1989, стр. 9.
  33. ↑ Уитмен, Лерой. «Полеты и летуны». Washington Post. 8 апреля 1928 г.
  34. ↑ «Арлингтон-Бич демонтируется». Washington Post. 24 октября 1929 г.
  35. ↑ «Контракт на ангар для 20 самолетов заключен». Washington Post. 12 января 1930 г.
  36. ↑ «Подземные линии электропередач в аэропорту сохранены». Washington Post. 4 мая 1932 г.
  37. ↑ «Конференция проходит на островных колоннах». Washington Post. 30 сентября 1931 г.
  38. ^ «200-футовые колонны для моста могут быть жертвой авиации». Washington Post. 1 октября 1931 г.; «План мостовой шахты должен получить новое исследование». Washington Post. 13 октября 1931 г.; «Совет по обсуждению опасности колонны для воздуха». Washington Post. 29 октября 1931 г.; «Изучаются фонарные столбы для мемориального пролета». Washington Post. 28 февраля 1932 г.
  39. ↑ Уитмен, Лерой. «Полеты и летуны». Washington Post. 5 августа 1928 г.
  40. ↑ «Capital Plane Service переходит в новые руки». Washington Post. 11 июля 1928 г.
  41. ↑ «Сформирована компания Atlantic Seaboard Company для захвата аэродрома Гувера». New York Times. 29 марта 1929 г.
  42. ↑ «Капитан Икер уходит из армии». New York Times. 30 марта 1929 г.
  43. ^ ab «Лучшее воздушное сообщение для Capital Looms». Washington Post. 28 июня 1929 г.
  44. ↑ «Предлагает купить федеральную авиацию». New York Times. 25 июля 1931 г.
  45. ↑ «Группа, организованная для финансирования авиации». New York Times. 26 июня 1928 г.; «Финансовые заметки». New York Times. 10 июля 1928 г.
  46. ^ Беднарек, 2001, стр. 115.
  47. ^ Эванс-Хилтон, 2005, стр. 86.
  48. ↑ «Создать огромную заботу о помощи авиационной промышленности». New York Times. 6 марта 1929 г.
  49. ↑ «Планируется почасовое воздушное сообщение с столицей». New York Times. 3 июня 1930 г.
  50. ↑ «Объявлено о слиянии авиационных компаний на востоке». New York Times. 16 февраля 1933 г.
  51. ↑ «Крупное слияние авиакомпаний предвещалось сделкой». New York Times. 19 марта 1933 г.
  52. ^ abc «Ипотечный долг вынуждает провести аукцион по аэропорту округа Колумбия». Washington Post. 9 июля 1933 г.
  53. ^ ab «Аэропорт продан за 432 000 долларов; покупатель неизвестен». Washington Post. 18 июля 1933 г.
  54. ^ ab «Завтра состоится аукцион на аэродроме Гувера». Washington Post. 30 июля 1933 г.
  55. ^ ab «Аэропорт Гувера продан целиком Лудингтонам». Washington Post. 1 августа 1933 г.
  56. ↑ «Теперь оба аэропорта здесь принадлежат одному владельцу». Washington Post. 2 августа 1933 г.
  57. ^ Расписание 1941 года, стр. 3, стр. 4 и стр. 6
  58. ^ Расписание 1941 г. стр. 1, стр. 2
  59. ^ Расписание 1941 года
  60. ^ ab Gordon, 2008, стр. 117.
  61. ^ Гордон, 2008, стр. 118.
  62. ↑ Цитируется в Bednarek, 2001, стр. 115.
  63. ^ abcd «Здесь худший аэропорт в США, утверждает Гэтти». Washington Post. 29 августа 1933 г.
  64. ^ ab «Торговля землей расширит столичный аэропорт». Washington Post. 1 сентября 1933 г.
  65. ^ Маккуэйд, 1994, стр. 13.
  66. ^ Брендон, 2000, стр. 689.
  67. ^ ab Baskas, 2001, стр. 277.
  68. ^ abcde "Транспорт: Модель аэропорта". Время . 28 февраля 1938 г.
  69. ↑ «Установлены светофоры, чтобы положить конец опасности в аэропорту». Washington Post. 30 июля 1934 г.
  70. ^ Будянский, 2000, стр. 222.
  71. ↑ «Закрытие дороги для обеспечения безопасности аэропорта». Washington Post. 17 августа 1933 г.
  72. ↑ «Городской аэропорт должен быть лучшим, заявляет Дерн». Washington Post. 30 августа 1933 г.
  73. ↑ «Городской комитет по планированию продвигает планы аэропорта». Washington Post. 16 сентября 1933 г.
  74. ↑ «Аэропорт завершает проект стоимостью 10 000 долларов». Washington Post. 15 апреля 1935 г.
  75. ↑ «Solomon Heads Airport Group». Washington Post. 4 октября 1933 г.
  76. ^ ab «Бизнесмены призывают заменить военную дорогу». Washington Post. 14 марта 1934 г.
  77. ↑ «Законопроект закроет шоссе до аэропорта». Washington Post. 19 июня 1935 г.
  78. ↑ «Планируется встреча в связи с закрытием шоссе». Washington Post. 23 июля 1935 г.
  79. ^ abc Goode, 1989, стр. 11.
  80. ^ Гуд, 1989, стр. 9-10.
  81. ^ Гуд, 1989, стр. 10.
  82. ↑ «Pepco рассчитывает переместить провода вблизи аэродрома». Washington Post. 28 сентября 1935 г.
  83. ^ «Опасность на дороге в аэропорту, озвученная представителем Дингеллом». Washington Post. 1 февраля 1936 г.
  84. ↑ Secrest, James D. «Здесь аэропорт находится под угрозой закрытия». Washington Post. 5 февраля 1936 г.
  85. ^ «Борьба за прекращение закрытия аэропорта города волнует обе палаты». Washington Post. 6 февраля 1936 г.; Секрест, Джеймс Д. «Обе палаты выступают за закрытие дороги к аэропорту». Washington Post. 8 февраля 1936 г.
  86. ^ «Сенатская битва за закрытие дороги в аэропорт». Washington Post. 9 февраля 1936 г.; Secrest, James D. «Закрытие дороги в аэропорт зависит от фиксированной в законопроекте цены в 50 000 долларов». Washington Post. 11 февраля 1936 г.; «Глава аэропорта переносит вопрос о закрытии дороги на рассмотрение Конгресса». Washington Post. 12 февраля 1936 г.
  87. ↑ Secrest, James D. «Продажа воздушных дорог была проведена подкупом Конгресса». Washington Post. 13 февраля 1936 г.; Secrest, James D. «Пересмотренный законопроект не смог положить конец скандалу вокруг аэропорта». Washington Post. 14 февраля 1936 г.
  88. ↑ «Сенат принимает законопроект о патрулировании в аэропорту». Washington Post. 21 февраля 1936 г.; «Палата представителей согласовала изменения в законопроекте об аэродромах». Washington Post. 22 февраля 1936 г.
  89. ^ ab «Президент подписывает законопроект об отмене опасности в аэропортах». Washington Post. 4 марта 1936 г.
  90. ^ abc Goode, 1989, стр. 13.
  91. ↑ «Аэропорты Вашингтона небезопасны, — заявила Амелия Эрхарт Сенату». Washington Post. 2 мая 1936 г.
  92. ↑ «Сотрудники и объекты аэропорта округа Колумбия расширяются». Washington Post. 8 августа 1936 г.
  93. ↑ «Форма новых планов движения в аэропорту». Washington Post. 21 августа 1936 г.
  94. ^ «Скоро начнется улучшение городского аэропорта». Washington Post. 24 августа 1936 г.; «Управление продлило торги на работы в аэропорту». Washington Post. 3 сентября 1936 г.; «В аэропорту заключен контракт на 100 000 долларов». Washington Post. 9 сентября 1936 г.
  95. ↑ «Армия одобряет усовершенствования аэропорта округа Колумбия». Washington Post. 10 сентября 1936 г.
  96. ↑ «Радиоуправление приземляет самолеты на аэродроме округа Колумбия». Washington Post. 15 сентября 1936 г.
  97. ↑ «Взлетно-посадочная полоса в аэропорту в эксплуатации в воскресенье». Washington Post. 23 октября 1936 г.
  98. ↑ «Зона аэропорта должна быть освобождена от препятствий». Washington Post. 24 ноября 1936 г.
  99. ^ «Законодатель признал аэропорт округа Колумбия позорным». Washington Post. 8 июня 1937 г.
  100. ^ «Пилоты воздушных линий издают указ о запрете на работу в окружном аэропорту». Washington Post. 8 июля 1937 г.; «Пилоты воздушных линий продолжат войну за безопасное поле, говорит Бенке». Washington Post. 14 июля 1937 г.
  101. ↑ «Правила аэропорта могут положить конец полетам на самолете в Нью-Йорк» Washington Post. 28 июля 1937 г.
  102. ↑ «Пилоты авиакомпаний протестуют против плана по улучшению порта». Washington Post. 29 июля 1937 г.
  103. ↑ «Торговая группа голосует за закрытие Военной дороги». Washington Post. 31 июля 1937 г.
  104. ↑ «Автомобилисты просят перекрыть дорогу на милитари». Washington Post. 1 августа 1937 г.
  105. ↑ «Предложения по улучшению аэропорта получили поддержку Сената и Палаты представителей». Washington Post. 27 июля 1937 г.
  106. ^ abcd "Bolling Field Loaned to DC" Washington Post. 9 сентября 1937 г.
  107. ↑ «25 000 долларов выделено на строительство нового шоссе». Washington Post. 11 августа 1937 г.
  108. ↑ «Законопроект об улучшении системы выдачи пропусков в аэропорт округа Колумбия». Washington Post. 12 августа 1937 г.; «Закрытие дороги стало главной целью аэропорта». Washington Post. 18 августа 1937 г.
  109. ↑ «Конгресс принимает законопроекты по улучшению столичного аэропорта». Washington Post. 21 августа 1937 г.
  110. ^ ab «Заказ на взлетно-посадочную полосу может стоить обслуживания самолетов в округе Колумбия». Washington Post. 5 сентября 1937 г.
  111. ^ «США могут снять большой запрет на перевозки в аэропорту». Washington Post. 23 сентября 1937 г.; «США могут смягчить правила взлета в аэропорту округа Колумбия». Washington Post. 8 октября 1937 г.; «Более жесткие правила в отношении перевозок в аэропорту». Washington Post. 5 ноября 1937 г.
  112. ^ «Пилоты возобновляют движение за закрытие аэропорта Кэпитал». Washington Post. 7 ноября 1937 г.; «Пламли нападает на задержку по просьбе пилотов аэропорта». Washington Post. 15 декабря 1937 г.; «Шеф пилотов возобновляет атаку на аэропорт округа Колумбия». Washington Post. 21 декабря 1937 г.
  113. ↑ «Батл намекает, что выступит против помощи аэропорту». Washington Post. 16 января 1934 г.
  114. ^ «Считается, что нынешнее месторождение — лучшее место для аэропорта». Washington Post. 21 января 1934 г.
  115. ↑ «Бои за место в Арлингтоне для нового аэропорта округа Колумбия». Washington Post. 31 марта 1935 г.
  116. ↑ «Снова возник спор о границе между округом Колумбия и Вирджинией». Washington Post. 6 апреля 1933 г.
  117. ↑ «Броу предоставили работу на границе округа Колумбия и Вирджинии». Washington Post. 27 марта 1934 г.
  118. ↑ «Перемирие на границе округа Колумбия было достигнуто путем компромисса». Washington Post. 3 декабря 1935 г.
  119. ^ Поскольку принадлежность территории неясна, полиция округа Арлингтон и округа Колумбия отказались патрулировать ее. Превышение скорости на загруженной военной дороге и Маунт-Вернон-Мемориал-Парквэй было обычным явлением, создавая значительные опасности для автомобилистов, пешеходов и самолетов. См.: «Дело о превышении скорости может решить проблему охраны порядка на нейтральной полосе возле аэропорта». Washington Post. 17 июля 1936 г.; «Недавние аресты возрождают тревожный вопрос о юрисдикции полиции на местной нейтральной полосе». Washington Post. 9 августа 1936 г.
  120. ↑ «Трумэн подписывает законопроект об урегулировании границы между округом и Вирджинией». Washington Post. 1 ноября 1945 г.
  121. ^ abc «Новые правила полетов могут привести к закрытию Вашингтонского поля». Washington Post. 22 июня 1937 г.
  122. ^ Гордон, 2008, стр. 117-118.
  123. ↑ «Лидер пилотов выступает против правил в аэропорту округа Колумбия». Washington Post. 19 ноября 1937 г.
  124. ↑ «Соломон призывает передать аэропорт в собственность правительства». Washington Post. 29 января 1938 г.
  125. ^ ab «Ангар для дирижаблей может быть удален как препятствие для аэропорта округа Колумбия». Washington Post. 6 ноября 1937 г.
  126. ^ «Дата переезда ангара для дирижаблей в аэропорту — десять дней». Washington Post. 1 декабря 1937 г.
  127. ^ Ботти, 2006, стр. 235; Белл и Паттерсон, 2009, стр. 35; Сваим, 2010, стр. 87.
  128. ↑ Secrest, James D. «Принят второй законопроект о расширении окружного аэропорта». Washington Post. 26 марта 1938 г.
  129. ↑ Secrest, James D. «Палата представителей приняла законопроект об аэропорте, чтобы закрыть дорогу». Washington Post. 5 апреля 1938 г.
  130. ^ ab «В столичном аэропорту построят 5 больших взлетно-посадочных полос». Washington Post. 15 апреля 1938 г.
  131. ^ "Планируется 5-полосный аэропорт округа Колумбия". Washington Post. 15 сентября 1938 г. Схема предлагаемой компоновки с пятью взлетно-посадочными полосами приведена на стр. 57 журнала Aviation за сентябрь 1938 г.
  132. ^ «Аэропорт готов закрыть дорогу, платите Арлингтону». Washington Post. 28 апреля 1938 г.; «Арлингтон планирует заменить военную дорогу». Washington Post. 30 апреля 1938 г.
  133. ↑ «Военная дорога в аэропорту будет закрыта в понедельник». Washington Post. 14 мая 1938 г.
  134. ↑ «Сегодня состоятся слушания по вопросу о демонтаже ангара для дирижаблей». Washington Post. 16 сентября 1938 г.
  135. ↑ «Наконец-то аэропорт». Washington Post. 29 сентября 1938 г.
  136. ^ «Работы по строительству нового аэропорта Грэвелли-Пойнт в Вашингтоне должны начаться незамедлительно». Washington Post. 2 октября 1938 г.; «Президент приступит к строительству аэропорта, прекратит дебаты о месте строительства». Washington Post. 26 октября 1938 г.
  137. ^ ab Goode, 1989, стр. 14.
  138. ^ Хороньев и МакКелви, 2009, с. 18.
  139. ^ Хардуэй, 1991, стр. 13.
  140. ↑ «В столице сформировано Федеральное управление по авиации». New York Times. 17 августа 1937 г.
  141. ^ «Меры авиации по вовлечению сессии». New York Times. 3 января 1938 г.
  142. ↑ Лайман, Лорен Д. «Новый закон о гражданских полетах». New York Times. 29 мая 1938 г.
  143. ^ Хороньев и МакКелви, 2009, с. 19.
  144. ↑ «Вирджиния одобряет контракт на дирижабль». Washington Post. 16 ноября 1939 г.
  145. ↑ «Палата представителей голосует за покупку участков в Арлингтоне». Washington Post. 1 октября 1940 г.; «Запрашиваются средства на перемещение экспериментальной фермы в Арлингтоне». Washington Post. 3 октября 1940 г.
  146. ↑ «Военно-морской флот запрашивает ставки на радиовышки в Арлингтоне». Washington Post. 3 января 1941 г.
  147. ↑ «С. Дж. Соломон назначен главой авиакомпании». Washington Post. 8 мая 1941 г.
  148. ^ ab Vogel, 2008, стр. 35.
  149. ↑ Салливан, Барри. «Вашингтонский аэропорт, лучший в мире, начинает работу завтра». Washington Post. 15 июня 1941 г.
  150. ^ ab «Чек на миллион долларов закрывает сделку в аэропорту». Washington Post. 20 сентября 1941 г.
  151. ↑ «Армия построит склад снабжения стоимостью 3 000 000 долларов в Арлингтоне». Washington Post. 25 июня 1941 г.
  152. ↑ «Старый аэропорт куплен армией». Washington Post. 17 сентября 1941 г.
  153. ↑ «Ангар для дирижаблей перенесен в новый аэропорт». Washington Post. 8 ноября 1941 г.
  154. ^ «Раскопки нового военного здания напоминают о днях «бесполезного труда». Washington Post. 8 ноября 1941 г.

Библиография

Внешние ссылки