Линия Portsmouth Direct — железнодорожный маршрут между Уокингом в графстве Суррей и Портсмутской гаванью в Хэмпшире, Англия. Она образует основной маршрут для пассажирских поездов между Лондоном, Гилфордом и Портсмутом ; пересадки осуществляются на паромные переправы, курсирующие между Портсмутом и островом Уайт . Последний участок линии от Хаванта до Портсмута используется совместно с другими пассажирскими маршрутами.
Линия была открыта поэтапно, частично Портсмутской железной дорогой , независимо от существующих железнодорожных компаний, Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и Лондонской, Брайтонской и Южно-Костной железной дороги (LBCSR), обе из которых имели довольно окольные маршруты в Портсмут. Обе эти компании были настроены против прямой линии, но в 1859 году была запущена служба сквозного поезда, несмотря на тактику противодействия. LBSCR контролировала маршрут от Хаванта до Портсмута, но в конечном итоге согласилась предоставить полномочия на управление и сделать свою линию на острове Портси , где расположена агломерация Портсмута, совместной с LSWR. Последняя компания взяла на себя управление Портсмутской железной дорогой в 1859 году.
Уклоны на линии затрудняли ее эксплуатацию в дни пара, но она была электрифицирована по третьей рельсовой системе в 1937 году. Было интенсивное движение, связанное с Королевским флотом в Портсмуте, и с праздничным движением на остров Хейлинг , Саутси и остров Уайт. В то время как прежнее доминирование этих перевозок сократилось, расширение лондонских перевозок значительно возросло, и линия ведет оживленный пассажирский бизнес.
Портсмут долгое время был важным центром для Королевского флота и его вспомогательных мероприятий, а также для строительства и ремонта судов; он также был важным торговым портом. В 1803 году RA Edlington составил предложения по конно-гужевой железной дороге между Портсмутом и Лондоном; в том же году Уильям Джессоп предложил конно-гужевую дорогу от Блэкфрайерса, Лондон , до Портсмута, частично используя Surrey Iron Railway . Ни одно из этих предложений не было реализовано. На протяжении многих лет выдвигались другие проекты железной дороги Портсмут-Лондон, включая запланированную в 1844 году линию с использованием атмосферной системы тяги . [2]
Железнодорожная компания London and Southampton Railway (L&SR) открылась от Лондона (Nine Elms) до Саутгемптона 11 мая 1840 года. L&SR и коммерческие интересы в Портсмуте разделяли стремление к железнодорожному сообщению с Портсмутом, и было предложено построить ветку в Портсмут из Бишопстока (позже переименованного в Истли ) на L&SR, проходящую через Фархэм и Кошэм . В 1837 году был представлен парламентский законопроект о строительстве железной дороги Portsmouth Junction Railway, дружественной L&SR. В это время среди граждан Портсмута было значительное недовольство Саутгемптоном , и это противоречило идее ответвления в Портсмут от главной линии Саутгемптона: Портсмут получил бы окольный путь в Лондон. Корпорация выступила против законопроекта в парламенте, и он был отклонен. [2] [3]
L&SR теперь предложили ответвление от Бишопстоука до Госпорта , недалеко от Портсмута, но на западной стороне водного пути, известного как Портсмутская гавань . Требуя всего 15 миль (24 км) новой линии, это было доступным предложением. Акт, Закон о плавучем мосте в Портсмуте 1838 года ( 1 и 2 Vict. c. xi), был недавно принят для парома, называемого тогда плавучим мостом, через гавань между Портсмутом и Госпортом. L&SR получили парламентское разрешение вАкт о железной дороге Лондона и Юго-Западной железной дороги (Портсмутская ветка железной дороги) 1839 года ( 2 & 3 Vict. c. xxviii) для ее ветки Госпорта от 4 июня 1839 года; раздел 2 акта разрешал изменение названия компании на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR); это был преднамеренный шаг, чтобы смягчить напряженность между городами Портсмут и Саутгемптон. [примечание 1] Линия Госпорта открылась 29 ноября 1841 года. [3] [4] На тот момент в Портсмуте была своя железная дорога, хотя и не та прямая линия, к которой он стремился.
В 1844 году денежная масса в Соединенном Королевстве стала легче, и впервые железнодорожные схемы стали привлекательными инвестициями. Это означало, что устоявшиеся компании больше не были в безопасности на своей собственной территории, поскольку были предложены новые сложные схемы, продвигаемые на местном уровне. Это привело к железнодорожной мании 1845 года, когда огромное количество железнодорожных схем, не все из которых были хорошо продуманы, были представлены общественности. [5]
Линия Лондон — Саутгемптон проходила через Уокинг, а 10 мая 1844 годаСтроительство железной дороги Гилфорд-Джанкшен было разрешеноGuildford Junction Railway Act 1844 (7 & 8 Vict.c. v) для строительства шестимильной ветки оттуда до важного промышленного города Гилфорд. Уставный акционерный капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов. Компанию поддержала LSWR; она открылась на четыре дня позже (из-за сомнений относительно устойчивости туннеля в Фархэме) 5 мая 1845 года.примечание2]Закон о железнодорожной сети Guildford Junction 1845 года (8 & 9 Vict.c. lxxxvi) от 21 июля санкционировал поглощение компании LSWR, и это вступило в силу 4 августа 1845 года. Передача стоила LSWR £75 000. Это была первая часть будущей линии Portsmouth Direct, которая была введена в эксплуатацию, хотя нет никаких доказательств того, что это было долгосрочной целью.[6][7][4]
Линию Guildford Junction планировалось проложить с использованием новой — и почти наверняка непрактичной — деревянной системы постоянного пути. LSWR увидела, что Guildford будет полезной отправной точкой для железной дороги к южному побережью в Чичестере , но деревянная колея была очевидным возражением. Тем не менее, расширение до Чичестера, соединяющееся с запланированной линией от Фархэма, давало наилучшие шансы победить предлагаемую прямую Портсмутскую железную дорогу. 27 сентября 1844 года компания Guildford Junction согласилась продать ее LSWR за 75 000 фунтов стерлингов. LSWR согласилась, но за свой счет Guildford Junction должна была завершить свою единственную линию к 1 мая 1845 года на обычных путях вместо деревянных, с земляными работами и мостами, подходящими для последующего дублирования. [8] [4]
London and Brighton Railway достигла Shoreham-by-Sea (из Брайтона) в 1844 году, а 4 июля присоединенная Brighton and Chichester Railway была уполномочена Актом о Brighton and Chichester Railway 1844 года ( 7 & 8 Vict. lxvii) продлить ее от Shoreham до Chichester. Пока это строилось, Brighton and Chichester Railway получила еще один акт, Акт о железной дороге от Портсмута до Чичестера 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cxcix), 8 августа, чтобы продлить ее до Портсмута. Компания Brighton поощряла это, намереваясь получить долю портсмутского трафика. [9]
Два других маршрута были предложены на той же парламентской сессии; один из них был железной дорогой Гилфорд, Чичестер и Портсмут , которая должна была проходить от линии Гилфорд-Джанкшен и через Годалминг и Мидхерст в Чичестер и Портсмут. Это предложение было поддержано LSWR, но отклонено парламентом. В то же время железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR) получила разрешение на ветку Эпсома из Кройдона, которая должна была работать на атмосферной системе, в которой стационарные двигатели вытягивали воздух из трубы, проложенной между рельсами; головной вагон поездов нёс поршень, который работал в трубе, а разница давления воздуха приводила поезд в движение. Теперь L&CR продвигала прямую железную дорогу Лондона и Портсмута , которая должна была идти от Эпсома через Доркинг и Годалминг в Портсмут. Это предложение также не было принято парламентом. [7] [10]
Расширение линии Чичестера до Портсмута проходило вдоль побережья до Хаванта, позже места соединения с линией Portsmouth Direct. Оно продолжалось, образуя треугольное соединение; северный ответвление шло до Кошама, где соединялось с ответвлением LSWR от его ветки Госпорта, обращенной к Бишопстоуку (Истли). Южный ответвление шло до Портсмута, где на конечной станции на Коммершиал-роуд было две платформы; позже это место стало станцией Портсмут и Саутси . Узлами были Farlington Junction (восток), Cosham Junction (запад) и Portcreek Junction (южная вершина). От точки к западу от станции Кошам до Портсмута совместно владели LSWR и Brighton and Chichester Railway (вскоре LBSCR); Brighton and Chichester Railway владела линией от Cosham Junction и Portcreek Junction обратно до Чичестера; и от запада от Кошама до Фархэма принадлежала LSWR. [11]
В 1846 году London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) была образована Законом о железной дороге Лондона и Брайтона 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cclxxxiii) от 27 июля; London and Brighton Railway и London and Croydon Railway объединились, образовав LBSCR. Тот же акт уполномочил объединенную компанию приобрести Brighton and Chichester Railway. [12] Линия от Чичестера до Хаванта была открыта 15 марта 1847 года; от Хаванта до Портсмута — 14 июня 1847 года; и от Фарлингтон-Джанкшен до Кошама для грузовых перевозок — 26 июля 1848 года, а для пассажиров — 2 января 1860 года. От Порт-Крик-Джанкшен до Кошам-Джанкшен для грузовых перевозок — 1 сентября 1848 года, а для пассажиров — 1 октября 1848 года. [13] [11]
Образование London Brighton and South Coast Railway изменило отношения поддержки с LSWR. Переговоры проходили между LSWR и London and Brighton Railway, и London and Croydon Railway приписала LSWR недобросовестность. Эти чувства были перенесены в LBSCR, и теперь между LSWR и LBSCR существовала заметная напряженность. [14]
В парламенте предложение Гилфорда, Чичестера, Портсмута и Фархэма было значительно сокращено в масштабах и стало называться Гилфордским расширением и железной дорогой Портсмута и Фархэма . Его акт,Закон о железной дороге Guildford Extension and Portsmouth and Fareham 1846 года (9 & 10 Vict.c. cclii) от 27 июля разрешал только разъединенные участки от Guildford до Godalming и от Fareham до Portsea Junction.[15]В Godalming он должен был образовать соединение с предполагаемой прямой железной дорогой London and Portsmouth. Закон также включал право на покупку железной дороги Guildford Junction и эксплуатацию ее как непрерывной линии от LSWR в Уокинге до Godalming, а затем использование полномочий на эксплуатацию запланированной прямой железной дороги London and Portsmouth. LSWR была уполномочена приобрести компанию в том же законе 1846 года и воспользовалась этим правом в соответствии с Законом о железной дороге London and South Western (расширение Portsmouth и отклонение Godaming) 1847 года (10 & 11 Vict.c. cxlv) от 9 июля.[16][4]
Участок Гилфорд-Годалминг (теперь часть LSWR) открылся 15 октября 1849 года после задержки, когда туннель в Гилфорде частично обрушился. Линия снова закрылась с 22 по 24 октября 1849 года по той же причине. [17]
Прямая железнодорожная линия Лондон-Портсмут была разрешенаАкт о прямой железной дороге Лондона и Портсмута 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. lxxxiii) от 26 июня 1846 года, для работы от Эпсома через Годалминг до конечной станции в Портсмуте. Какое-то время это казалось будущей главной линией Портсмута, но в 1847 году был представлен еще один законопроект, предлагающий продать свою линию LBSCR. К этому времени парламент стал враждебно относиться к железнодорожным схемам, которые просто предлагали продать существующие линии, и законопроект был отклонен. Это имело немедленный эффект убийства компании Direct London and Portsmouth. [18] [4] [19] [20]
Будущая линия Portsmouth Direct Line теперь была на месте от Уокинга до Годалминга и от Хаванта до станции Portsmouth & Southsea. В 1852 году была повышена Portsmouth Railway , продвигая аналогичный маршрут к Direct Portsmouth Railway, и надеясь принять ее активы; компания «Direct» была ликвидирована Законом о Direct London and Portsmouth Railway 1854 года ( 17 & 18 Vict. c. ccviii) от 31 июля. [21]
Портсмутская железная дорога получила свой разрешительный акт, Закон о Портсмутской железной дороге 1853 года ( 16 и 17 Vict. c. xcix) 8 июля 1853 года, на 32+Маршрут длиной 1 ⁄ 4 мили от Годалминга (LSWR, на перекрестке к северу от первоначальной конечной станции) до Хаванта (LBSCR, на линии от Чичестера до Портсмута). LSWR и LBSCR выступили против этой схемы в парламенте. Уставный акционерный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов. Подрядчик Томас Брасси взялся за строительство. Линия должна была сделать расстояние от Лондона до Портсмута равным 73 милям; Ватерлоо — Бишопсток — Портсмут составляло 95 миль.+3 ⁄ 4 мили. (От Ватерлоо до Госпорта было около 86 миль, а от Лондонского моста до Брайтона и Портсмута — 95 миль)+1 ⁄ 4 . [22] ) Тем временем директора Портсмутской железной дороги рассматривали, как можно сделать соединение с существующей железнодорожной сетью. Враждебность LSWR и LBSCR была очевидна, но Юго-Восточная железная дорога (SER) имела линию неподалеку, к югу от Гилфорда в Шалфорде ; возможно, соединение с их линией, а оттуда в Лондон через Редхилл , было бы осуществимо. 24 июля 1854 года компания получила разрешение на расширение на север от Годалминга, чтобы присоединиться к SER, новой линии, идущей примерно параллельно линии LSWR, и строительство новой кривой с юга на восток, чтобы присоединиться к SER. [23]
Это был бы чрезвычайно длинный путь до Лондона, и в любом случае он был провален, когда переговоры с SER и LBSCR о движении по их линиям провалились. Похоже, что в то время у правления SER была антиэкспансивная политика. [24] В 1857 году Портсмутская железная дорога договорилась с LSWR о доступе к линии LSWR в Годалминге до Шалфорда. Земляные работы в Шалфорде, образующие изгиб с юга на восток к линии SER, были завершены, но по ней так и не было проложено ни одного пути. [примечание 3] Переговоры об аренде линии LSWR провалились из-за настойчивого желания LSWR получить согласие LBSCR, [примечание 4] которого не последовало. Однако в конце концов LSWR была мотивирована страхом, что конкурирующая компания действительно захватит линию, получив доступ вглубь территории LSWR. 24 августа 1858 года LSWR согласилась арендовать линию Портсмутской железной дороги за 18 000 фунтов стерлингов в год. [23] [11]
LBSCR сразу же выразила протест. Между LSWR и LBSCR существовал комплекс территориальных и транспортных соглашений, касающихся совместной линии в Портсмуте и других местах. В последнее время они в некоторой степени игнорировались LBSCR, но теперь под угрозой оказались правовые меры. Отношения стали настолько сложными, что LSWR рассматривал возможность строительства независимой линии в Портсмуте, чтобы уйти от совместной линии там. Препятствие достигло кульминации в угрожающих прямых действиях, когда 1 января 1859 года должна была открыться железная дорога LSWR в Портсмуте. [25] [11]
LSWR решила ускорить решение проблемы, запустив товарный поезд 28 декабря 1858 года; он прибыл в Хавант около 07:00, когда было еще темно, с примерно 80 рабочими на борту. LBSCR убрала стрелочный перевод с нижней линии Портсмутской железной дороги на перекрестке, поэтому товарный поезд перешел на верхнюю линию, чтобы обойти ее, но он снова был остановлен на станции Хавант из-за удаления другого железнодорожного участка, теперь блокировавшего все линии. [11]
Местный менеджер LBSCR сообщил:
Около 7 утра сегодня утром люди из Direct Portsmouth... прибыли на перекресток Хавант с товарным поездом, двумя локомотивами и примерно восемьюдесятью людьми и потребовали прохода по линии, угрожая стрелочнику немедленным заключением, если он не отдаст язык стрелок. Однако он отказался, и тогда они посадили восемь или десять человек на наш локомотив [который блокировал путь]... и отвели локомотив в сторону. Затем они провели свой собственный поезд по нашей верхней дороге через станцию, перейдя на нижнюю линию, заблокировав как верхнюю, так и нижнюю дорогу. Тем временем мы сняли часть рельса с нашей нижней линии к западу от переезда, фактически не дав им возможности продолжить движение. Я предположил [менеджеру LSWR], что, поскольку теперь они попытались прорваться силой и столкнулись с сопротивлением силой, не сделал ли он достаточно, чтобы дать им возможность попытаться добиться своего права перед надлежащим трибуналом, и попросил его отступить. Он отказался, и поскольку я отказался заменить рельсы или разрешить им продолжить движение, дела оставались в таком состоянии примерно до 13:00.
Я организовал движение по линии между Хавантом и Портсмутом с одной стороны и Хавантом и Эмсвортом с другой, подгоняя пустые поезда и паровозы по обе стороны препятствия и переправляя пассажиров пешком... В 13:00 [менеджер LSWR] принял решение отступить под протестом... Они также отказались дать обещание не предпринимать подобную попытку в любое время, и я, соответственно, был вынужден остаться в Хаванте с двумя паровозами и людьми, чтобы наблюдать за их действиями. [26]
Неизвестно, имело ли место физическое насилие, но, учитывая большое количество сотрудников с каждой стороны и накал страстей, вполне вероятно, что начались драки. [4] [27] [28]
Портсмутская железная дорога открылась только до Хаванта 1 января 1859 года, и вопрос о прямом движении был передан арбитру; его решение было отклонено, и LBSCR получила судебный запрет, запрещающий LSWR использовать совместную линию. Однако, когда 19 января 1859 года судебный запрет был вынесен вице-канцлеру Вуду , он отклонил запретительный приказ, но не вынес решения об условиях использования линии. В ходе судебных разбирательств было вынесено постановление о том, что линия от Хаванта должна быть включена в совместную железную дорогу, но этого так и не было сделано. [29] Прямое движение поездов Портсмутской железной дороги началось 24 января 1859 года, с чем LBSCR согласилась без ущерба для своего правового положения, в ожидании дальнейших переговоров. Переговоры не принесли никакого прогресса, и в марте 1859 года LBSCR ввела новые прямые поезда с очень низкими тарифами. Вскоре LSWR отомстила своими собственными новыми поездами и низкими тарифами. [30]
LBSCR обжаловала отказ в предоставлении судебного запрета, и в апреле 1859 года было вынесено сдержанное решение в пользу позиции LBSCR: поезда LSWR по прямому маршруту должны были быть прекращены, и поезда LSWR должны были быть прекращены до Хаванта, на временной станции непосредственно к северу от Хаванта LBSCR, с доставкой пассажиров в Портсмут по дороге. Примечательно, что акционеры Портсмутской железной дороги — линия была сдана ими в аренду LSWR — потребовали увеличения арендной платы. Это требование было отклонено, и в конечном итоге статус-кво был согласован; фактически Портсмутская железная дорога была объединена с LSWR Законом об объединении Лондонской, Юго-Западной и Портсмутской железных дорог 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. xxxi) от 21 июля. [30] [4] [27]
Враждебность с LBSCR вряд ли могла продолжаться бесконечно, и в начале августа 1859 года было достигнуто соглашение; было согласовано новое соглашение о совместном использовании пассажирских тарифов, а также арендная плата за использование совместной линии. Движение поездов по маршруту Portsmouth Railway возобновилось 8 августа 1859 года. 2 января 1860 года участок Farlington Junction — Cosham Junction, на котором LBSCR сняла рельсы из-за разногласий, был восстановлен, и по нему ежедневно ходили четыре пассажирских поезда. Участок Havant — Portcreek Junction остался во владении LBSCR, но полномочия по управлению были предоставлены LSWR. [30] [4]
Первый маршрут из Лондона в Портсмут, фактически Госпорт, имел длину 89 миль. [4] Когда железная дорога Брайтона и Чичестера была продлена до Портсмута, маршрут от Лондонского моста через Брайтон (туда разворачиваясь) составлял 95 миль. [4] LBSCR, преемница компании Чичестера, создала дочернюю компанию, Mid-Sussex Railway, которая завершила маршрут от Хоршама до Арундел-Джанкшен, примерно в десяти милях к востоку от Чичестера. Она открылась в 1863 году. Сначала до Хоршама можно было добраться через Три моста, но линия от Лезерхеда до Хоршама завершила маршрут в 1877 году. [31]
Акт об объединении железных дорог Лондона, Юго-Западной и Портсмута 1859 года ( 22 & 23 Vict. c. xxxi), разрешающий объединение LSWR и Портсмутской железной дороги, включал пункты, определяющие минимальное количество пассажирских перевозок: шесть ежедневно летом и четыре ежедневно зимой. В течение нескольких лет LSWR предоставляла только это минимальное количество пассажирских перевозок на маршруте Портсмутской железной дороги, продолжая обеспечивать хорошие перевозки до Госпорта. Фактически LSWR хотела избежать того, чтобы маршрут затмевал более длинный первоначальный маршрут через Бишопсток, и пассажирские перевозки по прямой линии оставались медленными и редкими. [30] Рабочее расписание на апрель 1865 года показывает только четыре пассажирских поезда и один товарный поезд в день на линии. [32]
Конечная остановка линии в Портсмуте находилась на современной станции Портсмут и Саутси. Существовало значительное паромное сообщение с островом Уайт и Госпортом, включая автомобильные перевозки по улицам Портсмута. Саутси развивался как важный курорт, и он также был удален от станции Портсмут. В 1859 году совет Портсмута поддержал строительство трамвая, но эта схема, вместе с некоторыми другими, независимыми, предложениями, не удалась. [33]
Пирс Саутси был открыт в 1861 году на южной стороне Портсмута; позже он был переименован в пирс Кларенс . Независимая трамвайная компания Landport & Southsea построила конную линию от станции Портсмут до пирса Кларенс, и это стало главной точкой посадки для поездов, перевозящих пассажиров; трамвай перевозил багажную тележку и имел места для пассажиров первого и второго класса. Трамвайная линия пирса Кларенс открылась 15 мая 1865 года. В конце Портсмутской Хай-стрит находился пирс Виктория, не соединенный с трамваем. [33]
Вся конструкция была все еще крайне неудовлетворительной, и в 1872 году независимо друг от друга была предложена линия расширения и пирс, аналогичные нынешним. Она не прошла в парламенте, но LSWR и LBSCR предложили собственное расширение и пирс на сессии 1873 года. Совместный закон о расширении железной дороги Портсмута 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. cxviii) был принят 7 июля 1873 года для линии, которая сначала круто поднималась от станции Портсмут до точки к югу от Харда. Ее длина составляла 1 милю 6 цепей (1,08 мили, 1,73 км). Было разрешено дополнительно внести 120 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, и для военно-морских властей должны были быть две короткие ветки, к пристани Уотеринг-Айленд и к Old Gun Wharf. [34] Расширение было открыто для движения 2 октября 1876 года, и лондонские поезда теперь в основном использовали станцию Харбор, но другие поезда заканчивали свой путь на станции Таун. [34]
В этот период были проведены и другие усовершенствования: линия между Годалминг-Джанкшен и Хавант была удвоена с 1875 года: даты:
Когда была построена Портсмутская железная дорога, она обошла первоначальную конечную станцию Годалминг, хотя пассажирское сообщение с ней сохранялось в течение некоторого времени. Она была закрыта для пассажиров 1 мая 1897 года. [35]
Southern Railway , как преемник LSWR, приступила к серии схем электрификации, и они оказали заметное влияние на улучшение бизнеса и снижение затрат. После успешной реализации таких схем между Лондоном и Брайтоном и Гастингсом было решено электрифицировать до Портсмута. Это должен был быть самый длинный маршрут, когда-либо реализованный.
Схема была объявлена в 1935 году; в это время главная линия от Ватерлоо была электрифицирована до Хэмптон-Корт-Джанкшен, поэтому работа должна была вестись оттуда через Уокинг и Гилфорд до Портсмутской гавани. Правительство предоставляло займы по низким процентным ставкам в соответствии с Законом о железных дорогах (Соглашение) 1935 года ( 26 Geo. 5 & 1 Edw. 8 . c. 6). [примечание 5] [36]
Станции Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea и Portsmouth Harbour были значительно увеличены, чтобы обеспечить длину платформы 800 футов (244 м) для обслуживания поездов из двенадцати вагонов. Пересигнализация была проведена на Woking Junction и Havant, но полная пересигнализация не была сочтена необходимой. Частичные улучшения сигнализации были введены в эксплуатацию в июне и июле 1937 года, а обслуживание электропоездов началось 4 июля 1937 года, хотя многочисленные пробные запуски уже были проведены. [37]
Для всей схемы, которая включала маршруты в Олтон и Стейнс , был предоставлен парк из 312 новых или перестроенных вагонов . Скоростные перевозки осуществлялись с помощью нового дизайна четырехвагонного экспресс-единицы; они были снабжены коридорами на всем протяжении, в том числе от одной единицы к другой при движении в нескольких формациях. Рестораны были предусмотрены в большинстве экспресс-поездов, которые обычно ходили как двенадцативагонные поезда, сформированные 4-COR + 4-RES + 4-COR. В составах 4-RES были ресторанные помещения; было построено 19 единиц; было 29 единиц, обозначенных как 4-COR, без объектов общественного питания. Они были обозначены как класс 404 во времена Британских железных дорог. Внешние транспортные средства в каждом составе были моторными вагонами, оснащенными двумя 225 л. с. (168 кВт) двигателями English Electric и электропневматическим оборудованием управления English Electric.
Для остановки поездов (в том числе на линии Alton) было построено 38 двухвагонных единиц, обозначенных как 2-BIL ; они имели боковые коридоры и туалеты, но не имели коридорного соединения между вагонами. Они имели один контрольный прицепной вагон и один моторный вагон, оснащенные двумя двигателями мощностью 275 л. с. (205 кВт) и контрольным оборудованием Metropolitan-Vickers . Новые депо для технического обслуживания были предоставлены во Фраттоне (а также в Уимблдоне и Фарнеме ); депо во Фраттоне имело четыре пути, каждый из которых мог вместить восемь вагонов. [38]
Электропоезда начали ходить по расписанию паровозов до Гилфорда с 3 января 1937 года, а станция Портсмут и Саутси впервые была достигнута электропоездом 8 марта 1937 года. 20 мая 1937 года в Портсмуте состоялся смотр Королевского военно-морского флота в ознаменование коронации короля Георга VI , и двадцать 12-вагонных специальных электропоездов курсировали между Лондоном и Портсмутом в дополнение к обычному паровозному сообщению. 1 июля 1937 года состоялся официальный инаугурационный рейс до Портсмута и Саутси, который был достигнут за 91 минуту, а обратный рейс, делавший стандартные остановки для нового железнодорожного сообщения с одной дополнительной остановкой в Сурбитоне, завершил поездку за 99 минут. Были некоторые опасения по поводу возможности соблюдения времени, поскольку 12-вагонные поезда имели немного меньшую установленную мощность, чем соответствующие более ранние формирования линии Брайтона, а холмистый маршрут был более сложным, но эти опасения оказались излишними. Скорость 78 миль в час (126 км) была зафиксирована при спуске с берега Уитли. [37]
Полное обслуживание общественного транспорта началось 4 июля 1937 года. Стандартное обслуживание вне пикового времени включало один экспресс в час и две остановки. Экспресс останавливался в Гилфорде, Хаслмире, Портсмуте и Саутси и следовал до Портсмутской гавани; останавливающиеся поезда останавливались в Сурбитоне, а затем на всех станциях до Портсмута и Саутси; один останавливающийся поезд в час обгонялся в Гилфорде соответствующим экспрессом. Участки в Олтоне следовали с останавливающимися поездами, отцепляясь в Уокинге. [37]
Новый сервис имел значительный успех, и это было особенно актуально для летнего праздничного движения; экспресс-сервис был изменен по субботам летом, чтобы обеспечить хорошее сообщение с островом Уайт и островом Хейлинг. [37] В 1947 году линия перевезла 7,25 миллиона пассажиров по сравнению с 3 миллионами в 1936 году. [32] Летнее субботнее расписание предусматривало четыре скорых поезда-ресторана в час с 07:45 до 16:50; даже в летние воскресные утра было три скорых поезда в час. [39]
После электрификации основное обслуживание поездов оставалось неизменным в течение многих лет, но в 1971 году было изменено на один скорый, один полускорый и один останавливающийся поезд в час. Позднее к полускорому поезду были добавлены дополнительные остановки. [40]
Такая схема сохранялась до 1990-х годов, но к 1996 году она изменилась на два скорых поезда в час из Ватерлоо, полускоростной и почасовой шаттл из Гилфорда в Хаслмир. [41]
В октябре 2022 года показан график движения вне часов пик: ежечасный скоростной поезд из Ватерлоо в Портсмутскую гавань, ежечасный поезд с остановками в Портсмут и Саутси, а также ежечасный полускоростной поезд в Хаслмир. [42]
С 1970 по 2004 год преобладающий подвижной состав состоял из единиц класса 421 (4CIG) и класса 423 (4VEP) , а скорые поезда вплоть до начала 1990-х годов также включали буфетную единицу класса 412 (4BEP) в центре 12-вагонного состава ( до середины 1983 года — класс 422 (4BIG) . Некоторые пиковые поезда были дополнены 2-вагонными единицами класса 414 (2HAP) до 1991 года. В течение большей части 1990-х годов единицы класса 442 «Wessex Electric» обслуживали большинство скорых услуг.
С 2007 года услуги предоставлялись в основном классом 444 , поддерживаемым классом 450 , электропоездами. Необычно то, что 450, предназначенные для остановочных поездов, обслуживают определенные быстрые поезда с понедельника по пятницу и большинство поездов в субботу. Это привело к жалобам людей, которым не нравилась высокая плотность сидений 3+2 в некоторых частях этих поездов. [ необходима цитата ] С января 2020 года, после длительного каскадного процесса, частично переоборудованный класс 442 «Wessex Electrics» начал поддерживать класс 444 на сервисах Портсмута и Пула. [43] Класс 442 был выведен из эксплуатации в марте 2021 года. [44]
Центральная часть маршрута, от Гилфорда до Хаванта, проходит по сравнительно малонаселенной местности. Линия была спроектирована по «волнообразному принципу»; то есть, последовательные относительно крутые уклоны были приняты для снижения стоимости строительства. Во времена паровой эксплуатации это делало маршрут сложным для машинистов.
Линия падает на 1 к 152 от Woking Junction до Worplesdon, затем поднимается на 1 к 111 на протяжении мили и падает на 116 до Guildford. После пологих градиентов линия затем поднимается от Farncombe до Haslemere на протяжении девяти миль, усиливаясь до 1 к 80. Затем она падает на 1 к 100 и 1 к 80 с перерывами до Liss, девять миль. Второй подъем на три мили (5 км) на 1 к 100 / 1 к 110 следует до вершины в Buriton Tunnel, затем падает на 1 к 80, 1 к 100 и затем более плавно на протяжении 8 миль (13 км) до Havant. После Havant градиенты значительно более пологие, за исключением короткого резкого подъема в Portsmouth & Southsea на линии Harbour. [45]
Станции, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.
Узел Уокинг-Джанкшен — Гилфорд: открыт железной дорогой Гилфорд-Джанкшен 5 мая 1845 г.
Гилфорд — Годалминг: открыт LSWR 15 октября 1849 г.
Годалминг (узловая станция сразу к северу от Старого вокзала) — Хавант: открыт Портсмутской железной дорогой 1 января 1859 г.
Узел Хавант-Порт-Крик: открыт LBSCR 15 марта 1847 г.
Узел Порт-Крик — Портсмут и Саутси: открыт LBSCR 14 июня 1847 г.; объединен с LSWR с 1848 г.
Железная дорога в Портсмутской гавани, открыта 2 октября 1876 г.
