Безопасность порта является частью более широкого определения, касающегося безопасности на море . Она относится к обороне, правопорядку и обеспечению соблюдения договоров, а также к контртеррористической деятельности, которая относится к порту и морской сфере. Она включает защиту самих морских портов, а также защиту и проверку грузов, перемещаемых через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто сосредоточены либо на физической безопасности порта, либо на рисках безопасности в морской цепочке поставок. [1]
На международном уровне безопасность портов регулируется правилами, принятыми Международной морской организацией и ее Международным кодексом безопасности судов и портовых сооружений 2002 года . [2] Кроме того, некоторые программы, базирующиеся в США, стали де-факто глобальными программами безопасности портов, включая Инициативу по безопасности контейнеров и Таможенно-торговое партнерство против терроризма . Однако некоторые компании утверждают, что меры управления безопасностью портов неэффективны и дорогостоящи и что это отрицательно влияет на расходы на морские перевозки. [3] [4]
Физическая безопасность порта включает риски для периметра порта. Риски для безопасности порта включают природные риски, такие как ураганы и наводнения, техногенные риски, такие как ошибка оператора, и оружейные риски, такие как химические, биологические и ядерные материалы. [5] Она также включает адекватные системы безопасности в порту, такие как охранники, видеонаблюдение и системы сигнализации. [5]
Физическая безопасность портов также попадает под зону морского терроризма. [3] Порты являются привлекательными целями для террористов, поскольку суда и грузы фиксируются во времени после того, как они входят в порт, что устраняет неопределенность относительно местоположения цели. [3]
Помимо физической безопасности порта, порт связан с более крупной цепочкой поставок. Существуют различные риски в этой цепочке поставок, которые могут повлиять на безопасность порта, такие как взрывчатые вещества, прикрепленные к судну, или нежелательные пассажиры на судне. Порты являются «потенциальными целями незаконной деятельности, которая может повлиять на их способность функционировать по назначению, и портами как каналами в и из национальных границ и цепочек поставок, которые могут быть использованы для ввоза или перемещения незаконных материалов, лиц или видов деятельности». [3] Это подразумевает увеличение числа уязвимостей безопасности порта в цепочке поставок. [ необходима цитата ]
Практика управления рисками безопасности в портах отражает цель подготовки к неизбежному характеру риска до того, как произойдет событие. [6]
Примерами методов управления рисками безопасности в портах являются: наем директора по безопасности, руководство в кризисных ситуациях, планирование на случай непредвиденных обстоятельств и использование разведданных. [7] Другие меры включают физические барьеры безопасности, такие как камеры видеонаблюдения и достаточное освещение в порту, чтобы гарантировать, что кража груза не произойдет. [8]
Примерами методов управления рисками в морской цепочке поставок являются ISPC ( Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений ), CSI ( Инициатива по безопасности контейнеров ) и результаты всей цепочки поставок, CTPT ( Таможенно-торговое партнерство против терроризма ). [9] Эти усилия подверглись критике, поскольку утверждается, что использование количественного и статистического подхода к безопасности в морской цепочке поставок игнорирует маловероятные события с высоким уровнем воздействия. [3]
Примерами методов управления рисками кибербезопасности в портах являются: инвестиции в механизмы киберзащиты для портовой инфраструктуры, повышение осведомленности и программы обучения в области кибербезопасности. [10] [11] Эти программы обучают сотрудников киберрискам, чтобы помочь предотвратить и смягчить потенциальные киберугрозы. [10] [11]
Другие меры включают сотрудничество и обмен информацией. Сотрудничество с другими соответствующими субъектами в морском секторе может помочь портам оставаться хорошо информированными о глобальных киберугрозах, что в свою очередь может помочь превентивно реагировать на возникающие киберугрозы. [10] [11]
Безопасность портов часто в литературе изображается как обязанность государства, поскольку она касается национальной безопасности. Тем не менее, появление частных охранных компаний также повлияло на аспекты управления безопасностью портов. В случае порта в Индонезии, участие стольких различных типов государственных и негосударственных агентств фактически снизило безопасность. [12]
Безопасность на море переживает быструю цифровизацию и технологический прогресс, что приводит к увеличению зависимости от береговой инфраструктуры для поддержки критически важных морских операций. Возросшая связанность и цифровизация услуг в морской отрасли повлияли на риск кибератак и угроз несколькими способами. Это расширило поверхность атаки, создало новые угрозы, создало враждебную среду угроз и увеличило уязвимости на суше. [10] [13]
Киберриски на море включают атаки на порты и портовые системы. Такие атаки, как внедрение вредоносного ПО, включая кибератаки и атаки с целью вымогательства. В этих атаках киберпреступники шифруют компьютеры и сети в береговой инфраструктуре, требуя выкуп в обмен на расшифровку. [10] [11] [13]
Другие киберриски включают мошенничество с компрометацией деловой электронной почты. В этом случае киберпреступники обманывают сотрудников, заставляя их переводить деньги на зарубежный счет. На самом деле счет принадлежит киберпреступникам, с которых они получают денежную выгоду. [13]
Иностранный государственный шпионаж в морском секторе — еще один киберриск, угрожающий безопасности портов. Он связан с хакерами, нанятыми государствами для проведения кибершпионажа. То, что государственные хакеры получат от шпионажа, — это информация о береговых объектах, таких как порты. Их намерения стратегические, направленные на приобретение иностранных технологий, возможно, для развития разрушительного потенциала киберпреступников в кибератаках. [10] [11] [13]
Другой киберриск, с которым сталкиваются порты, — это хакеры, которые взламывают ИТ-системы на борту судов, что позволяет киберпреступникам получить информацию, например, о местоположении судна и грузе. [13] Порты используют различные датчики, такие как Wi-Fi и спутниковые интернет-системы, которые все больше автоматизируются. Такие системы уязвимы для проникновения и манипуляции и рискуют быть использованными для хактивизма и террористами. [14] Это может не только повлиять на безопасность порта с точки зрения параметров поверхности порта, но и возможный взлом данных может быть использован для отслеживания судов и введения их в заблуждение с целью захвата. [14]
Технологические разработки в сочетании с американской сланцевой революцией позволили увеличить экспорт сжиженного природного газа (СПГ). Товар, состоящий из 70-90 процентов метана и 0-20 процентов бутана , пропана и этана, похож на сырую нефть , поскольку он формируется путем сжатия и нагревания. [15]
СПГ поступает из наземных или морских портов, где инфраструктура порта содержит терминалы, которые доставляют СПГ дальше. Он может быть присоединен к заводу по сжижению или хранению газа, заводу по регазификации и хранению или просто к заводу по хранению и распределению. [15] Поэтому инфраструктура терминалов СПГ связана с легковоспламеняющимся содержимым, которое представляет риск для безопасности персонала. Береговые порты СПГ, расположенные близко к городам или густонаселенным районам, также представляют риск для безопасности района, окружающего порт. [16] Риски для безопасности порта будут значительно различаться и зависеть от позиции ожидания танкера , местоположения порта и практики управления рисками безопасности каждого конкретного порта. [17]
СПГ естественным образом связан с морским терроризмом, поскольку спорные районы и узкие места, такие как Малаккский и Сингапурский проливы , могут привести к захвату судов и взрывам по мере того, как район становится более активным. [16] Поскольку новые центры спроса на СПГ в первую очередь находятся в азиатских странах, таких как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, в регионе может усилиться новая геополитическая напряженность между странами-экспортерами СПГ, такими как США, Россия и Катар. [15] Это также касается энергетической безопасности , поскольку страны, зависимые от импорта, уязвимы к внезапному прекращению поставок СПГ. [16]
После атак 11 сентября правительство США признало угрозу незащищенных портов и грузовых контейнеров . [18] К 2001 году экономика США уже сильно зависела от морских перевозок, и эта зависимость должна была удвоиться к 2020 году. [19] Бывший офицер береговой охраны США Стивен Флинн заявил, что интерес к безопасности грузовых контейнеров претерпел определенные изменения до и после 11 сентября. Безопасность грузовых контейнеров и портов до 11 сентября была сосредоточена в первую очередь на содействии развитию глобализации . Эти интересы были приоритетными по сравнению с морской и пограничной обороной. [20] Кроме того, до 11 сентября таможенная и пограничная служба США была больше сосредоточена на борьбе с контрабандой наркотиков. [ необходима ссылка ]
Морской теракт, совершенный террористом-смертником против USS Cole в октябре 2000 года Аль-Каидой, проиллюстрировал вероятность будущих морских террористических атак против США [21] В ответ террористические группы, такие как Аль-Каида, были отмечены как самая большая угроза для морских цепочек поставок; поскольку их морские навыки быстро совершенствовались, а режимы морской безопасности США оставались слабыми. [21] Однако после 11 сентября правительство США осознало риски и угрозы, связанные с незащищенным морским транспортом, особенно контейнерной транспортировкой ядерных материалов в порты США. [22] Кроме того, правительство США проявило интерес к финансированию и развитию внутренней безопасности , что было раскритиковано морскими экспертами как простое «строительство баррикад для отражения террористов». [23] В последующие годы ученые призывали к созданию международного режима безопасности, который позволит США «оставаться открытым, процветающим, свободным и глобально вовлеченным обществом», поскольку более 6000 международных судов и 100 000 моряков ежегодно посещают порты США. [23]
Ежегодно морская транспортная система США перевозит более 2 миллиардов тонн внутренних и международных грузов. [19] Она импортирует 3,3 миллиарда тонн отечественной нефти , перевозит 134 миллиона пассажиров на паромах, обслуживает 78 миллионов американцев, занимающихся прогулочным плаванием на лодках , и принимает более 5 миллионов пассажиров круизных судов в год. [19]
Хотя транспортные контейнеры широко использовались со времен Второй мировой войны , в 2002 году было подсчитано, что менее 3% из 20 миллионов контейнеров, поступивших в порты США, были просканированы или проверены. [22]
Эта статистика становится более понятной, если рассматривать ее в контексте протокола Таможенной и пограничной службы США . В морском терминале порта Ньюарк-Элизабет 82% проходящей через него продукции «доверяются» таможенными агентами как рутинная деятельность. [22] Только 18% поставок являются «аномалией» по сравнению с известными поставками. Это, в дополнение к требованиям к грузоотправителям предоставлять списки грузов, объясняет причины столь низких показателей поиска. [22]
В 2001 году Закон о безопасности портов и морского судоходства 2001 года был представлен в Палату представителей , а затем передан в Комитет по торговле, науке и транспорту. [19] В законопроект были внесены некоторые изменения, однако он был принят в качестве закона в 2002 году как Закон о безопасности морского судоходства 2002 года . Многие положения Закона о безопасности морского судоходства 2002 года призывают уделять дополнительное внимание морским портам как потенциальным целям террористических атак, а также координировать действия Береговой охраны США и правительственных агентств по обновлению своих планов по борьбе с терроризмом на море. [24] Некоторые из пунктов включают директивы по разработке отслеживания идентификации грузов в целях борьбы с терроризмом, улучшенные системы досмотра, которые будут использоваться на контейнерах, отправляемых в США из иностранных портов, и усиленную физическую безопасность грузовых контейнеров, включая обновленные стандарты пломб и замков. [24] Кроме того, впервые были установлены федеральные стандарты безопасности в отношении ограничений на определенные территории, мер наблюдения и разработки планов безопасности. [24]
На 109-й сессии Конгресса 2005 года было внесено наибольшее количество законопроектов, связанных с морской безопасностью, после 11 сентября, что свидетельствует о значительном росте интереса к этим вопросам среди федеральных чиновников.
Однако все 7 законопроектов были отклонены либо Палатой представителей , либо Сенатом .
Период после 11 сентября демонстрирует расширение инициатив безопасности и фокус на террористических возможностях. Бывший офицер береговой охраны США Джон Харральд утверждает, что, хотя с 2001 по 2005 год наблюдался значительный рост интереса и инициатив в области наблюдения за контейнерами, по сравнению с ростом традиционной национальной безопасности и авиационной безопасности он «затмевается». [23]
В 2001 году было создано Таможенно-торговое партнерство против терроризма (CTPAT) в попытке поддержать многоуровневую стратегию контроля грузов администрации Буша после 11 сентября. Инициатива представляет собой добровольное партнерство между основными заинтересованными сторонами в государственном и частном секторе (импортерами, перевозчиками контейнеров, таможенными брокерами и производителями).
Год спустя, в 2002 году, Таможенная и пограничная служба США запустила Инициативу по безопасности контейнеров (CSI). Конкретно фокусируясь на контейнерных грузах, поступающих в порты США, двусторонняя инициатива по обмену информацией была направлена на «расширение зоны безопасности наружу, чтобы американские границы были последней линией обороны, а не первой». Взаимная система между портами США и иностранными портами позволяет досматривать контейнеры, направляющиеся в США, в порту их пребывания, а не по прибытии в США [33]
Конференция RAND SeaCurity 2002 года показала, что Европейская комиссия «решительно выступает против» Инициативы по безопасности контейнеров (CSI) и, в частности, Таможенно-торгового партнерства против терроризма (CTPAT). Одной из причин было то, что защитная пломба на грузовом контейнере должна быть размещена только на дверях в порту отправления, а не в порту происхождения. Таким образом, контейнер не запечатан и открыт на протяжении большей части своего пути через международные порты. [34]
Управление ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН) было создано в 1997 году, однако после 11 сентября его сфера охвата расширилась и теперь включает в себя морскую преступность и пиратство . В 2015 году УНП ООН опубликовало первый ежегодный отчет о своей Глобальной программе по борьбе с морской преступностью. Программа оказывает помощь 18 странам в борьбе с «незаконным ввозом мигрантов и торговлей людьми, преступлениями против дикой природы и лесного хозяйства, пиратством и вооруженным ограблением, контрабандой сомалийского древесного угля, преступлениями в сфере рыболовства и растущей угрозой незаконного оборота наркотиков в открытом море Индийского океана». [35] Однако ни в ежегодных отчетах УНП ООН, ни в их Руководстве по борьбе с морской преступностью для специалистов по уголовному правосудию не упоминается о надзоре за грузовыми контейнерами.
Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ISPS) является поправкой к Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), которая вступила в силу в июле 2004 года. Кодекс обеспечивает режим безопасности для международного судоходства и безопасности портов. Соблюдение является обязательным для 148 договаривающихся сторон SOLAS, однако несоблюдение не влечет за собой никаких последствий. Таким образом, ISPS является структурой безопасности для государств, в соответствии с которой «каждое судно и каждое портовое сооружение должны будут определить меры, необходимые для усиления мер безопасности, чтобы надлежащим образом компенсировать угрозу путем снижения своей уязвимости». [36]
Эксперт по безопасности на море Питер Чок признает, что правительственные инициативы вплоть до 2008 года «обеспечили определенную степень прозрачности», задавая параметры — «правила, принципы и сопутствующие обязанности для международного сотрудничества», обеспечивая «общую структуру для дальнейшего развития». [37] Чок, однако, быстро указывает на то, что даже к 2008 году правительственные инициативы все еще были ограничены по масштабу. Критикуя Международный кодекс безопасности судов и портовых сооружений как провал, поскольку он включает страны, у которых нет ресурсов для надлежащего соблюдения и аудита. Оставляя многие порты проводить процедуры проверки безопасности «для галочки» на контейнерных перевозках, которые в конечном итоге прибудут в порты США. Заявляя, что США должны начать с работы с единомышленниками-союзниками на международном уровне. [37]
Правительство США приняло сегментированный подход к решению проблем, связанных с недостатками надзора за контейнерами, в попытке защитить морскую торговлю - «по необходимости внутренние и международные программы морской безопасности были реализованы параллельно с созданием последовательной стратегии и до разработки каких-либо мер эффективности. Результатом стал набор программ, которые пересекаются, взаимодействуют и оставляют значительные пробелы. Общую эффективность национальных и международных усилий невозможно оценить». [23]
Непосредственные федеральные меры реагирования на 11 сентября включали создание Министерства внутренней безопасности в 2002 году; реорганизацию ведущих федеральных агентств по безопасности портов Береговой охраны США , Таможенной службы США и Администрации безопасности на транспорте в 5 новых отдельных офисов. [39] Министерство внутренней безопасности рассматривает Береговую охрану США как «ведущее федеральное агентство по морской безопасности страны». [40] Как главный морской правоохранительный орган страны, Береговая охрана США отвечает за «оценку, высадку и досмотр коммерческих судов по мере их приближения к водам США, за противодействие террористическим угрозам в портах США и за помощь в защите кораблей ВМС США в портах США». [41] Таможенная служба США отвечает за досмотр коммерческих грузов и грузовых контейнеров. Однако эксперты выразили недовольство отсутствием четких ролей и обязанностей федеральных агентств, в частности, их дублированием и дублированием. [41] Флинн особенно критикует тенденцию «изменения ролей и возможностей агентств, чья сфера деятельности распространяется только на национальные границы». [20]
Совместные усилия между Службой иммиграции и натурализации США (INS), Береговой охраной США, Бюро консульских дел США и Государственным департаментом США были предприняты посредством Меморандума о соглашении . Однако в 2004 году их разведывательная деятельность по-прежнему ограничивалась только «обнаружением контейнерного ОМУ в порту въезда». [42] В отчете 2003 года, подготовленном для членов Конгресса, Исследовательская служба Конгресса заявила, что программы Береговой охраны США и Таможенной и пограничной службы США «представляют собой лишь основу для создания режима морской безопасности, и что по-прежнему сохраняются значительные пробелы в безопасности». [31] В отчете сделан вывод о наличии административных колебаний в силовых структурах, в частности, «вопросов реализации» в отношении «правила 24 часов». В соответствии с таможенными правилами, агенты таможенной и пограничной охраны США обязаны «получать, посредством одобренной CBP электронной системы обмена данными, информацию, касающуюся груза, до того, как груз будет ввезен в Соединенные Штаты или отправлен из них любым видом коммерческого транспорта (морским, воздушным, железнодорожным или автомобильным)». [43] Однако агенты таможенной и пограничной охраны США отметили, что это «значительно повлияет на баланс между процветающей экономикой и защитой морских и сухопутных границ». [31] В отчете 2007 года, подготовленном для членов Конгресса, Служба исследований Конгресса процитировала бывшего генерального инспектора Министерства внутренней безопасности Ричарда Скиннера, который заявил, что «общее количество часов ресурсов, выделенных на миссии USCG по обеспечению внутренней безопасности, неуклонно росло с 2001 по 2005 финансовый год». Однако Береговая охрана США достигла только 5 из 19 (26%) целей по обеспечению внутренней безопасности. [40] Оцененные с учетом ожиданий, изложенных в Законе о безопасности портов и водных путей 1972 года и Законе о безопасности морского транспорта 2002 года , операции береговой охраны США по обеспечению внутренней безопасности не оправдали ожиданий в 9 ключевых областях: финансирование, активы и уровень персонала для выполнения миссий по обеспечению внутренней и внешней безопасности; разделение бюджета между миссиями по обеспечению внутренней и внешней безопасности; координация с другими управлениями Министерства внутренней безопасности, федеральными, государственными и местными органами власти, участвующими в обеспечении морской безопасности, включая координацию операций и разведывательной деятельности; контроль за соблюдением планов обеспечения безопасности объектов и судов; завершение оценок безопасности иностранных портов; внедрение системы слежения за судами на большом расстоянии, требуемой MTSA; внедрение автоматической идентификационной системы (AIS); безопасность внутренних водных путей; и планы реагирования на инциденты, связанные с морской безопасностью. [40]
Принятие Maritime Domain Awareness (MDA) было предложено экспертами в качестве замены первоначального подхода администрации Буша к внутренней безопасности «С 2001 финансового года больше часов ресурсов Береговой охраны было выделено на миссии по внутренней безопасности, чем на миссии по безопасности за пределами внутренней территории». [40] Лой и Росс настаивают на том, что сотрудничество MDA между «военной мощью, дипломатическим влиянием, экономической мощью... и частным сектором» является единственным способом борьбы с потенциальными угрозами безопасности. [44] Заявляя, что текущие таможенные процедуры были «разработаны только для экономической защиты» путем продвижения «доставки точно в срок». В соответствии с чем «окончательные документы не требуется представлять для контейнера, отправляемого под таможенную гарантию, до тех пор, пока контейнер не прибудет в официальный порт ввоза, что может занять до 30 дней после его въезда в страну». [42] Подчеркивая, что программы обучения безопасности DHS и создание ими планов безопасности имеют очень мало или вообще не влияют на реформирование административных процедур.
Рональд О'Рурк, специалист по военно-морским делам США, который подробно описывает самооценку Береговой охраны за 2006 финансовый год и их последующее испытание Системы морской осведомленности о домене (MDA) и Автоматизированных систем идентификации (AIS) по всей стране. Известное как Проект Hawkeye, испытание было направлено на то, чтобы довести безопасность морских грузовых перевозок до уровня безопасности воздушных грузов (O'Rourke 2–3). Однако радары путали волны с лодками, а камеры дальнего наблюдения смогли захватить только «узкую часть гавани и побережья». Из-за их неэффективности «сотрудникам Береговой охраны было сказано не тратить много времени на изучение этого». Кроме того, Автоматизированную систему идентификации можно отключить или использовать для ввода неверного местоположения и идентификации судна. [40]
Адмирал Джеймс Лой и капитан Роберт Росс предлагают придерживаться многостороннего подхода с торговыми партнерами США (государственными и частными). [42]
Бывший командующий береговой охраны США Стивен Флинн также предлагает расширить текущие инициативы, включив в них двусторонние и многосторонние международные инспекционные зоны. [20]
Европейские заинтересованные стороны занимают позицию, схожую с позицией Лоя, Росса и Флинна, поощряя включение частного сектора в любые контрмеры, предпринимаемые правительством, чтобы избежать «влияния на пропускную способность контейнеров, что влияет на коммерческий императив». [34]
Важность отрасли контейнерных перевозок в равной степени соответствует ее уязвимости к террористическим атакам. Морская система США состоит из более чем 300 морских и речных портов с более чем 3700 грузовыми и пассажирскими терминалами. Соединенные Штаты и мировая экономика зависят от коммерческого судоходства как наиболее надежного и экономически эффективного способа транспортировки товаров, при этом порты США обрабатывают около 20% морской торговли во всем мире. [45] Объем торговли в США и мире создает желанную цель для террористических атак. Нападение на любой аспект морской системы, в основном на крупные порты, может серьезно затруднить торговлю и потенциально повлиять на мировую экономику на миллиарды долларов.
Безопасность портов и их недостатки многочисленны и делают порты США уязвимыми для террористических атак. Уязвимости наших портов многочисленны, что приводит к потенциальным нарушениям безопасности практически во всех аспектах отрасли контейнерных перевозок. С учетом огромного объема морских перевозок существует серьезная обеспокоенность захватами грузовых/пассажирских судов и пиратскими атаками, а также ответственностью за миллионы грузовых контейнеров, перевозимых по всему миру. Учитывая подавляющее количество судов и контейнеров, существует много областей, вызывающих беспокойство в отношении безопасности портов США.
Террористы могут, и в конечном итоге могут, использовать недостатки судоходной отрасли в обеспечении безопасности портов. Потенциальные угрозы включают контрабанду оружия массового поражения (ОМП), радиологическую «грязную» бомбу, обычное взрывное устройство и транспортировку террористов, а также. Исследования утверждают, что ядерный взрыв размером с Хиросиму в крупном морском порту убьет от пятидесяти тысяч до одного миллиона человек. [46] Общеизвестно в отрасли, что меры безопасности крупных портов не могут оказать существенного влияния на перемещение товаров, тем самым позволяя использовать систему в террористических целях. [45]
Географическое/физическое расположение самих портов вызывает беспокойство. Защита и безопасность периметра наземной части порта затруднены из-за их большого размера. Порты, расположенные в высокоурбанизированных районах, предоставляют террористам густонаселенную территорию, в которой они могут укрыться, проникая или покидая портовую зону по своему периметру. Большое количество грузовиков, въезжающих и выезжающих из портовых сооружений, представляет угрозу для порта, а также для окружающих географических районов. Выезжающие грузовики могут содержать ОМП или террористов, которые должны проникнуть в окружающий городской район, т. е. перевозить химическое взрывное устройство (из порта Лос-Анджелеса ) в более густонаселенный район (центр Лос-Анджелеса). Контейнеровозы, стоящие на якоре в портовых сооружениях, особенно уязвимы как для угона, так и для взрывных устройств, поскольку они являются неподвижными целями. Большинство экипажей грузовых судов не вооружены и будут беззащитны перед вооруженным нападением. Вывод из строя судна в порту может привести к остановке всей деятельности в этом порту на длительный период времени, особенно если выведенное из строя судно блокирует проход для других судов.
Экономические последствия такой атаки были бы катастрофическими в мировом масштабе. Примером таких экономических последствий может служить трудовой спор с руководством, в результате которого были закрыты порты вдоль западного побережья Соединенных Штатов. Закрытие этих портов обходилось экономике США примерно в 1 миллиард долларов в день в течение первых 5 дней, а затем росло в геометрической прогрессии. [47] Когда забастовка Международного союза портовых грузчиков и складов закрыла 29 портов Западного побережья на 10 дней, одно исследование подсчитало, что это обошлось экономике Соединенных Штатов в 19,4 миллиарда долларов. [48] Многие производственные компании мира используют модель дистрибуции «точно вовремя» , что позволяет снизить затраты на перевозку запасов и сэкономить на складских площадях. Судоходная отрасль имеет важное значение для этого метода, поскольку ее скорость и надежность позволяют отправлять и получать новые запасы именно тогда, когда это необходимо. Внедрение метода «точно вовремя» снизило стоимость логистики бизнеса с 16,1% ВВП США до 10,1% в период с 1980 по 2000 год. [47] Хотя этот метод значительно снизил затраты, он наложил мертвую хватку на варианты безопасности, поскольку время доставки этих грузов является точным и не может позволить себе задержки из-за проверки. Другие аспекты экономического воздействия включают затраты на изменение маршрутов доставки вдали от неработающего порта, а также задержки из-за портов, работающих с превышением пропускной способности, которые принимают перенаправленные суда. Большинство портов работают почти на пределе своих возможностей и вряд ли могут позволить себе атаку такого рода.
Хотя существует множество спонсируемых правительством агентств, занимающихся безопасностью портов, ответственность за обеспечение этой безопасности лежит на государственных и местных органах власти. Аллен (2007) утверждает, что «в соответствии с принципом защиты государство имеет юрисдикцию предписывать и применять законы против действий, которые угрожают жизненно важным государственным интересам». Принцип защиты «признает, что государство может применять свои законы для защиты жизненно важных государственных интересов, таких как национальная безопасность государства или правительственные функции». [49] Некоторые порты могут вводить собственные полицейские силы в дополнение к городским правоохранительным органам.
Были предложения по консолидации федеральных агентств, ответственных за безопасность границ. Консолидация может предложить некоторые долгосрочные выгоды, но три проблемы могут помешать успешной реализации инициатив по повышению безопасности в портах страны: стандарты, финансирование и сотрудничество. [50]
Первая задача заключается в реализации набора стандартов, определяющих, какие меры безопасности должен иметь порт. Под руководством Береговой охраны разрабатывается набор стандартов для всех портов США, которые будут использоваться при проведении оценок уязвимости портов. Однако остается много вопросов о том, согласятся ли тысячи людей, привыкших работать определенным образом в портах страны, и реализуют ли они те виды изменений, которых потребует существенно изменившаяся среда.
Вторая проблема заключается в определении необходимых сумм и источников финансирования для видов улучшений безопасности, которые, вероятно, потребуются для соответствия стандартам. Опыт Флориды показывает, что меры безопасности, вероятно, будут более дорогими, чем многие ожидают, и определение того, как оплачивать эти расходы и как федеральное правительство должно участвовать, будет представлять собой проблему.
Третья проблема заключается в обеспечении достаточного сотрудничества и координации между многими заинтересованными сторонами для того, чтобы меры безопасности работали. Опыт на сегодняшний день показывает, что эта координация сложнее, чем предполагают многие заинтересованные стороны, и что постоянная практика и тестирование будут иметь ключевое значение для того, чтобы она работала.
Хотя угрозу терроризма нельзя полностью исключить, повседневная деятельность портовой и гаванской полиции чаще всего связана с более обыденными проблемами, такими как кражи (включая хищения, совершаемые докерами), контрабанда, нелегальная иммиграция; охрана труда и техника безопасности при работе с опасными грузами, безопасная швартовка судов и безопасная эксплуатация транспортных средств и установок; защита окружающей среды, например, разливы и загрязненные льяльные воды.