Ветка Enfield Town — пригородная ветка в Англии. В 2014 году она фактически представляла собой комбинацию оригинальной ветки Enfield, которая была построена в 1849 году Eastern Counties Railway (ECR), и более поздней линии, построенной Great Eastern Railway (GER) от Хакни-Даунс до Эдмонтона в 1872 году. В настоящее время линия представляет собой двухпутную пригородную железную дорогу с обслуживанием между станцией Liverpool Street и Enfield Town, а также некоторыми другими услугами, идущими от Liverpool Street до Чешанта . Часть оригинальной ветки закрыта, и сегодня от нее мало что осталось.
Энфилд не попал под линию Северной и Восточной железной дороги , которая открылась между Стратфордом и Броксборном 15 сентября 1840 года, и ему пришлось довольствоваться станцией Пондерс-Энд, расположенной примерно в двух милях. Местное давление привело к внесению законопроекта в парламент в 1844 году, который был отклонен. Два года спустяЗакон о железной дороге Энфилда и Эдмонтона 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccclvii) был принят с договоренностями о том, что Eastern County Railway возьмет на себя управление проектом.[Примечание 1]
Работа над 3-мильной 7-цепной однолинейной веткой началась в 1848 году под руководством подрядчика Томаса Эрла. Главным инженером был Генри Лоуфорд, а стоимость проекта составила около 40 000 фунтов стерлингов. В Энфилде линия заканчивалась на перекрестке в центре Энфилда. [1] Эта линия ответвлялась от линии Eastern Counties Railway (ECR) на железнодорожной станции Angel Road , которая затем называлась Эдмонтон. После открытия ветки 1 марта 1849 года первоначальная станция была переименована в Water lane, а новая промежуточная станция на ветке была названа Эдмонтон. ECR в тот момент проходила между London Shoreditch (Bishopsgate) и Bishops Stortford, хотя планировалось продлить ее на север до Кембриджа. [2]
К 1860-м годам железные дороги Восточной Англии оказались в затруднительном финансовом положении, и большинство из них были сданы в аренду Eastern Counties Railway. Хотя они и хотели формально объединиться, они не могли получить на это согласие правительства до 1862 года, когда путем объединения была образована Great Eastern Railway (GER). [3]
Агитация за более прямой маршрут до Ливерпуль-стрит привела к тому, что GER внесла в парламент Акт о GER (Metropolitan Station & Railways) 1864 года. В нем предлагалась двухпутная линия от Хакни-Даунс до перекрестка к западу от станции Lower Edmonton Low level (тогда называвшейся Эдмонтон). Из-за финансовых трудностей GER в конце 1860-х годов линия была запущена только в 1870 году.
27 мая 1872 года двухпутная линия от Хакни-Даунс открылась до Сток-Ньюингтона, 22 июля последовала в Эдмонтон и, наконец, была соединена с существующей веткой в Эдмонтон-Джанкшен 1 августа. Линия между новым перекрестком и Энфилд-Тауном также была удвоена, обеспечив двухпутный маршрут до Ливерпуль-стрит. Это обеспечило более быстрое время поездки в Лондон-Ливерпуль-стрит, и это фактически стало веткой Энфилд-Таун.
С этого момента значение первоначального маршрута снизилось, и он в основном использовался как запасной маршрут с ограниченным пассажирским сообщением. [4]
В 1878 году открылась ветка Palace Gates с развязкой на станции Seven Sisters. Она была связана с линией Tottenham and Hampstead, которая прошла над веткой к югу от Seven Sisters 1 января 1880 года. 1 ноября того же года открылась железнодорожная станция Bush Hill Park . [5]
1 октября 1891 года была открыта новая линия от перекрестка Бери-стрит, к северу от Эдмонтон-Грин , до Чешанта, и эта линия была известна как петля Черчбери . К сожалению, она не была очень успешной, и к 1909 году пассажирские перевозки были прекращены. Грузовые перевозки продолжались в этот период, поскольку вдоль маршрута располагалось несколько фабрик.
Железная дорога способствовала увеличению местного населения. Таблица ниже показывает рост населения Эдмонтона. [6]
В 1899 году погрузка на рабочие поезда, которые теперь ходили из Нижнего Эдмонтона, привела к добавлению второй платформы. Однако после 1919 года движение начало падать из-за конкуренции автобусов и трамваев. [7]
На маршруте через Сток-Ньюингтон пиковые нагрузки были очень высокими. Хотя они рассматривали возможность электрификации, GER, всегда искавшая дешевое решение, выбрала высокочастотную паровую пассажирскую службу, известную как Jazz Service. Она начала работу 12 июля 1920 года и предлагала 12 поездов до Seven Sisters, где три затем обслуживали ветку Palace Gates, а остальные девять продолжили движение до Enfield Town. [Примечание 2]
В 1925 году пассажирские перевозки были организованы с использованием новых наборов Quint Art, разработанных Найджелом Гресли.
Однако модели работы менялись, поскольку в нескольких милях к востоку вдоль долины реки Ли открывались новые предприятия, и число людей, пользующихся этим филиалом, сократилось.
В 1932 году открытие линии Пикадилли привело к потере пассажиров на ветке. Два года спустя сигнализация была возобновлена, и ручные сигналы были заменены на трех- или четырехцветные световые сигналы. Однако линия Семь Сестер в это время не была изменена. [8]
В 1930-е годы линия активно использовалась в часы пик, но редко в остальное время и по воскресеньям.
В 1939 году станция Эдмонтон Лоу-Левел закрылась для пассажиров, хотя линия оставалась открытой для грузовых перевозок и периодических объездов. На новой части ветки обслуживание было сокращено в качестве меры экономической экономии военного времени.
После национализации в 1947 году филиал Энфилд-Таун вошёл в состав Восточного региона Британских железных дорог .
В 1959 году железнодорожная станция Lower Edmonton (низкий уровень) была временно открыта вновь, и линия использовалась для обслуживания, которое было изменено из-за работ по электрификации. Последние паровые перевозки были запущены 21 ноября 1960 года, и управление было передано электропоездам. Регулярные перевозки из Ливерпуля в Чесхант через кольцевую линию Southbury также начались с этого времени.
Линия Palace Gates была закрыта для пассажиров 7 января 1963 года, хотя грузовые перевозки продолжались до 5 октября 1964 года. В конце года линия через железнодорожную станцию Lower Edmonton (низкий уровень) была закрыта, а рельсы были подняты в 1965 году. Использование линии сократилось в 1960-х и 1970-х годах в соответствии с ростом числа владельцев автомобилей. Линия Victoria открылась 1 сентября 1968 года до Highbury и Islington и до Warren Street 1 декабря 1968 года.
После введения секторизации в 1980-х годах станция обслуживалась компанией Network SouthEast вплоть до приватизации British Railways .
После приватизации в 1994 году эксплуатация станции была первоначально передана подразделению, пришедшему на смену старой структуре British Railways, а в январе 1997 года ее перешла к West Anglia Great Northern (WAGN).
В результате приватизации железная дорога разделилась на две части: Railtrack отвечала за обслуживание инфраструктуры, а ряд других компаний занимались эксплуатацией железнодорожных перевозок.
Однако до того, как франшизы были переданы в аренду, управление предприятием осуществлялось независимыми бизнес-единицами.
Первым частным оператором была West Anglia Great Northern (WAGN), которая осуществляла пригородные перевозки по главной линии West Anglia и связанным с ней ответвлениям. Она также осуществляла пригородные перевозки со станций Kings Cross и Moorgate, а ее подвижной состав обслуживался в депо Hornsey и Ilford. Она начала работу в январе 1997 года.
3 октября 2002 года компания Railtrack была куплена компанией Network Rail , которая стала отвечать за инфраструктуру ветки.
Компания WAGN управляла веткой Энфилд с января 1997 года по 2004 год, когда Стратегическое железнодорожное управление внесло изменения в соглашения о франшизе, и линия стала частью франшизы Greater Anglia , которая охватывала всю Восточную Англию. [9] [10] Новая франшиза была названа «единой» франшизой победителем торгов National Express .
Франшиза «one» была переименована в National Express East Anglia и продолжала работу филиала до 2012 года. Затем управление перешло к франшизе Abellio Greater Anglia . [11] [12]
Управление веткой было передано от Abellio Greater Anglia компании London Overground Rail Operations 31 мая 2015 года и компании Arriva Rail London 13 ноября 2016 года.
В путеводителе Брэдшоу 1850 года указано отправление поездов из Энфилда по будням в 7:55 утра (до Бишопсгейта), 9:15 утра (до Бишопсгейта), 11:45 утра (только Эдмонтон и Уотер Лейн), 13:25 дня (только Эдмонтон и Уотер Лейн), 15:30 дня (до Бишопсгейта), 18:15/19:15/21:15 вечера (только Эдмонтон и Уотер Лейн). Поезда, которые заканчивались в Уотер Лейн, соединялись с другими поездами до Бишопсгейта.
К 1864 году между Энфилдом и Бишопсгейтом ежедневно курсировало 14 поездов. [13] В 1872 году каждые полчаса ходил поезд до станции Бишопсгейт-Лоу-Левел. Частота не могла быть увеличена до тех пор, пока 2 февраля 1874 года не открылась западная сторона Ливерпуль-стрит. [14]
Путешествие по железной дороге на линии Энфилд могло бы быть в это время развлекательным. В своей книге London's Local Railways Алан Джексон записывает
1 октября 1909 года обслуживание маршрута через Саутбери было прекращено, но возобновлено для рабочих, занятых на военном заводе, в период с 1 марта 1915 года по 1 июля 1919 года.
В июле 1922 года обслуживание в будние дни с использованием филиала выглядело следующим образом:
Enfield Town–Liverpool Street: – Непиковый сервис отправлялся каждые десять минут от Liverpool Street с двумя разными схемами вызова для каждого второго поезда. Один из них звонил со всех станций до Enfield Town с пересадкой на Seven Sisters для ветки Palace Gates. Другой сервис был быстрым до Stoke Newington, а затем звонил со всех станций. В противоположном направлении отправления из Enfield были не такими равномерными из-за схем вызова. В часы пик ходили дополнительные поезда, некоторые из которых не останавливались на меньших станциях.
Ветка Palace Gates: – В дополнение к регулярным шаттл-сервисам между Seven Sisters и Palace Gates, ряд сервисов ходил с нерегулярными интервалами от ветки до Seven Sisters и оттуда через South Tottenham и Stratford Low Level до North Woolwich. Ряд прямых сервисов ходил до/от Liverpool Street в пиках.
Нижний Эдмонтон : – станция на единственном участке старой ветки имела одно обслуживание в утренний пик в 7:18 утра, которое было прямым до Ливерпуль-стрит. Это был рабочий поезд . Вечерний пик обратно был обычным служебным поездом, проходящим через Стратфорд, который отправлялся с Ливерпуль-стрит в 5:17 вечера.
В 1960 году движение поездов было восстановлено на станциях кольца Саутбери.
В расписании на май 2015 года будние дни на ветке можно найти в таблице 21. Общая схема от Liverpool Street — каждые полчаса все станции до Enfield Town и каждые полчаса до Cheshunt (также все станции) с дополнительными услугами в час пик. Время в пути от Enfield Town до Liverpool Street составляет около 33 минут.
В субботу и воскресенье обслуживание осуществляется по графику будних дней, не связанных с пиковыми часами.
Один ранний утренний поезд между Ливерпуль-стрит и Энфилд-Таун следует через Стратфорд, линию Госпел-Оук — Баркинг и Севен-Систерс.
Большинство грузовых перевозок по этой ветке начинались бы со станции Temple Mills Yard (рядом со Стратфордом) или Park Yard (рядом с железнодорожной станцией Northumberland Park ) и проходили бы через Нижний Эдмонтон или Южный Тоттенхэм.
Грузовые перевозки осуществлялись на подъездных путях Manor Road (западная сторона линии между станциями Stoke Newington и Stamford Hill), на White Hart Lane, в Эдмонтоне (между старой и новой ветками), Bush Hill Park и Enfield. [16]
К северу от Seven Sisters были частные подъездные пути, обслуживавшие пивоварню и фабрику по производству льда в 1882 году, которые позже использовались Советом Тоттенхэма. 14 сентября 1960 года грузовые перевозки были прекращены из города Энфилд (предположительно, несколько угольных поездов добрались до Энфилда, пока депо не закрылось в ноябре). В мае 1964 года закрылась Bush Hill Park, а затем в декабре — Manor Road Sidings, Stoke Newington и Edmonton. White Hart Lane закрылась для общего движения в январе 1968 года, но оставалась открытой для твердого топлива до 2 июля 1977 года. [17]
В расписании грузовых перевозок на май 2014 года (книга LD01) забронирован один маршрут (6X36 1952 Hoo Junction до Whitemoor) для использования ветки между Seven Sisters и Bury Street Junction вместе с небольшим количеством рейсов путевых машин и легких локомотивов. [Примечание 3]
В первые годы эксплуатации линия работала на паровом рельсовом двигателе под названием Enfield. [18] Этот локомотив был локомотивом 2-2-0 и 36-местным четырехкупейным вагоном на одной раме. Он был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на заводе Fairfield Works в Боу.
Пассажирские перевозки осуществлялись почти исключительно танковыми паровозами, а грузовые перевозки осуществлялись тендерными паровозами.
Типичные классы, работавшие на линии:
' No. 134 Class' 0-4-4T были построены в 1872-1873 годах, в частности, в то время, когда открылась Ливерпуль-стрит, и больше пригородных служб эксплуатировалось GER. Строительство тридцати локомотивов было разделено поровну между Neilson & Co. и Avonside Engine Co.
GER Class M15 (LNER class F4/5) — класс из 160 паровозов 2-4-2T, спроектированных Томасом Уильямом Уорсделлом и построенных между 1884 и 1909 годами. [19]
GER Class R24 — это класс из 140 паровозов -цистерн 0-6-0 , разработанных Джеймсом Холденом, который позже стал LNER Class J67. Более поздняя версия этого класса, Class S56, насчитывала 20 локомотивов (LNER Class J69).
Локомотивы GER Class L77 (LNER Class N7 ) 0-6-2T были спроектированы GER (но большинство образцов фактически были построены ее преемницей London and North Eastern Railway ). Разработанные Альфредом Джоном Хиллом, они использовались на пригородных пассажирских перевозках по всему северо-восточному району Лондона в период с 1915 по 1962 год. Первыми зарегистрированными образцами на ветке были локомотивы № 1001 и 1002 в 1922 году. Этот класс локомотивов обслуживал ветку до конца использования пара в ноябре 1960 года.
Холден спроектировал паровозы GER Class S44 (LNER G4) 0-4-4T 1898 года с учетом филиалов Чингфорд и Энфилд. Однако увеличение веса поездов к 1920-м годам привело к их перемещению на сельские работы до их вывода из эксплуатации в период с 1929 по 1938 год. [20]
Локомотивы GER Class Y14 (LNER Class J15) 0-6-0 использовались в грузовых поездах на этой линии. Разработанные TW Worsdell как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, они были введены в эксплуатацию в июле 1883 года и были настолько успешными, что были построены новые партии (в основном без изменений) до 1913 года, окончательное общее количество составило 289. [21]
После электрификации 1960 года различные классы электропоездов (EMU) взяли на себя эксплуатацию линии (хотя первоначальные технические проблемы привели к тому, что паровые поезда все еще работали в течение короткого периода). Все эти поезда были приписаны к депо Илфорд, расположенному на главной линии Грейт-Истерн.
На линии работали следующие классы электропоездов:
К 1980-м годам эти единицы были выведены из эксплуатации и заменены более современным составом. С тех пор ветка в основном обслуживалась либо British Rail Class 315 , либо British Rail Class 317 EMU.
Весь подвижной состав, который эксплуатировал линию, был построен либо компанией Great Eastern Railway (или ее предшественниками, такими как Eastern Counties Railway), либо компанией London and North Eastern Railway.
С момента открытия и до середины 1920-х годов вагонный состав был четырехколесным, и даже в 1900 году большинство пригородных поездов GER состояло из четырехколесных вагонов.
Дизайн интерьера был спартанским, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках по пять в ряд, пассажиры второго класса на подушках также по пять в ряд, в то время как пассажиры первого класса сидели по четыре в ряд и имели больше места для ног. В 1899 году Джеймс Холден создал первые вагоны с шестью пассажирами, сидевшими в ряд, в 13-вагонном поезде, только для третьего класса (каждый вагон был 27 футов в длину и 9 футов в ширину и имел пять купе). Этот набор, который также включал такие современные особенности, как захлопывающиеся двери и газовые задние фонари, стал образцом для будущего дизайна пригородных вагонов.
GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить вместимость своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные вагоны были разрезаны пополам в продольном направлении и вставлена секция, чтобы сделать их шире для увеличения вместимости. [22] К 1915 году А. Дж. Хилл инициировал политику переоборудования старых четырехколесных вагонов в вагоны с тележками, и таким образом было переоборудовано около 500 четырехколесных вагонов.
Мало что известно о самом раннем паровозном депо на линии в Энфилд-Тауне, которое существовало с 1849 по 1867 год, кроме того, что оно могло вместить два локомотива. Депо было снесено, но из-за финансового кризиса, с которым столкнулась GER в то время, только в 1869 году была построена новая конструкция. На месте был поворотный круг, но поскольку все услуги выполнялись танковыми двигателями (и не требовали поворота), его убрали в июле 1921 года.
На станции Энфилд-Таун располагалось паровозное депо, в котором размещалось несколько танковых паровозов, вывезенных из паровозного депо Стратфорда . Депо было однопутным, и там проводилось легкое техническое обслуживание. Когда локомотиву требовалось больше внимания, его заменяли на аналогичный локомотив из Стратфорда. В течение многих лет локомотивы заправлялись углем из штабеля угля на земле, хотя добавление угольного подъездного пути в 1950-х годах позволило производить подачу угля непосредственно из вагонов.
Депо закрылось в конце 1960 года после прекращения движения поездов 21 ноября 1960 года и вскоре после этого было снесено. [23]
В Энфилд-Тауне имелось несколько запасных путей для ночных стоянок лошадей.
В настоящее время нет.
Джим Хилл был машинистом, который работал на линии много лет. Его воспоминания можно найти в книге Buckjumpers, Gobblers and Clauds: A Lifetime on Great Eastern and LNER Footplates (Брэдфорд Бертон, 1981 ISBN 0851533965 )