Схема движения на аэродроме — это стандартный маршрут, по которому следуют воздушные суда при взлете или посадке, сохраняя визуальный контакт с аэродромом.
В аэропорту схема (или контур ) представляет собой стандартный путь для координации воздушного движения . Она отличается от «прямых заходов на посадку» и «прямых наборов высоты» тем, что самолет, использующий схему движения, остается близко к аэропорту. Схемы обычно используются на небольших аэродромах авиации общего назначения (GA) и военных авиабазах . Многие крупные контролируемые аэропорты избегают системы, если только нет активности GA, а также коммерческих рейсов. Тем не менее, некоторая схема может использоваться в аэропортах в некоторых случаях, например, когда самолету требуется сделать круг , но этот тип схемы в контролируемых аэропортах может сильно отличаться по форме, виду и назначению от стандартной схемы движения, используемой в аэропортах GA.
Использование схемы на аэродромах необходимо для обеспечения безопасности полетов . Используя последовательную схему полета, пилоты будут знать, откуда ожидать другие воздушные суда, и смогут видеть и избегать их. Пилоты, летящие по визуальным правилам полетов (VFR), могут не быть отделены управлением воздушного движения, поэтому эта последовательная предсказуемая схема является жизненно важным способом поддержания порядка. В аэропортах, контролируемых вышкой, управление воздушным движением (УВД) может предоставлять рекомендации по движению для полетов VFR на основе допуска рабочей нагрузки.
Пилоты предпочитают взлетать и приземляться лицом к ветру. Это снижает скорость самолета над землей (для заданной скорости полета), тем самым уменьшая длину взлетно-посадочной полосы, необходимую для выполнения любого маневра.
Исключением из этого правила являются аэропорты, где взлетно-посадочная полоса находится на крутом склоне , например, высокогорные аэропорты ( altiports ). В этих случаях взлеты обычно производятся под уклон, а посадки — под уклон, независимо от направления ветра, поскольку уклон способствует ускорению и замедлению. Еще одним исключением являются аэропорты, на одном конце которых находятся горы.
На многих аэродромах есть взлетно-посадочные полосы, ориентированные в разных направлениях. Цель этого — предоставить прибывающим самолетам наилучшую взлетно-посадочную полосу для посадки в соответствии с направлением ветра. Ориентация взлетно-посадочной полосы определяется на основе исторических данных о преобладающих ветрах в этом районе. Это особенно важно для аэропортов с одной взлетно-посадочной полосой, у которых нет возможности построить вторую взлетно-посадочную полосу, ориентированную в другом направлении. Распространенным сценарием является наличие двух взлетно-посадочных полос, расположенных под углом 90 градусов друг к другу или близко к нему, чтобы самолеты всегда могли найти подходящую взлетно-посадочную полосу. Почти все взлетно-посадочные полосы являются реверсивными, и самолеты используют любую взлетно-посадочную полосу в том направлении, которое лучше всего подходит для ветра. В условиях слабого и переменного ветра направление используемой взлетно-посадочной полосы может меняться несколько раз в течение дня, или может быть предпочтительная «взлетно-посадочная полоса для спокойного ветра», возможно, потому что она длиннее. [1]
Схемы движения можно определить как левосторонние или правосторонние в зависимости от того, каким образом выполняются повороты в схеме. Обычно это левые повороты, поскольку большинство небольших самолетов пилотируются с левого сиденья (или старший пилот или командир самолета сидит в левом сиденье), и поэтому у пилота лучший обзор из левого окна. Правые схемы будут установлены для параллельных взлетно-посадочных полос , для снижения шума или из-за особенностей рельефа (таких как рельеф, вышки и т. д.). В США нестандартные (т. е. правосторонние) схемы указаны в Справочнике аэропортов/сооружений или на секционной карте ; в других странах они могут быть указаны в аналогичном документе этой страны, например, в Канадском дополнении к полету. Если явно не указано иное, все схемы движения в аэропортах без вышек являются левыми. Направление схемы может быть указано указателем схемы движения на сигнальном квадрате аэродрома .
В Соединенных Штатах Кодекс федеральных правил CFR 91.126 a. (2) требует, чтобы вертолеты избегали потока самолетов с фиксированным крылом. [2]
Поскольку активная взлетно-посадочная полоса выбирается для встречи ветра под ближайшим углом (при взлетах и посадках против ветра), ориентация схемы также зависит от направления ветра. Схемы обычно имеют прямоугольную форму и включают взлетно-посадочную полосу вдоль одной длинной стороны прямоугольника. Каждый отрезок схемы имеет определенное название: [3]
Названия этапов логичны и основаны на относительном ветре, который виден при взгляде на взлетно-посадочную полосу, лицом к ветру. Самолет, летящий против ветра , движется против ветра, летящий по боковому ветру движется поперек ветра, летящий по ветру движется в направлении ветра, как дым, выдуваемый ветром.
В то время как многие аэродромы работают по совершенно стандартной схеме, в других случаях она будет изменена в соответствии с необходимостью. Например, военные аэродромы часто обходятся без бокового и базового участков, а вместо этого выполняют их в виде дуг окружности, напрямую соединяя участки с подветренной и наветренной стороны.
Ожидается, что самолеты будут присоединяться к схеме и покидать ее, следуя уже используемой схеме. Иногда это будет по усмотрению пилота, в то время как в других случаях пилот будет получать указания от службы управления воздушным движением .
Существуют соглашения по присоединению к шаблону, используемые в различных юрисдикциях.
Аналогично существуют и условности отхода от шаблона.
Существует также процедура, известная как «орбита» , когда самолет пролетает петлю в 360° по часовой стрелке или против часовой стрелки. Обычно это делается для того, чтобы обеспечить большее разделение с другим трафиком впереди по схеме. Это может быть результатом инструкции диспетчера. Если по инициативе пилота, пилот сообщит, например, «(номер борта или номер рейса) совершая один левый виток, сообщу о завершении».
Для отработки взлета и посадки пилот часто выполнял множество схем, одну за другой, с одной и той же взлетно-посадочной полосы. После каждой посадки, в зависимости от оставшегося расстояния до взлетно-посадочной полосы, возможностей самолета и пилота, действующих процедур снижения шума и разрешения управления воздушным движением, пилот выполняет либо посадку с полной остановкой (руление к началу взлетно-посадочной полосы для последующего взлета), « тач-энд-гоу» (стабилизация на посадочном разбеге, переконфигурация самолета для взлета и взлет без остановки самолета), либо « стоп-энд-гоу» (торможение до полной остановки, затем взлет с оставшейся взлетно-посадочной полосы). В США при работе в контролируемом аэропорту пилоту может быть разрешено использовать опцию , допускающую любой из указанных выше вариантов посадки или отклоненную посадку по усмотрению пилота. [10]
В случаях, когда одновременно эксплуатируются две или более параллельных взлетно-посадочных полос, воздушные суда, работающие на самых внешних взлетно-посадочных полосах, должны выполнять свои схемы в направлении, которое не будет конфликтовать с другими взлетно-посадочными полосами. Таким образом, одна взлетно-посадочная полоса может работать с левым направлением схемы, а другая будет работать с правым направлением схемы.
Это позволяет самолетам сохранять максимальное разделение во время их схем, однако важно, чтобы самолеты не отклонялись от центральной линии взлетно-посадочной полосы при присоединении к последнему отрезку, чтобы избежать потенциальных столкновений. Если существуют три или более параллельных взлетно-посадочных полосы, как в случае с аэропортом Бэнкстаун в Австралии , то средняя взлетно-посадочная полоса (полосы) может, по очевидным причинам, использоваться только тогда, когда используется прямой заход на посадку или когда самолет присоединяется к схеме с очень широкого базового отрезка.
Аэродром публикует «высоту схемы» или «высоту схемы», то есть номинальный уровень над полем, на котором пилоты должны (рекомендуется в США, FAA AC90-66A Para. 8c [9] ) летать во время полета по схеме. Если не указано иное, стандартная рекомендуемая высота схемы составляет 1000 футов AGL ( над уровнем земли ), хотя распространена высота схемы 800 футов AGL. Вертолеты обычно летают по схеме на высоте 500 футов AGL. Пилоты должны проявлять крайнюю осторожность при полете на опубликованных высотах схемы движения или через них, поскольку это может способствовать столкновениям в воздухе.
В аэропортах без действующей диспетчерской вышки система визуальной индикации сегментированного круга, если она установлена, предназначена для предоставления информации о схеме движения. Обычно расположенная в положении, обеспечивающем максимальную видимость пилотам в воздухе и на земле и обеспечивающем централизованное расположение для других элементов системы, сегментированный круг состоит из следующих компонентов: указатели направления ветра, такие как ветроуказатели , указатели направления посадки, указатели посадочной полосы и указатели схемы движения. [11]
Индикаторы посадочной полосы устанавливаются парами и используются для отображения выравнивания посадочных полос. Индикаторы схемы движения устанавливаются парами вместе с индикаторами посадочной полосы и используются для указания направления поворотов при отклонении от нормальной левой схемы движения. Если в аэропорту не установлен сегментированный круг, индикаторы схемы движения могут быть установлены на конце взлетно-посадочной полосы или около него. [11]
Пилоты вертолетов также предпочитают приземляться лицом к ветру и часто просят летать по схеме по прибытии или отправлении. На многих аэродромах действует специальная схема для вертолетов, учитывающая их низкую скорость полета. Обычно это зеркальное отражение схемы полета с фиксированным крылом, и часто на немного меньшей стандартной высоте над уровнем поверхности; как отмечено выше, эта высота обычно составляет 500 футов над уровнем земли. Однако из-за уникальной маневренности вертолетов пилоты вертолетов часто предпочитают не входить в схему и выполняют прямой заход на посадку на вертолетную площадку или перрон, на которые они хотят приземлиться.
Если самолет, намеревающийся приземлиться, должен быть задержан, управление воздушным движением (УВД) может принять решение поместить его в зону ожидания до тех пор, пока аэропорт не будет готов разрешить посадку. Коммерческие самолеты, находящиеся в зоне ожидания, обычно летают медленно, по траектории, напоминающей гоночную трассу, которая значительно отличается от схемы движения на аэродроме, которая начнется после получения разрешения на посадку. Хотя самолет в зоне ожидания может аналогичным образом кружить над аэропортом, УВД может указать удаленное место для кружения.
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .