Железнодорожный виадук Лохор переносит линию Западного Уэльса через реку Лохор . Он примыкает к автомобильному мосту Лохор и идет параллельно ему . Виадук 1880 года был признан памятником архитектуры II категории . [1] До того, как его снесли в начале 2013 года, виадук был последним сохранившимся деревянным виадуком, спроектированным Изамбардом Кингдомом Брюнелем . [2]
Виадук Лохор был построен для того, чтобы нести ширококолейную железную дорогу Южного Уэльса (SWR) к западу от Суонси до Кармартена . Он был открыт для движения ( ширококолейная и стандартная колея ) в 1852 году. [3] Виадук перестраивался несколько раз; внесенные изменения включают удаление его поворотного моста и ширококолейных путей, замену деревянного настила на железную конструкцию и дополнительные сваи . В 1986 году из-за проблем со структурой путь был разделен, и были введены ограничения скорости, что увеличило время в пути.
В начале 2010-х годов Network Rail заказала новую замену. Работы подрядчика Carillion проводились в марте и апреле 2013 года. Железная дорога была закрыта на 16 дней, чтобы дать возможность демонтировать старый виадук и установить новый мост. 8 апреля 2013 года новый мост с его двойной колеей был открыт для движения. Часть оригинального виадука была сохранена вместе с новой конструкцией.
Закон о железной дороге Южного Уэльса (от Чепстоу до Фишгарда) 1845 года получил королевское одобрение , и Южно-Уэльская железная дорога (SWR) начала строительство линии. [2] Для этого требовалось построить виадук через реку Лохор , который был спроектирован Изамбардом Кингдомом Брюнелем . [2] Лавингтон Эванс Флетчер, помощник Брюнеля и местный инженер, спроектировал механизм движения для разводного моста. [2]
По словам Изамбарда Брюнеля-младшего, виадук был типичным из многочисленных виадуков его отца, особенно тех, что были построены на прибрежных линиях для SWR. [4] Он имел семнадцать фиксированных пролетов одинакового размера и был построен из древесины. Он был длиной 750 футов. Чтобы предотвратить затруднение речного движения, виадук имел 40-футовый разводной мост на конце Суонси (восточный). [3] [4] После постройки он поддерживался деревянными сваями , забитыми на 14 футов в песчано-глинистое русло реки. [2] Сваи были расположены группами по три по всей ширине виадука. Над ними был уложен деревянный настил для поддержки двухколейного пути; настил опирался на деревянные балки . [2]
17 сентября 1852 года первый поезд пересёк виадук; регулярное движение началось 11 октября 1852 года. [2] Задержка с открытием была связана с нехваткой рельсов Барлоу для постоянного пути. Рельсы на виадуке были проложены как смешанные колеи, широкая колея для использования SWR и стандартная колея для железной дороги Лланелли . [2] В мае 1872 года SWR перешла на стандартную колею, и широкие колеи стали излишними. [2]
В 1880 году виадук был перестроен. Первоначальные сваи были либо сохранены, либо укреплены с помощью кованых железных креплений. [2] Новый железный настил заменил деревянный настил. Для его поддержки вдоль виадука были уложены три продольные кованые железные Н-образные балки . Настил был построен из излишков рельсов Барлоу , которые были уложены по ширине. [2] Поскольку в 1872 году SWR перешла на стандартную колею, пути были переложены в качестве стандартной колеи.
Рельсы Барлоу широко использовались для гражданских инженерных задач, включая пирс Клеведон , но стало очевидно, что легкие мостовые рельсы слишком легкие для длительного использования и имеют тенденцию к расползанию, что приводит к неточной колеи и риску схода с рельсов. Большие количества были доступны дешево. SWR предложила 400 тонн рельсов Барлоу на продажу в 1857 году с бесплатной доставкой в любую точку линии. [5]
Между 1908 и 1909 годами была проведена крупная реконструкция. Первоначальные опоры были заменены, срезаны на нижнем уровне ригеля и забиты новые деревянные сваи. [2] Конфигурация опор была изменена с трехсвайной на четырехсвайную. [3] Опоры настила были изменены, продольные кованые железные балки были заменены более глубокими стальными пластинами. [2] Разводной мост, который последний раз использовался в 1887 году, был демонтирован и заменен фиксированной балкой. [3] [2]
В период с 1979 по 1981 год виадук подвергся масштабной программе реконструкции. [6] За ней наблюдал инженер-строитель Кристофер Лаудон Уоллис, и ее описывали как «соответствующую» оригинальной конструкции, сохранившую большую часть своей оригинальной древесины. [3] [2]
Было обнаружено, что русло реки под виадуком было сильно размыто, что потребовало добавления опрокидывающихся камней для защиты древесины. [2] В 1986 году виадук был ограничен однопутной эксплуатацией из-за опасений по поводу его структурной безопасности со стороны British Rail . Грузовые и пассажирские поезда подвергались ограничениям скорости, что приводило к задержкам и увеличению времени в пути. [2]
В октябре 1998 года виадук Лохор был включен в список и получил статус Grade II. [2] Виадук 1880 года был единственным оставшимся виадуком, спроектированным Брюнелем, в значительной части конструкции которого использовалась древесина до его замены в 2013 году. [7]
Виадук находится на пятимильном участке железной дороги между Кокеттом и Даффрином, который был сокращен с двухпутного до однопутного в 1986 году. В 2012 и 2013 годах работы по повторному удвоению участка позволили увеличить количество поездов на этом участке линии. [2] [8] Network Rail также заказала замену виадука Лохор новым мостом. [2] К этому моменту виадук не мог выдерживать вес двух поездов одновременно, что ограничивало его эксплуатационное использование. [9]
Carillion получила контракт на новый мост, а инженеры-консультанты Tony Gee & Partners спроектировали его. [9] Мост представляет собой семипролетную стальную и бетонную конструкцию длиной 235 метров. Настил представляет собой неглубокую плиту, поддерживаемую более глубокими основными балками, что позволяет уровню соответствовать своему предшественнику. [9] Завершенный настил имеет верх из железобетона , гидроизоляционные меры и балласт . Во время строительства путь был временно покрыт резиновыми матами, чтобы строительные машины не повредили путь. [9]
Новый мост должен был решать эксплуатационные, исторические и экологические проблемы, которые повлияли на методы строительства и другие решения. [2] Мост был построен рядом с виадуком, который оставался в эксплуатации. После завершения строительства новый мост был сдвинут вбок в положение с помощью гидравлических домкратов в течение 14 часов после того, как виадук был быстро снесен. [2] Это означало, что железная дорога была закрыта всего на 16 дней. [9] Работы на мосту начались 24 марта 2013 года, и они были официально завершены в начале апреля 2013 года. [10] [11] 8 апреля 2013 года новый виадук с двумя путями был открыт для движения. [9]
Поскольку старый виадук был отнесен к категории II, усилия по его сохранению по историческим причинам были включены в план замены. Часть старой конструкции была перемещена на прилегающую железнодорожную землю к западу от нового виадука. [12] [13] Несколько элементов были включены в новый мост, такие как один пролет оригинальной подконструкции на конце Лланелли (запад), а оригинальные опоры были повторно использованы. 13 июня 2013 года программа замены железнодорожного виадука Лохор была отмечена на церемонии вручения наград CIHT Sustainability Awards. 1 июля 2014 года отраслевое издание New Civil Engineer объявило, что новый мост был удостоен премии Института инженеров-строителей Уэльса имени Саймру Джорджа Гибби. [9]
51°39′45″с.ш. 4°04′58″з.д. / 51,6624°с.ш. 4,0827°з.д. / 51,6624; -4,0827