Правила рабочего времени ( HOS ) издаются Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA) и регулируют рабочее время любого лица, управляющего коммерческим транспортным средством (CMV) в Соединенных Штатах . Эти правила распространяются на водителей грузовиков , водителей коммерческих и междугородных автобусов , а также водителей школьных автобусов , которые управляют CMV. Эти правила ограничивают количество ежедневных и еженедельных часов, затрачиваемых на вождение и работу, а также регулируют минимальное количество времени, которое водители должны тратить на отдых между сменами вождения. Для торговли внутри штата применяются правила соответствующего штата.
FMCSA — это подразделение Министерства транспорта США (DOT), которое обычно отвечает за соблюдение правил FMCSA. Водитель ЦМВ обязан вести учет рабочего времени в журнале учета рабочего времени, в котором указывается общее количество часов, проведенных за рулем и отдыхом, а также время, в которое произошло изменение служебного статуса. Вместо бортового журнала автотранспортный перевозчик может вести учет рабочего времени водителя с помощью электронных устройств регистрации (ELD), которые автоматически записывают количество времени, проведенного за рулем транспортного средства.
Основная цель HOS — предотвратить несчастные случаи, вызванные усталостью водителя. Это достигается путем ограничения количества часов вождения в день, а также количества часов вождения и работы в неделю. Усталость также можно предотвратить, если водители будут работать по 21–24-часовому графику, поддерживая естественный цикл сна/бодрствования (или циркадный ритм ). Водители обязаны ежедневно брать минимальный период отдыха, а также им разрешены более длительные периоды отдыха «выходного дня» для борьбы с кумулятивными эффектами усталости, которые накапливаются еженедельно.
Обеспечение соблюдения HOS обычно осуществляется сотрудниками DOT каждого штата и иногда проверяется, когда CMV проходят через станции взвешивания . Водители, уличенные в нарушении HOS, могут быть вынуждены прекратить движение на определенный период времени, что может негативно отразиться на рейтинге безопасности автоперевозчика . Просьбы об изменении HOS являются источником спорных дебатов, и многие опросы показывают, что некоторым водителям сходит с рук регулярное нарушение HOS. Эти факты положили начало новой дискуссии о том, следует ли требовать от автоперевозчиков использовать ELD в своих транспортных средствах вместо того, чтобы полагаться на бумажные журналы регистрации.
К водителям, подпадающим под действие HOS, относятся любые водители транспортных средств, полная масса которых составляет 10 001 фунт (4 536 кг) или более; который предназначен или используется для перевозки более 8 пассажиров (включая водителя) за вознаграждение; которое предназначено или используется для перевозки более 15 пассажиров (включая водителя) и не используется для возмездной перевозки пассажиров; или который используется для перевозки опасных материалов в количествах, требующих маркировки или табло на транспортном средстве в соответствии с правилами, касающимися опасных материалов. [2]
Целью HOS является снижение количества аварий, вызванных усталостью водителей . Как показано на графике справа, количество часов, проведенных за рулем, тесно связано с количеством несчастных случаев, связанных с усталостью. Согласно многочисленным исследованиям, риск утомления также наиболее велик между полуночью и 6:00 утра и увеличивается с увеличением общей продолжительности поездки водителя. [2] Таким образом, общее назначение полуночи временем дня, когда все водители получают новые часы, может быть не самым безопасным выбором.
FMCSA выделяет три основных фактора усталости водителя: эффекты циркадного ритма , лишение сна и кумулятивные эффекты усталости, а также производственная усталость или усталость от выполнения задачи.
Эффекты циркадного ритма описывают тенденцию людей испытывать нормальный цикл внимания и сонливости в течение 24 часов в сутки. Те, у кого традиционный режим сна (спят семь или восемь часов ночью), испытывают периоды максимальной усталости рано утром и меньшую — ближе к вечеру. В низкие точки этого цикла наблюдается снижение внимательности. В период пиков сложно спать спокойно. Цикл частично зависит от окружающего освещения (темнота заставляет организм человека выделять гормон мелатонин , который вызывает сон) [3] и навязанного человеку режима регулярного сна и бодрствования. Влияние смены дня и ночи никогда полностью не вытесняется (стандартное искусственное освещение недостаточно сильно, чтобы ингибировать высвобождение мелатонина) [4] , и производительность работников ночной смены обычно страдает. Циркадные ритмы постоянны и могут сдвигаться только на один-два часа вперед или назад в день. Изменение времени начала рабочей смены более чем на эти значения приведет к снижению внимательности, что часто случается после первой ночной смены после перерыва «выходного дня», во время которого соблюдалось обычное время сна. [1]
Эффекты депривации сна и кумулятивной усталости описывают, как люди, которым не хватает достаточного периода сна (7–8 часов в 24 часа) или которые бодрствуют дольше обычных 16–17 часов, страдают от депривации сна. Дефицит сна накапливается с последовательными днями лишения сна, а дополнительная усталость может быть вызвана разбиением ежедневного сна на два более коротких периода вместо одного непрерывного периода сна. Дефицит сна не устраняется мгновенно за одну ночь сна; человеку может потребоваться два или три обычных цикла сна, чтобы вернуться к нормальной работоспособности. [1]
Производственная усталость, или «время выполнения задачи», описывает усталость, накопленную в течение рабочего периода, и влияет на производительность в разное время в течение смены. Производительность снижается, чем дольше человек занимается заданием, постепенно в течение первых нескольких часов и более резко к концу длительного периода работы. Снижение производительности также наблюдалось в первый час работы, когда человек приспосабливается к рабочей среде. [1]
Части рабочего дня водителя определяются четырьмя терминами: время работы, время отдыха, время вождения и время спального места .
Постановление FMCSA § 395.2 гласит: [5]
Дежурным временем признается все время с момента, когда водитель приступает к работе или обязан находиться в готовности к работе, до момента освобождения водителя от работы и всей ответственности за выполнение работы.
Время вождения – это все время, проведенное за управлением автомобилем CMV.
.jpg/1280px-Volvo_bobtail_semi-truck_(LandSpan).jpg)
Время на спальном месте — это любое количество времени, проведенное внутри спального места (например, во время отдыха или сна). Постановление FMCSA §393.76 устанавливает минимальные требования к помещению, которое можно определить как спальное место. [6] Простое определение — это зона, отдельная от органов управления движением (обычно сразу за ней), включающая кровать. Правила прямо не требуют, чтобы водитель спал, а только то, что водитель должен брать период «отдыха» на спальном месте или в свободное от работы время (т. е. дома). Заявление, сделанное ICC в 1937 году, объясняет причину: «Мы не можем контролировать то, как водитель может проводить свое свободное от работы время, хотя некоторые из его занятий в свободное время могут утомлять его так же, как любая работа. Этим комментарием мы можем только подчеркнуть ответственность водителя за обеспечение себе достаточного отдыха и сна в отведенное для этой цели время, чтобы обеспечить безопасность вождения, а также ответственность работодателя следить за тем, чтобы его водители отчет о работе в годном состоянии». [2]
Внеслужебное время – это любое время, не проведенное при исполнении служебных обязанностей, вождении автомобиля или на спальном месте.
В 1938 году ныне упраздненная Межгосударственная торговая комиссия (ICC) ввела в действие первые правила HOS. [2] Водители были ограничены 12 часами работы в течение 15-часового периода. Работа определялась как погрузка, разгрузка, вождение, обработка грузов, подготовка отчетов, подготовка транспортных средств к эксплуатации или выполнение любых других обязанностей, связанных с перевозкой пассажиров или имущества. [2] ICC предполагал, что 3-часовая разница между 15 часами дежурства и 12 часами работы будет использоваться для перерывов на питание и отдых. Недельный максимум был ограничен 60 часами в течение 7 дней (водители, работающие не ежедневно), или 70 часами в течение 8 дней (водители, работающие ежедневно). Эти правила допускали 12 часов работы в течение 15-часового периода, 9 часов отдыха и 3 часа перерывов в течение 24-часового рабочего дня.
Однако в течение короткого времени представители профсоюзов (включая Американскую федерацию труда , возчиков и Международную ассоциацию машинистов ) подали прошение о приостановке действия первоначальных правил. С аналогичной просьбой обратились несколько автоперевозчиков. МУС согласился, и устные аргументы были заслушаны снова. Лейбористы хотели ограничить HOS 8 часами в день и 48 часами в неделю. В ICC отметили, что «не было никакой статистической или другой информации, которая позволила бы [им] определенно сказать, как долго водитель может безопасно работать». [2]
Имеющихся у нас доказательств явно недостаточно, чтобы мы могли заключить, что в интересах безопасности требуется период дежурства всего лишь 8 часов в сутки. Мы можем, как и это подразделение, обратить внимание на контраст между заводскими операциями, обычно продолжающимися по своему характеру, и работой автобусов и грузовиков, обычно характеризующейся частыми остановками... из-за условий, возникающих на шоссе и улицах. Эти перерывы в периоды, посвященные вождению, облегчают монотонность или нервное и физическое перенапряжение при управлении такими транспортными средствами, а продолжительность фактической работы значительно меньше времени дежурства.
- Межгосударственная торговая комиссия (12 июля 1938 г.) [2]
В течение шести месяцев после вынесения первоначального постановления ICC в конечном итоге решил изменить 12-часовой лимит работы в течение 24 часов на 10-часовой лимит вождения в течение 24 часов, а 15-часовой лимит дежурства был отменен. Автоперевозчики были обязаны предоставлять водителям 8, а не 9 часов подряд свободного от работы каждый день. [2] Эти правила разрешали 10 часов вождения и 8 часов отдыха в течение 24 часов в сутки.
В 1962 году по причинам, которые так и не были четко объяснены, ICC отменил правило 24-часового цикла [2] и восстановил 15-часовой лимит дежурства. [8] При 10 часах вождения и 8 часах сна водителям разрешалось поддерживать 18-часовой цикл, нарушая естественный 24-часовой циркадный ритм водителя. Это изменение позволило ездить до 16 часов в день, что позволило водителю исчерпать недельный лимит всего за пять дней. Позже было добавлено исключение для грузовиков, оборудованных спальными местами, что означало, что водителям было разрешено «разделить» свое 8-часовое свободное от работы время на две части. Благодаря новому положению о разделении водитель может взять два 4-часовых периода отдыха. Использование одного из этих коротких периодов отдыха фактически «остановит часы дежурства», позволяя водителю также разделить 15-часовой лимит времени дежурства на две части. Эти правила допускали 10 часов работы в течение 15-часового лимита времени и 8 часов отдыха в течение 18-часового рабочего дня. [2]
В период с 1962 по 2003 год было множество предложений снова изменить HOS, но ни одно из них так и не было доработано. К этому времени ICC была упразднена, и теперь правила издаются FMCSA. Изменения 2003 года коснулись только водителей, перевозящих имущество (т.е. водителей грузовиков). Эти правила разрешали 11 часов вождения в течение 14 часов и требовали 10 часов отдыха. [9] Эти изменения позволят водителям (используя весь 14-часовой период дежурства) поддерживать естественный 24-часовой цикл с минимальной 21-часовой продолжительностью (11 часов вождения, 10 часов отдыха). Однако сохранение раздельного спального места позволит водителям поддерживать нерегулярный график сна с короткими перерывами.
Самым заметным изменением 2003 года стало введение «34-часового перезапуска». До изменения водители могли получать больше часов вождения в неделю только с течением каждого дня (что уменьшало общее количество часов вождения в 70 часов на количество часов, пройденных в самый ранний день еженедельного цикла). После изменения водителям было разрешено «обнулить» свой еженедельный лимит в 70 часов, воздерживаясь от работы 34 часа подряд. Это положение было введено для борьбы с кумулятивным эффектом усталости, который накапливается еженедельно, а также для обеспечения двух полных ночей отдыха (например, во время выходных). [2]
В 2005 году FMCSA снова изменило правила, практически устранив положение о раздельном спальном месте. [10] Водители теперь обязаны отдыхать полных 8 часов, включая 2 часа в свободное от работы время, всего 10 часов в свободное от работы время. Это положение обязывало водителей брать один более длительный непрерывный период отдыха, но исключало возможность позволить водителям вздремнуть в течение дня, не ставя под угрозу время вождения. Сегодняшнее правило по-прежнему позволяет им «разделить» период спального места, но одно из разделений должно длиться 8 часов, а оставшиеся 2 часа не прекращают 14-часовой период дежурства. Это правило сбивает с толку и непрактично для большинства водителей, в результате чего большинство водителей делают полный 10-часовой перерыв. [11] [12]
За годы, прошедшие с 2005 года, такие группы, как Группа по гражданским судебным разбирательствам , «Родители против усталых дальнобойщиков» (PATT), Ассоциация независимых водителей-владельцев-операторов (OOIDA), «Граждане за надежные и безопасные автомагистрали» (CRASH, которая объединилась с PATT), и Американские ассоциации грузоперевозчиков (ATA) снова работают над изменением HOS. [11] [13] [14] [15] У каждой группы есть свои представления о том, что следует изменить, и разные взгляды на то, почему следует изменить правила.
Правила FMCSA запрещают управлять транспортным средством CMV, перевозящим имущество (например, грузовыми автомобилями), более 11 часов или управлять автомобилем после 14 часов дежурства. Разница в 3 часа между 11-часовым лимитом вождения и 14-часовым лимитом дежурства дает водителям возможность выполнять рабочие обязанности, не связанные с вождением, такие как погрузка и разгрузка грузов, заправка автомобиля топливом и необходимые проверки транспортных средств. а также нерабочие обязанности, такие как перерывы на обед и отдых. После дежурства продолжительностью от 11 до 14 часов водитель должен провести в свободное от работы время 10 часов. [16]
Правила FMCSA запрещают водителям управлять CMV после дежурства 60 часов в течение 7 дней подряд (если автотранспортный перевозчик не эксплуатирует CMV каждый день недели) или после дежурства 70 часов в течение 8 дней подряд ( если автоперевозчик эксплуатирует ЦМВ каждый день недели). [16]
Набрав, например, 70 часов вождения и дежурства в течение 8 дней, дневной лимит вождения водителя может быть уменьшен (70/8 = 8,75 часов вождения в день). Водителю может быть разрешено (но не обязательно) взять 34 часа перерыва на работе, чтобы сбросить общее количество недель за неделю до нуля (также известное как «34-часовой перезапуск»). [16]
Правила FMCSA запрещают управлять пассажирским автомобилем CMV (например, коммерческими и междугородными автобусами , пассажирскими фургонами и школьными автобусами ) в течение более 10 часов или управлять автомобилем после 15-часового дежурства. Разница в 5 часов между 10-часовым лимитом вождения и 15-часовым лимитом дежурства дает водителям возможность выполнять не связанные с вождением рабочие обязанности, такие как погрузка и разгрузка пассажиров и багажа, а также заправка автомобиля топливом. а также нерабочие обязанности, такие как перерывы на обед и отдых. После завершения дежурства продолжительностью от 10 до 15 часов водителю должно быть разрешено 8 часов свободного времени. [17]
Еженедельные ограничения FMCSA для пассажирских транспортных средств идентичны ограничениям для транспортных средств, перевозящих имущество. [17]
Набрав, например, 60 часов вождения и дежурства в течение 7 дней, дневной лимит вождения водителя может быть уменьшен (60 / 7 = 8,57 часов вождения в день). Водитель пассажирского транспортного средства не имеет права использовать возможность перезапуска через 34 часа. [10]
.JPG/1280px-Truck_driver_log_book_(example).JPG)
Каждый водитель CMV обязан вести учет своего времени с помощью бортового журнала [18] или ELD. [19] Журнал регистрации — это просто блокнот с сеткой на каждой странице, разделяющей 24-часовой день на 15-минутные (1/4 часа) сегменты. Водители обязаны делать копии каждой страницы, поэтому одна страница может храниться у водителя (которая будет предъявлена после проверки сотрудниками DOT), а другая копия может быть отправлена работодателю водителя. [18]
Устройства электронной регистрации можно рассматривать как автоматизированный электронный журнал. ELD записывает ту же информацию, что и ручной бумажный журнал, и требует меньше действий со стороны водителя. ELD автоматически записывает время и местоположение вождения, оставляя водителю ответственность только за отчетность о времени дежурства и отдыха. В этом отношении ELD менее подвержен подделке, чем бумажный журнал. [20]
Правила FMCSA требуют, чтобы в журнале регистрации (или ELD) для каждого изменения статуса службы (например, места явки на работу или начала вождения) записывалось название города , поселка или деревни с аббревиатурой штата . Если изменение статуса дежурства происходит в другом месте, кроме города, необходимо записать номер шоссе и ближайший столб или две ближайшие пересекающиеся дороги, за которыми следует название ближайшего города. Помимо временной сетки, в журнале должны быть записаны дата, общее количество миль, пройденных за день, номер грузовика и прицепа, название перевозчика, номер коносамента и подпись водителя. Водитель обязан хранить копию каждой страницы журнала за предыдущие семь дней подряд, которая должна находиться у него в распоряжении и доступна для проверки во время дежурства. [18]
Из этих правил существует множество исключений, некоторые из них включают, помимо прочего: [21]
HOS издаются, помимо других отраслевых правил, FMCSA. В этом случае федеральные правила применяются только к торговле между штатами. Торговля, не предполагающая пересечения границ штата, считается внутриштатной и находится под юрисдикцией законов соответствующего штата. Однако в большинстве штатов приняты внутриштатные правила, которые идентичны или очень похожи на федеральные правила HOS. [22]
Обеспечением соблюдения правил HOS обычно занимаются сотрудники DOT в своих штатах, хотя любой обычный полицейский может проверить бортовой журнал водителя. [23] Государства несут ответственность за содержание станций взвешивания [24], обычно расположенных на границах между штатами, куда водителей привлекают для выборочных проверок транспортных средств (хотя некоторые проверки основаны на рейтинге безопасности автотранспортного средства ). [25] В противном случае водитель может быть остановлен для выборочной проверки сотрудниками полиции или DOT в любое время. Водители обязаны поддерживать свои журналы в актуальном состоянии, и если проверки выявляют какие-либо несоответствия, водители могут быть «выведены из строя» до тех пор, пока водитель не накопит достаточно времени вне работы, чтобы вернуться в соответствие. [26] Вывод из эксплуатации означает, что водитель не может управлять своим грузовиком в течение установленного срока под угрозой дальнейшего наказания. Повторные нарушения могут повлечь за собой штрафы от 1000 до 11 000 долларов США и понижение рейтинга безопасности автоперевозчика. [26]
Водителям-дальнобойщикам обычно платят за милю, а не за час. [27] По закону водители грузовиков не обязаны получать оплату сверхурочных за часы, отработанные сверх стандартной 40-часовой рабочей недели. [28] Некоторые водители могут решить нарушить HOS, чтобы заработать больше денег. [2] [29] При оплате за милю любая выполненная работа, не связанная с вождением, не представляет никакой ценности для водителя, создавая стимул для фальсификации количества времени, затраченного на выполнение обязанностей, не связанных с вождением. [30] Водители, которые фальсифицируют свои бортовые журналы, часто занижают свои обязанности, не связанные с вождением (например, ожидание погрузки и разгрузки), за которые им не платят, а также занижают время вождения или общее количество миль. Многим водителям, получающим оплату за пробег, оплата не производится за зарегистрированные мили или фактические мили, [31] вместо этого автоперевозчики используют компьютерное картографическое программное обеспечение (например, PC Miler) [32] или опубликованные справочники по пробегу (например, Rand McNally Household Goods Carriers, Руководство по пробегу Бюро). [33] PATT предполагает, что почасовая оплата всем водителям уменьшит количество нарушений HOS, устранив стимул «обмануть систему», проезжая больше миль, чем регистрируется. [8] Опросы OOIDA показывают, что 80% водителей не платят за время ожидания при погрузке и разгрузке, и большинство этих водителей регистрируют это время как нерабочее (хотя правила требуют, чтобы они регистрировались как дежурные). Эти же водители сообщили, что записали бы это время как дежурство, если бы им разумно платили за такие задержки. [2]
Водителям может сойти с рук это нарушение правил благодаря их бумажным бортовым журналам. [29] Поскольку водители записывают время, проведенное за рулем, ничто не мешает им подделать бортовые журналы. [34] Надзор очень поверхностный, и некоторые водители этим пользуются. Опросы показывают, что от 25% до 75% водителей нарушают HOS. [2] [35] Другие водители ведут более одного бортового журнала, показывая фальсифицированные версии сотрудникам правоохранительных органов. [20]
Транспортные компании (автоперевозчики) также могут играть роль в нарушениях HOS. [34] Некоторые перевозчики могут сознательно игнорировать нарушения HOS, допущенные их водителями, или даже поощрять своих водителей делать это. Разрешение водителям нарушать HOS — это эффективная мера по сокращению затрат, используемая в основном перевозчиками дальнего следования, не входящими в профсоюз. Разрешение нарушений HOS позволяет перевозчику нанимать меньше водителей и использовать меньше грузовиков, чем компания, которая соблюдает правила. Чтобы соответствовать требованиям HOS, этим компаниям придется нанять больше водителей (возможно, повысив заработную плату) и закупить дополнительные грузовики и прицепы. Внесение изменений в соответствии с законом осложняется конкуренцией с перевозчиками, которые уже соблюдают правила HOS. Из-за этой конкуренции перевозчики, решившие отказаться от несоблюдения требований, не могли переложить все свои возросшие расходы, связанные с соблюдением требований HOS, на своих клиентов. [36]
В 1999 году два чиновника автотранспортной компании были приговорены к тюремному заключению за нарушение правил рабочего времени. Чарльз Георгулакос-младший и его брат Джеймс Георгулакос были приговорены к четырем месяцам тюремного заключения, восьми месяцам домашнего заключения и одному году освобождения под надзор . Их компания C&J Trucking Company из Лондондерри, штат Нью-Гэмпшир , была приговорена к двухлетнему испытательному сроку и оштрафована на 25 000 долларов (максимальная сумма). Приговоры стали результатом расследования, которое началось, когда 2 августа 1995 года один из водителей автотранспортной компании попал в аварию на межштатной автомагистрали 93 в Лондондерри, в результате которой погибли четыре человека. [37]
Подсудимые признали, что сознательно и умышленно позволяли сотрудникам-водителям грузовиков нарушать правила техники безопасности во время работы. Корпорация реализовала схему, чтобы скрыть незаконные часы вождения от обнаружения следователями по безопасности Федерального управления шоссейных дорог (FHWA), которые проводят периодические проверки отчетов автотранспортных компаний. Схема заключалась в выплате водителям «неучетных» денег за незаконное вождение через счет, отличный от обычного счета заработной платы.
- Министерство транспорта США [37]
Несколько частных и государственных автоперевозчиков, таких как Frito-Lay , [8] United Parcel Service , [8] и Werner Enterprises , добровольно внедрили электронные бортовые самописцы, чтобы гарантировать соблюдение водителями федеральных правил, уменьшить количество ошибок и хлопот, связанных с бумажными журналами учета, а также улучшить удержание и набор водителей. [38] EOBR автоматически записывают время вождения, и их нелегко подделать. Любое нарушение HOS будет автоматически фиксироваться и сообщаться в компанию.
18 января 2007 года FMCSA опубликовало уведомление о предлагаемом принятии правил (NPRM) в отношении устройств электронной регистрации (ELD) в рамках требования об обязательном наличии ELD для всех операторов связи. [39] 18 декабря 2017 года были введены в действие правила ELD. в рамках утвержденного Конгрессом Закона MAP-21 для всех перевозчиков, на которых распространяются требования к учету рабочего статуса (RODS). [40]
Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) объявило об окончательном правиле мандата ELD и о том, что правила ELD внедряются в несколько этапов с датой вступления в силу 18 декабря 2017 года. Автопарки должны были до декабря 2017 года внедрить сертифицированные ELD для учета часов работы. Автопарки, уже оснащенные регистраторами или регистраторами, должны были до декабря 2019 года обеспечить соответствие опубликованным спецификациям.
Хотя правила 11 и 14 часов все еще действуют, водители также будут обязаны делать 30-минутный перерыв в течение первых 8 часов рабочего времени. Положение о 34-часовом перезапуске по-прежнему будет действовать. Однако водителям будет разрешено только 1 перезапуск в неделю (168 часов). До 2 часов по обе стороны от спального места на пассажирском сиденье засчитывается как неслужебное. Водители внутри припаркованного CMV, не находящиеся на спальном месте, должны зарегистрировать его как дежурный. [41]
Это положение было закреплено в Окончательном правиле [42] и вступит в силу 27 февраля 2013 г. (в отношении дополнительных надбавок за нерабочее время) и 1 июля 2013 г. (в отношении правил перерывов и ограничений на перезапуск).
Окончательное правило HOS 27 декабря 2011 года (76 FR 81133) FMCSA опубликовало окончательное правило, вносящее поправки в правила рабочего времени (HOS) для водителей коммерческих автомобилей (CMV), перевозящих имущество. Окончательное правило внесло несколько изменений в правила HOS, включая новое положение, требующее от водителей делать перерыв для отдыха в течение рабочего дня при определенных обстоятельствах. Водители могут управлять CMV только в том случае, если с момента окончания последнего периода отсутствия на работе или спального места водителя продолжительностью не менее 30 минут прошло не более 8 часов. FMCSA не уточнила, когда водители должны делать 30-минутный перерыв, но правило требует, чтобы они ждали не более 8 часов после последнего периода нерабочего времени или спального места такой продолжительности или дольше, чтобы сделать перерыв. Водители, которые уже делают более короткие перерывы в течение рабочего дня, могут соблюсти правило, сделав один из более коротких перерывов и продлив его до 30 минут. Новое требование вступило в силу 1 июля 2013 года.
2 августа 2013 года Апелляционный суд округа Колумбия США вынес решение по судебному делу о часах работы, возбужденному Американскими ассоциациями грузоперевозчиков и организацией Public Citizen. Суд поддержал правила рабочего времени 2011 года во всех аспектах, за исключением положения о 30-минутном перерыве, которое применяется к водителям, выполняющим короткие рейсы. Хотя решение официально не вступает в силу до тех пор, пока мандат не будет выдан через 52 дня после принятия решения (если только сторона не подаст ходатайство о повторном слушании либо коллегией, либо в полном составе, или не предложит приостановить действие мандата до подачи ходатайства об истребовании дела в Верховном суде), FMCSA объявляет, что Агентство немедленно прекратит применение положения правила HOS о 30-минутном перерыве для отдыха в отношении рейсов на короткие расстояния. Агентство просит своих государственных партнеров по обеспечению соблюдения также прекратить исполнение этого положения. Государства, которые так поступают, не будут признаны нарушающими Программу помощи в обеспечении безопасности автотранспортных средств (MCSAP). ПОЛИТИКА ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ Со 2 августа 2013 года FMCSA больше не будет применять положения 49 CFR 395.3(a)(3)(ii) к любому водителю, подпадающему под одно из исключений для «перевозок на короткие расстояния», изложенных в 49 CFR 395.1(e)(1). или (2). Агентство просит государственные и местные правоохранительные органы также воздержаться от введения 30-минутного перерыва для отдыха в отношении этих водителей. В частности, требование о 30-минутном перерыве не распространяется на следующих водителей:
В августе 2018 года было опубликовано предварительное уведомление о предлагаемых правилах (ANPRM) с целью пересмотра правил HOS 2013 года с возможными изменениями, которые будут включать 30-минутный перерыв. [43] ANPRM является ответом на мандат Конгресса и опасения отрасли, которые могут привести к реформированию правил продолжительности службы, касающихся освобождения от авиамиль для «ближних» рейсов, изменения 14-часового ограничения дежурства, пересмотра нынешний обязательный 30-минутный перерыв для водителей грузовиков после 8 часов непрерывного вождения, а также восстановление возможности раздельных спальных мест. [44]
Эта статья включает в себя общедоступные материалы Федерального управления безопасности автотранспортных средств.