Воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве увеличивается из-за растущего спроса на авиаперевозки в стране. За последние 25 лет [ когда? ] отрасль воздушного транспорта Великобритании продемонстрировала устойчивый рост, и, в частности, прогнозируется, что спрос на пассажирские авиаперевозки увеличится более чем в два раза, до 465 миллионов пассажиров, к 2030 году. Два аэропорта, лондонский Хитроу и лондонский Гатвик , входят в десятку самых загруженных аэропортов в мире по международным пассажирским перевозкам. В то время как более половины всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобритании, в настоящее время путешествуют через пять аэропортов Лондона, региональные аэропорты испытали наибольший рост в последние годы из-за успеха авиакомпаний « без излишеств » за последнее десятилетие.
Способность существующей инфраструктуры аэропортов удовлетворять прогнозируемый спрос ограничена, и правительственная политика, опубликованная в 2003 году, поддерживает развитие дополнительных возможностей аэропортов к 2030 году для решения этой проблемы. Стратегия в целом основана на максимальном использовании существующих объектов, хотя считается необходимым строительство еще пяти новых взлетно-посадочных полос по всей стране, три из них в лондонских аэропортах Станстед , Хитроу и, к концу рассматриваемого периода времени, Гатвик. Эта политика призвана стать сбалансированным и взвешенным подходом к будущему отрасли воздушного транспорта; таким, который признает как экономическое преимущество в обеспечении роста спроса на авиаперевозки, так и необходимость решения вытекающих из этого экологических проблем . Стратегия подверглась критике со стороны Комитета по аудиту окружающей среды Палаты общин , экологических и агитационных групп, а также в исследовательских работах за реализацию модели прогнозирования и предоставления, которая преувеличивает экономические преимущества, уделяя недостаточно внимания экологическим последствиям.
Поддержка расширения аэропортов основана на экономическом обосновании, которое рассматривает отрасль воздушного транспорта не только как важную отрасль сама по себе, но и как фактор роста экономики в целом. Одно исследование прогнозирует, что стратегия правительства позволит получить дополнительные 13 миллиардов фунтов стерлингов в год в валовом внутреннем продукте (ВВП) к 2030 году. Другое исследование, критикующее подход правительства и выступающее за решение проблем экологического воздействия путем увеличения налогообложения воздушного транспорта, указывает на отрицательную экономическую выгоду в результате расширения аэропортов. В 2006 году отрасль отвечала за более чем 6 процентов всех выбросов углерода в Великобритании , и эта цифра будет расти по мере увеличения спроса. В соответствии с текущими стратегиями сокращения выбросов и роста воздушного транспорта воздушные перевозки в Великобритании могут составлять до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании к 2050 году. Попытки отрасли решить эту проблему являются долгосрочными усилиями, основанными на технологических и эксплуатационных улучшениях, в то время как политика правительства основана на включении воздушного транспорта в схемы торговли выбросами . Критики выступают за изменение политики правительства в сторону решения экологических проблем путем ограничения роста спроса на авиаперелеты, в первую очередь за счет использования экономических инструментов для установления менее привлекательных цен на авиаперелеты. Местные экологические проблемы включают шум и качество воздуха, и их влияние, особенно в случае первого, является предметом обсуждения. Политика правительства в целом заключается в том, что это местные проблемы, которые лучше решать на местном уровне, и ввела законодательство, призванное способствовать этому.
Воздушный транспорт в Соединенном Королевстве является растущей отраслью. В период с 1981 по 2006 год количество пассажиров в терминалах увеличилось на 400 процентов, а количество воздушных перевозок — на 250 процентов. [1] [2] Хотя объемы грузовых перевозок несколько снизились из года в год в период с 2004 по 2006 год, за десятилетие с 1996 года объемы воздушных перевозок выросли на 31 процент. [3] В период, когда формировалась государственная политика, количество пассажиров превысило 200 миллионов, а в 2006 году отрасль обслужила более 236 миллионов пассажиров (на 3 процента больше, чем в предыдущем году), при этом было совершено около 2,4 миллиона воздушных перевозок (на 1,8 процента больше). [2] [4] [5]
Обслуживание воздушного движения для всего воздушного пространства Великобритании осуществляется Национальной службой воздушного движения (NATS), которая также обеспечивает управление воздушным движением в 15 аэропортах . [6] Крупнейшим оператором аэропортов является Heathrow Airport Holdings , владелец шести аэропортов Великобритании, включая аэропорт Хитроу . [7] В некоторых случаях право собственности на аэропорты находится в руках местных органов власти, а не частных предприятий, а крупнейший оператор в Великобритании, Manchester Airports Group , оператор аэропортов Манчестера , Борнмута , Восточного Мидлендса и Хамберсайда , принадлежит консорциуму из 10 местных органов власти в районе Манчестера. [8] Хотя количество аэропортов в Великобритании исчисляется сотнями , многие из них представляют собой небольшие аэродромы, занимающиеся авиацией общего назначения, а не воздушным транспортом. Что касается последнего, статистические данные собираются из 59 основных аэропортов, а наибольшая концентрация услуг сосредоточена в районах Лондона и Юго-Восточной Англии.
Хитроу — крупнейший аэропорт страны, обслуживший более 67 миллионов пассажиров в 2006 году, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным по количеству международных пассажиров. [9] [10] Почти треть всех иностранных резидентов, посещающих Великобританию, въезжают в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов резидентов Великобритании. [11] Несмотря на то, что из Хитроу не осуществляется никаких специальных грузовых перевозок, практика перевозки грузов в отсеках пассажирских самолетов означает, что на этот аэропорт по-прежнему приходится более половины всех грузов, обрабатываемых аэропортами Великобритании. [12] Аэропорт Гатвик с 34 миллионами пассажиров в терминалах является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире по международным пассажирским перевозкам и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире. [9] [10] [13] Пять лондонских аэропортов обслуживают почти 137 миллионов пассажиров в терминалах, 59 процентов от общего числа пассажиров в стране. [14] В аэропортах Станстед и Ист-Мидлендс за последнее десятилетие наблюдался значительный рост объемов обработки грузов, и эти два аэропорта являются основными центрами для экспресс-перевозок грузов. [15]
За пределами Лондона и Юго-Востока использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения, использующего эти объекты, удвоился в период с 1995 по 2005 год. [16] Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с 2001 года количество пассажиров в региональных аэропортах Эксетер , Бристоль и Ньюкасл увеличилось на 191 процент, 113 процентов и 60 процентов соответственно. За тот же период крупнейшие аэропорты испытали один из самых медленных темпов роста, при этом количество пассажиров Хитроу увеличилось на 11 процентов, а Гатвика — менее чем на 10 процентов. [17]
Большинство пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобританию или из нее, перевозятся авиакомпаниями Великобритании , которых насчитывается около двадцати пяти , и в конце 2006 года воздушный транспортный флот Великобритании насчитывал 963 самолета, которые совершили чуть менее 1,2 миллиона рейсов и в среднем более восьми часов полета ежедневно. [18] [19] Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet , перевозят почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Великобритании. С точки зрения вместимости, как доступной, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet оттесняется на третье место Virgin Atlantic . Пассажирские рейсы British Airways также составляют более 50 процентов всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60 процентов всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании. [20]
Появление в середине 1990-х годов перевозчиков «без излишеств» , таких как easyJet, оказало значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллионов пассажиров, по сравнению с 4,3 миллионами в 1996 году. [21] Они отвечают за рост региональных аэропортов, работающих в 35 аэропортах в 2006 году по сравнению с 10 в 1996 году, и увеличение выбора международных направлений, обслуживая 150 в 2006 году по сравнению с 12 десятилетием ранее. [22] [23] Годовой темп роста общего спроса на авиаперевозки остается стабильным с 1975 года, составляя в среднем 5,8 процента в год. [24] Недавний рост обеспечивается авиакомпаниями «без излишеств» за счет традиционных перевозчиков, которые с 2000 года испытывают неизменный или снижающийся уровень трафика. [25] [26] В ответ традиционные перевозчики снизили издержки, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на ближнемагистральных маршрутах, обслуживаемых этим сектором, особенно на бизнес-тарифы. [27] Они также ограничили или сократили пропускную способность и в некоторых случаях открыли собственные дочерние компании без излишеств. [28]
Чуть более пятой части всех пассажиров терминала путешествуют только по внутренним маршрутам, в то время как половина путешествует между Великобританией и остальной частью Европейского союза (ЕС). [29] [30] Из последних, поездки между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италией составляют около половины, причем Испания почти соответствует остальным трем вместе взятым по количеству пассажиров. За пределами ЕС, Соединенные Штаты, Дальний Восток , Швейцария и Ближний Восток вместе взятые составляют чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальным миром, причем США превышает остальные три вместе взятые по количеству пассажиров. [31] Воздушные перевозки являются самым популярным видом транспорта для посетителей как в Великобританию, так и из нее. В 2005 году он использовался для 80 процентов всех визитов резидентов Великобритании, путешествующих за границу, и для 74 процентов всех въездных визитов. [32] Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам. [33] Появление недорогих перевозчиков оказало значительное влияние на профили пассажирских перевозок, с сильным ростом деловых поездок из региональных аэропортов и увеличением входящего трафика, генерируемого для нерезидентов Великобритании, посещающих друзей и родственников, проживающих в Великобритании. Хотя эти перевозчики воспринимались как демократизаторы авиаперевозок, предоставляя возможность группам с низким доходом путешествовать чаще, основным результатом на самом деле является то, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще и часто на более короткие расстояния. [34] Исследователи высказывают обеспокоенность по поводу глобально растущей гипермобильности людей, включающей частые и часто дальние авиаперелеты и вытекающие из этого экологические и климатические последствия. [35]
Доступность пропускной способности аэропорта была определена как важное ограничение способности удовлетворять растущий спрос на авиаперевозки. Во многих случаях пропускная способность аэропорта уже полностью используется для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «... практически весь день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема достигнет полной пропускной способности не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела. [36] Правительственные прогнозы того года предсказывали, что к 2030 году количество пассажиров может возрасти до 400 миллионов пассажиров в год (mppa) и 600 mppa, что представляет собой двух-трехкратное увеличение, а цифра в 500 mppa к 2030 году рассматривалась правительством как надежная. [4] [37] В 2006 году правительство сообщило, что спрос на авиаперевозки в предыдущем году составил 228 млн. пассажиров в год, что соответствует прогнозу 2003 года, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн. пассажиров в год из-за ограничений пропускной способности, даже с учетом предлагаемого развития аэропортов. [38]
Закон, регулирующий авиацию в Великобритании, определяется Законом о гражданской авиации 1982 года, который периодически обновляется с поправками, последней из которых является Закон о гражданской авиации 2006 года. [39] Правительственным департаментом, ответственным за законодательные изменения в национальной политике и долгосрочной стратегии, связанной с авиацией, является Департамент транспорта (DfT). На операционном уровне независимое Управление гражданской авиации (CAA) регулирует экономические, безопасность и аспекты защиты прав потребителей, а также политику в области воздушного пространства, хотя эти обязанности все больше передаются Европейскому агентству по безопасности полетов (EASA). [40] Международные аспекты воздушного транспорта регулируются соглашениями, заключенными в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО), как установлено Чикагской конвенцией , в то время как большинство новых законодательных актов в настоящее время принимаются на европейском уровне через Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКГА). Как следствие, за исключением развития аэропортов, существует несколько аспектов отрасли воздушного транспорта, в которых правительство может действовать изолированно. [41]
В то время как развитие аэропортов в Великобритании зависит от местных процессов планирования , правительство рассматривает аэропорты как важную часть национальной инфраструктуры, и поэтому их развитие должно планироваться со стратегическим подходом. [42] Для поддержки этого правительство начало трехлетний процесс общественных консультаций с публикацией в декабре 2000 года консультационного документа «Будущее авиации» . В нем были изложены проблемы, лежащие в основе воздушного транспорта, и запрашивались мнения о том, как их следует решать в любой будущей политике. [43] Одним из главных вопросов, которые задавались, было то, должна ли политика быть сосредоточена на удовлетворении спроса или вместо этого она должна быть сосредоточена на ограничении негативных последствий воздушного транспорта. Еще одним ключевым вопросом, по которому запрашивались мнения, было то, как отрасль может наилучшим образом покрыть экологические издержки, которые она несет. [44] В период с июля 2002 года по февраль 2003 года было опубликовано еще семь региональных консультационных документов. Они были сосредоточены на экономических, экологических, социальных и воздушно-пространственных оценках, касающихся вариантов будущего развития аэропортов, характерных для регионов, и в совокупности они собрали полмиллиона ответов. Весной 2003 года были проведены семинары на основе консультационного документа под названием «Авиация и окружающая среда — использование экономических инструментов» с целью выяснить мнения заинтересованных сторон о желательности и эффективности различных финансовых мер, которые могли бы решить проблему воздействия авиации на окружающую среду. [45] Процесс консультаций завершился в декабре 2003 года публикацией Белой книги «Будущее воздушного транспорта» , в которой подробно излагались выводы правительства.
Белая книга сама по себе не разрешает и не исключает какое-либо развитие, а вместо этого стремится определить «национальные стратегические рамки для будущего развития пропускной способности аэропортов» на ближайшие 30 лет. [46] Основной вывод заключается в том, что две крайности — неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропортов и поощрение роста без учета более широких последствий — являются одинаково неприемлемыми вариантами. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании. [47] Этот подход разработан для удовлетворения прогнозируемого роста спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание на национальном уровне и позволяя обычным людям путешествовать по разумной цене, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и гарантируя, что расходы, связанные с ними, будут отражены в цене авиаперелетов. [48] Стратегия направлена на минимизацию развития новых аэропортов за счет наилучшего использования существующих объектов, и конкретные политики включают:
В декабре 2006 года правительство опубликовало Доклад о ходе работ по воздушному транспорту за 2006 год, в котором сообщается о прогрессе, достигнутом в «... обеспечении устойчивого будущего для авиации». [60] В докладе вновь подтверждается приверженность правительства стратегии, определенной в первоначальном Докладе, и утверждается, что она «... обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями». [61] В нем также сообщается, что; дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Эдинбурга в настоящее время вряд ли понадобится до 2020 года; [62] аэропорт Бристоля в настоящее время не видит оснований для поддержки расширения своей взлетно-посадочной полосы, хотя этот вариант будет рассматриваться; [63] дополнительная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Станстед, как ожидается, не будет введена в эксплуатацию до 2015 года; [64] а расширение взлетно-посадочной полосы в аэропорту Ливерпуля теперь предлагается на начало следующего десятилетия. [65] В другом месте, недавние прогнозы, проведенные для аэропорта Бирмингема, указывают на то, что новая взлетно-посадочная полоса не понадобится там до 2030 года. [66]
После публикации Белой книги был создан Проект по устойчивому развитию Хитроу (сокращенно «Проект Хитроу») для изучения того, как расширение Хитроу может быть наилучшим образом осуществлено в рамках строгих экологических ограничений, требуемых Белой книгой. [67] Предварительная оценка показывает, что более широкое использование существующих взлетно-посадочных полос может быть реализовано без увеличения количества людей, страдающих от шума, если операции «смешанного режима» (одновременное использование обеих взлетно-посадочных полос для прилетов и вылетов) будут вводиться постепенно по мере вывода из эксплуатации более шумных самолетов. [68] Показатели, предшествующие оценке воздействия на окружающую среду Проекта Хитроу, указывают на то, что повышенный шум и ухудшение качества воздуха, вероятно, значительно ограничат движение с использованием новой третьей взлетно-посадочной полосы. Эти вопросы должны быть рассмотрены в рамках трехмесячных консультаций, начинающихся в декабре 2007 года, и мобилизуется значительное сопротивление против расширения Хитроу. [69] [70]
Авиационная промышленность и правительство совместно заказали два важных исследования экономического вклада воздушного транспорта, оба были проведены консалтинговой компанией Oxford Economic Forecasting (OEF). Первое исследование, « Вклад авиационной промышленности в экономику Великобритании» , было опубликовано в 1999 году и использовалось в качестве источника экономической информации в « Белой книге будущего воздушного транспорта» . [71] [72] Второе исследование, « Экономический вклад авиационной промышленности в Великобритании» , совместно спонсируемое национальным туристическим агентством VisitBritain , было опубликовано в октябре 2006 года для расширения и обновления более раннего отчета и использовалось в качестве источника в « Отчете о ходе работы по Белой книге воздушного транспорта 2006» . [72] [73] Оба исследования пришли к выводу, что, хотя авиация сама по себе является важной отраслью, наиболее важным ее вкладом является «... содействие росту экономики в целом». [74] [75]
Экологические группы оспаривают экономические выгоды, которые заявляют о воздушном транспорте, и отчеты OEF были конкретно оспорены. Авиационная федерация окружающей среды (AEF), опубликовав Опровержение Оксфордского экономического прогнозирования , назвала отчет OEF 2006 года «предвзятым и вводящим в заблуждение». [76] AirportWatch , зонтичное движение национальных экологических организаций и групп сообщества аэропортов, выступающих против расширения авиации, выступило с критикой отчета OEF 2006 года и опоры DfT на экономические исследования, которые были «... спонсированы авиационной промышленностью». [77] В ответ на государственную политику поддержки дальнейшего роста авиации, Друзья Земли (FoE) опубликовали Журавль в небе в сентябре 2006 года. В этом исследовании делается вывод о том, что экономические выгоды от авиации были преувеличены, и что расходы, возникающие из-за ущерба окружающей среде, а также для других секторов экономики, игнорируются. [78] Также опубликованное в 2006 году исследование Института по изучению изменений окружающей среды « Предсказать и решить – Авиация, изменение климата и политика Великобритании» пересмотрело экономические аргументы в пользу авиации, придя к выводу, что ограничение будущего роста не обязательно будет пагубным для экономики и может потенциально привести к некоторым экономическим выгодам. [79]
С точки зрения прямого вклада в экономику Великобритании воздушный транспорт является отраслью стоимостью 11,4 млрд фунтов стерлингов, что составляет 1,1 процента экономики страны. В нем занято 186 000 человек (в эквиваленте полной занятости), и косвенно он поддерживает еще 334 000 рабочих мест, хотя включение косвенной занятости в качестве экономической выгоды воздушного транспорта оспаривается. [80] [81] С точки зрения производительности авиационная отрасль в 2004 году была третьей по производительности после секторов добычи нефти и газа и коммунальных услуг, превысив средний показатель по стране в два с половиной раза. [82] Отрасль также очень капиталоемка, на ее долю приходилось до 3,5 процента от общего объема инвестиций в бизнес Великобритании в период с 2000 по 2004 год. [83] Воздушный транспорт был напрямую ответственен за 3,6 млрд фунтов стерлингов налогов и взносов в государственное страхование в 2004/5 годах, что включает 0,9 млрд фунтов стерлингов, собранных в виде пошлины на авиапассажиров (APD), эта цифра должна удвоиться после того, как ставки APD были удвоены в феврале 2007 года. [84] Из-за глобального характера отрасли статья 15 Чикагской конвенции фактически предотвращает введение пошлины на топливо для авиации, и отрасль не платит налог на добавленную стоимость (НДС). Экологические группы утверждают, что это, наряду с беспошлинными продажами, является несправедливыми налоговыми льготами, оцениваемыми в 9 млрд фунтов стерлингов в год. [85] Несмотря на экспорт в размере 6,9 млрд фунтов стерлингов в 2004 году, что составляет 3 процента всего экспорта Великобритании и 7 процентов общего экспорта услуг, покровительство Великобритании услугам воздушного транспорта, предоставляемым зарубежными авиакомпаниями, привело к дефициту платежного баланса в размере 3,3 млрд фунтов стерлингов , приписываемому отрасли. [86]
Ответ правительства на вызовы все более глобальной экономики заключается в построении «сильной, современной экономики знаний» [87] , и исследование OEF 2006 года приходит к выводу, что экономика Великобритании «...готова стать все более зависимой от авиации по мере развития структуры экономики». [88] Доступность услуг воздушного транспорта рассматривается как важный фактор, способствующий деловой активности, с выгодами, реализуемыми в деятельности по продажам и маркетингу, отношениях с клиентами и поставщиками, способности обслуживать более широкий рынок, доступе к развивающимся рынкам и более эффективном производстве. [89] В секторах промышленности, которые, вероятно, будут поддерживать развитие экономики, основанной на знаниях, таких как фармацевтика, банковское дело и финансы, услуги связи, компьютерные услуги и т. д., существуют противоречивые данные о корреляции между ростом в секторе и использованием этим сектором авиаперевозок [90], хотя результаты опроса показывают, что основанные на знаниях услуги и высокотехнологичные производственные предприятия больше зависят от воздушного транспорта для продаж, чем их более традиционные аналоги в экономике. [91]
Наиболее успешным примером экономической эволюции страны является международная финансовая индустрия, базирующаяся в Лондоне. В этом секторе авиационные услуги рассматриваются как критически важные как для бизнеса, так и для их клиентов, даже в эпоху видеоконференций. Услуги воздушного транспорта Лондона широко рассматриваются в лондонском деловом сообществе, опрошенном OEF, как обеспечивающие конкурентное преимущество над остальной Европой, а расширение пропускной способности аэропортов на Юго-Востоке пользуется значительной поддержкой. [92] Хотя эти экономические вклады не оспариваются экологическими группами, они не считаются достаточным обоснованием для поддержки дальнейшего роста услуг воздушного транспорта, которые в первую очередь будут обслуживать возросший спрос на туристические поездки, а не на рынок деловых поездок, который уже хорошо обслуживается. [93]
Транспортные связи обычно рассматриваются как важный фактор, влияющий на решение компании о том, где разместиться и, следовательно, инвестировать, хотя последний опрос показывает, что качество телекоммуникаций по важности превосходит транспорт. [94] Данные опроса показывают, что четверть компаний считают доступ к воздушным перевозкам важным фактором при принятии решения о том, где в Великобритании разместить операции, в то время как одна из десяти компаний сообщает, что отсутствие хороших воздушных транспортных связей повлияло на их решение инвестировать в Великобританию. [95] Опрос подвергся критике за то, что он страдает от низкого уровня ответов и, следовательно, подвержен предвзятости, [96] хотя эта проблема была признана и обоснована авторами отчета. [97]
Туризм — это отрасль, в которой влияние услуг воздушного транспорта более очевидно. В 2005 году около 22 миллионов иностранных туристов прибыли по воздуху, потратив около 12 миллиардов фунтов стерлингов (1,1 процента ВВП ) и обеспечив 170 000 рабочих мест в туристической отрасли. [98] В том же году авиаперелеты также составили 36 миллионов поездок за границу британских туристов, а британские туристы в целом тратят за границей в два раза больше, чем иностранные гости тратят в Великобритании. [99] Это привело к утверждению, что авиация представляет собой «чистый негативный эффект» для туристической отрасли Великобритании, и что ограничение спроса на авиаперелеты будет стимулировать больше внутреннего туризма, с последующей экономической выгодой от сокращения дефицита туризма. [100]
Экспорт и импорт по воздуху в 2005 году оценивались в 62,7 млрд фунтов стерлингов и 59,6 млрд фунтов стерлингов соответственно, при этом значительная часть авиаперевозок осуществлялась со странами за пределами ЕС, [12] а экспресс-перевозки грузов составили 5 процентов по стоимости всего экспорта Великобритании в 2004 году. [101] Хотя экспортно-импортные возможности предоставляют возможности для международной торговли и конкуренции, они не лишены негативных последствий, и британское садоводство является одним из примеров отечественной промышленности, пострадавшей от дешевого импорта. [102] [103]
Попытки количественно оценить экономические эффекты роста в секторе воздушного транспорта дают результаты, которые зависят от сделанных предположений и, следовательно, точки зрения организации, проводящей анализ. Исследование OEF дало цифру в 2,5 млрд фунтов стерлингов в год дополнительного ВВП к 2015 году для Хитроу или 7 млрд фунтов стерлингов в год к 2030 году, если там будет построена третья взлетно-посадочная полоса. Полная реализация предложений Белой книги по взлетно-посадочной полосе привела к прогнозируемому доходу в размере 13 млрд фунтов стерлингов в год в ВВП к 2030 году. [104] Расчеты, проведенные для AEF, основанные на новой взлетно-посадочной полосе в Станстеде и предполагающие увеличение налогообложения отрасли, приводят к отрицательной экономической выгоде. [105]
Внешние издержки , также называемые скрытыми издержками, являются количественными оценками воздействия воздушного транспорта на окружающую среду и климат . Хотя точно установить финансовую стоимость всех таких воздействий сложно, для наиболее значимых из них были получены цифры. В 2000 году правительство оценило ежегодные издержки изменения климата , вызванные выбросами парниковых газов воздушным транспортом Великобритании, в 1,4 млрд фунтов стерлингов, которые к 2030 году вырастут до 4,8 млрд фунтов стерлингов в год. [106] Воздействие шума оценивалось примерно в 25 млн фунтов стерлингов в год в 2000 году, а в том же году воздействие на качество воздуха оценивалось в диапазоне от 119 млн до 236 млн фунтов стерлингов в год. [107] На основе данных, представленных Европейским агентством по охране окружающей среды, AEF рассчитало гораздо более высокие общие внешние издержки на 2000 год, составившие около 6 млрд фунтов стерлингов. [108]
В то время как выбросы углерода от всех видов деятельности в Великобритании, кроме авиации, сократились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от авиационной деятельности удвоились за тот же период. [109] На воздушный транспорт в Великобритании приходилось 6,3 процента всех выбросов углерода в Великобритании в 2006 году. [110] Если принять во внимание эффект радиационного воздействия других выбросов, общий эффект выбросов, относимых на счет авиации, оценивается в два раза больше, чем только ее выбросы углерода. [111] Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить общие выбросы углерода в Великобритании на 60 процентов от существующих уровней к 2050 году, его политика основана на использовании «... экономических инструментов, гарантирующих, что растущие отрасли будут обслуживаться в рамках сокращающегося общего объема». [112] Даже если это сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 года, пришло к выводу, что к 2050 году на авиацию может приходиться от 24 до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании. [113]
Правительство признает, что не существует жизнеспособных альтернативных видов авиационного топлива, и хотя оно признает, что освобождение авиационного топлива от налога на топливо является аномальным, оно не видит возможности для одностороннего подхода к решению этой проблемы. [114] Стратегия, принятая в Белой книге, направлена на смягчение глобальных последствий воздушного транспорта, прежде всего, с помощью схем торговли выбросами . Хотя Киотский протокол внедрил торговлю выбросами как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что все воздушные перевозки исключены из этого механизма. Правительство стремится исправить это через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), которая работает над проблемой окружающей среды с 1998 года, но прогресс идет медленно. [115] В то же время прилагаются усилия по включению авиации в Схему торговли выбросами ЕС (EU ETS) с первоначальной целью внедрения этого к 2008 году. [116] В 2006 году правительство вновь подтвердило эту политику как лучший подход к решению проблемы последствий изменения климата, связанных с авиацией, и текущие предложения направлены на достижение этого для всех рейсов в пределах ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена для включения всех рейсов в ЕС и из ЕС в следующем году. [117] [118]
Авиационная промышленность стремится уменьшить последствия изменения климата, становясь более экономичной, и за последние 40 лет экономичность топлива выросла более чем вдвое. [120] В июне 2005 года была запущена Sustainable Aviation — совместная инициатива ряда британских авиакомпаний, аэропортов, производителей и поставщика услуг воздушного движения NATS, с заявлением о видении, касающимся экологических проблем «...устранения или минимизации любых негативных воздействий на местную и глобальную окружающую среду...». [121] Одним из ее обязательств является достижение посредством усовершенствования планера, двигателя и управления воздушным движением 50%-ного сокращения выбросов CO
2выбросы и сокращение выбросов NOx на 80% в новых самолетах 2020 года по сравнению с новыми самолетами 2000 года. Однако это долгосрочные устремления, и хотя в разработке двигателей наблюдается прогресс, более непосредственные усилия Sustainable Aviation по решению проблемы изменения климата направлены на поддержку исследований, общую отчетность о выбросах, торговлю квотами на выбросы и персональную компенсацию . [122] [123]
Критики экспансионистской политики считают, что EU ETS слишком запоздал и устанавливает слишком низкую цену на углерод, чтобы адекватно смягчить последствия изменения климата от авиационных выбросов. [124] Вместо этого они выступают за устранение этих последствий путем ограничения спроса на авиаперевозки. Исследование Predict and Decide – Aviation, climate change and UK policy , отмечая, что 10-процентное увеличение тарифов приводит к снижению спроса на 5–15 процентов, рекомендует правительству искать альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на его обеспечении. [125] Это будет достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «... против расширения пропускной способности аэропортов Великобритании» и ограничивает спрос путем использования экономических инструментов для установления менее привлекательных цен на авиаперевозки. [109] В другом исследовании взимание 9 миллиардов фунтов стерлингов налогов рассчитано на ограничение прогнозируемого роста спроса к 2030 году до 315 миллионов пассажиров, что снижает ежегодные темпы роста до 2 процентов. [126] Экологическое сообщение отражено в девятом отчете Комитета по экологическому аудиту Палаты общин , опубликованном в июле 2006 года, в котором правительственная стратегия названа моделью прогнозирования и предоставления и выражается скептицизм относительно сроков и эффективности EU ETS. Вместо этого правительству рекомендуется пересмотреть свою политику расширения аэропортов и рассмотреть способы, в частности, посредством повышения налогообложения, с помощью которых будущий спрос может управляться в соответствии с показателями отрасли в достижении топливной эффективности, чтобы не допустить увеличения выбросов в абсолютном выражении. [127]
В соответствии с положениями Закона о гражданской авиации воздушные суда в полете специально освобождены от контроля за нарушением границ и нарушением порядка, который отрицает любую форму возмещения ущерба тем, кто живет вблизи аэропортов и кого беспокоит шум. [128] Санкционированные правительством измерения шума вблизи аэропортов берут средний уровень звука, измеряемый в децибелах (дБ), за 16-часовой день и выражаются в виде показателя LAeq. Официально 57 дБ LAeq является порогом, при котором уровень шума становится беспокоящим, 63 дБ LAeq представляет собой умеренное беспокойство, в то время как 69 дБ LAeq представляет собой сильное беспокойство. [129] Технологические усовершенствования в конструкции самолетов означают, что самолеты становятся тише. Если взять Хитроу в качестве примера, то в период с 1990 по 2004 год территория вокруг аэропорта, затронутая уровнем шума 57 дБ LAeq и выше, сократилась на 60 процентов, в то время как количество людей, затронутых аналогичным образом, сократилось на 51 процент. [130] Группы, выступающие за проведение кампании, оспаривают методологию, используемую для измерения шума, утверждая, что она имеет ряд недостатков. Среди прочих вопросов они указывают на точку зрения Всемирной организации здравоохранения , что раздражение начинается при 50 дБ LAeq, в то время как серьезное раздражение начинается при 55 дБ LAeq, и они утверждают, что измерение LAeq не придает достаточного веса растущей частоте шумовых событий. Их вывод заключается в том, что уровни шума и количество людей, затронутых им, увеличились, а не уменьшились. [131] [132] Это подтверждается последним исследованием отношения к шуму, опубликованным в ноябре 2007 года, в котором сообщается, что по сравнению с более чем 20 годами ранее больше людей сегодня раздражаются тем же уровнем шума, который измеряется LAeq. Хотя это может быть связано с изменением отношения, в отчете делается вывод о том, что вклад количества самолетов в раздражение увеличился, и что альтернативный метод оценки уровней раздражения, который учитывает это, по-видимому, будет более релевантным, чем измерение LAeq. [133] Отчет вызвал критику в рецензиях коллег, и один из таких обзоров, характеризующий опрос как неокончательный, советует «... не использовать подробные результаты и выводы [...] при разработке государственной политики». [134]
Качество воздуха вокруг аэропортов является еще одной серьезной проблемой, и исследование 2006 года показало, что уровни диоксида азота превышают нормы ЕС в более чем двух третях обследованных аэропортов. Хотя самолеты способствуют возникновению проблемы, исследование утверждает, что «...автомобили, автобусы и такси, перевозящие пассажиров на эти объекты и обратно, являются основными источниками загрязнения». [135] Аэропорт Бирмингема отклонил выводы, заявив, что результаты были искажены движением по автомагистрали М42, не связанным с аэропортом, в то время как исследования в аэропорту Саутгемптона приписывают 5,55 процента от общего числа загрязняющих веществ деятельности аэропорта, а большая часть оставшейся части генерируется дорожным движением, не связанным с аэропортом. [136] [137] Правительство признает Хитроу единственным аэропортом Великобритании, где превышаются национальные и европейские пределы качества воздуха. [138]
Положение первоначального Закона о гражданской авиации позволяет требовать от назначенных аэропортов предоставления помещений для консультаций с затронутыми сторонами, где могут быть подняты местные экологические проблемы, и около 51 аэропорта были таковыми обозначены. [139] [140] Консультация правительства 2000 года подтвердила его политику, согласно которой, как правило, местные проблемы, возникающие в связи с деятельностью аэропортов, лучше всего решать на местном уровне. [141] Для поддержки этого в 2006 году Закон о гражданской авиации был расширен, чтобы предоставить всем аэропортам полномочия предписывать меры по решению проблем шума и качества воздуха за пределами их границ, а также налагать финансовые штрафы на воздушные суда, которые не соблюдают или не могут соблюдать такие меры. [142] Закон о гражданской авиации 2006 года также расширяет положения раздела 78 первоначального акта, увеличивая полномочия Государственного секретаря по непосредственному вмешательству в работу в назначенных аэропортах; в настоящее время это Хитроу, Гатвик и Станстед, «...с целью предотвращения, ограничения или смягчения воздействия шума и вибрации, связанных с посадкой или взлетом воздушных судов». [143] Крупнейшие аэропорты также реализуют добровольные программы, чтобы помочь местным сообществам справиться с локальными эффектами работы аэропорта. Например, аэропорт Бирмингема реализует программу звукоизоляции с 1978 года, в рамках которой 7600 объектов недвижимости имеют право на звукоизоляционное остекление, оплачиваемое аэропортом. [144] Программы также доступны для жителей, наиболее пострадавших от шума вокруг Хитроу, и разработаны для защиты цен на недвижимость перед любым строительством третьей взлетно-посадочной полосы, помощи с расходами на переезд для людей, которые хотят переехать, и обеспечения звукоизоляции частной и коммунальной собственности, в настоящее время пострадавшей от шума. [145] В обоих случаях местные жители также создали группы по проведению кампаний: Группа по борьбе с шумом аэропорта Бирмингема и HACAN Clearskies в Хитроу, чтобы представлять себя по местным экологическим проблемам, возникающим в результате работы аэропорта. [146] [147] Даже самые маленькие аэропорты, занимающиеся воздушными перевозками; Аэропорт Глостершира привлек организованную оппозицию своим планам по расширению главной взлетно-посадочной полосы, а зонтичная группа AirportWatch насчитывает более 20 местных групп поддержки аэропортов. [148] [149]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )