Водный путь Трент –Северн — это канал длиной 386 километров (240 миль), соединяющий озеро Онтарио в Трентоне с заливом Джорджиан-Бей , озером Гурон , в Порт-Северне . Его основные естественные водные пути включают реку Трент , реку Отонаби , озера Каварта , озеро Симко , озеро Кучичинг и реку Северн . Его живописный, извилистый маршрут был назван «одной из лучших взаимосвязанных систем навигации в мире». [1]
Канал был обследован как военный маршрут, но первый шлюз был построен в 1833 году как коммерческое предприятие. Он соединил ряд озер и рек вблизи центра водного пути, открыв большую территорию для навигации пароходами . Правительство начало строительство трех дополнительных шлюзов, когда вспыхнуло Восстание Верхней Канады 1837 года. Это заставило правительство пересмотреть проект, заключив, что на маршруте будет слишком много шлюзов, чтобы обеспечить быстрое движение в военных целях. Они решили, что строящиеся шлюзы будут достроены, но остальные можно будет превратить в лесные оползни . Это оставило завершенный внутренний участок без выхода, что было решено деловыми интересами путем соединения с маршрутом ряда новых платных дорог , дощатых дорог , а позднее и железных дорог .
Правительство Джона А. Макдональда возобновило строительство в 1880-х годах, добавив несколько новых шлюзов и продвинув маршрут на запад, прежде чем строительство снова остановилось. В течение многих лет после этого канал использовался как политический инструмент для получения голосов из районов вдоль маршрута, при этом строительство велось очень мало. Только перед самым началом века ряд политических изменений оказал невероятное давление на либералов Уилфрида Лорье , и серьезные работы возобновились. Канал достиг Питерборо и озера Симко в 1904 году. Последние участки были сильно задержаны Первой мировой войной , с соединением с Трентоном, открытым в 1918 году, за которым последовало соединение с заливом Джорджиан в начале 1920 года. Первый полный транзит водного пути был совершен в июле того же года.
К тому времени, как маршрут был завершен, его полезность как торгового водного пути иссякла; корабли, курсирующие по Великим озерам, стали намного больше, чем мог вместить канал, и железные дороги, которые были соединены с каналом, теперь забирали большую часть его грузов. Но введение моторных лодок сделало Трент-Северн идеальным маршрутом для прогулочных катеров , и сегодня это одна из главных туристических достопримечательностей Онтарио. Его прохождение через коттеджную местность , как Мускоку на западе, так и Кавартас на востоке, привлекает тысячи посетителей каждый год. Он также образует большую часть Большого кольца . Сегодня он официально организован как Национальный исторический памятник Канады, линейный парк, управляемый Парками Канады [2] [3] [4] Он открыт для навигации с мая по октябрь, в то время как его береговые земли и мосты открыты круглый год.
Общая длина водного пути составляет 386 километров (240 миль), начиная с Трентона, Онтарио, с примерно 32 километрами (20 миль) искусственных каналов. Есть 44 шлюза , включая 37 обычных шлюзов, два набора шлюзов с гидроподъемником , шлюзы с гидравлическим подъемом в Питерборо и Киркфилде , и морская железная дорога в Биг-Чут , которая перевозит лодки между верхними и нижними участками Северна. Система также включает 39 разводных мостов и 160 плотин и контрольных сооружений, которые управляют уровнем воды для контроля наводнений и навигации на озерах и реках, которые осушают около 18 600 квадратных километров (7 182 квадратных миль) коттеджного региона центрального Онтарио, через четыре округа и три одноуровневых города, область, где проживает более миллиона канадцев.
Он достигает своей наивысшей точки в 256,3 метра (841 фут) в озере Балсам , самой высокой точке, до которой может дойти судно от уровня моря в бассейне Великих озер — реки Святого Лаврентия . Судоходная вершина реки Мононгахела (часть бассейна реки Миссисипи ) в Фэрмонте, Западная Вирджиния , высотой 263 метра (863 фута) является самой высокой точкой в Северной Америке (вершина канала Рейн-Майн-Дунай в своей наивысшей точке 406 метров (1332 фута) [5] еще выше).
Водный путь Трент-Северн управляется Parks Canada в соответствии с уставными полномочиями Положений об исторических каналах (которые определяют и делегируют обязанности по навигации, защите ресурсов, дноуглубительным работам и засыпке, работе кемпингов для лодок и т. д.). Навигационный коридор включает в себя более 4500 километров (2796 миль) береговой линии и более 500 квадратных километров (193 квадратных миль) воды. Более 125 000 частных и коммерческих объектов недвижимости примыкают к навигационному коридору водного пути Трент-Северн. Водный путь Трент-Северн также имеет регулирующую ответственность и полномочия в соответствии с Законом о гидроэнергетике Доминиона для 18 гидроэлектростанций, расположенных вдоль его маршрута.
Сэмюэль де Шамплен был первым европейцем, который в 1615 году проплыл по внутренним водам от залива Джорджиан-Бей до залива Квинт вместе с гуронами. Именно этот маршрут впоследствии был канализирован и стал водным путем Трент-Северн. [6]
Желание иметь коммуникационный путь от озера Онтарио до озера Гурон было темой обсуждения еще в 1785 году и приобрело новое значение с началом войны Первой коалиции в 1793 году. Если бы недавно образованные Соединенные Штаты вступили в конфликт на стороне своих французских союзников, они могли бы отрезать доступ к верхним великим озерам в Детройте или озере Сент-Клер . Это бы закрыло водный доступ к важному британскому торговому посту в Мичилимакинаке . [7]
Чтобы решить эту проблему, Джон Грейвс Симко , вице-губернатор Верхней Канады , начал строительство улицы Йонг-стрит и дороги Пенетангуишен, чтобы обеспечить сухопутный путь транспортировки в залив Джорджиан-Бей через озеро Симко, который обошел бы эти узкие места. Строительство дороги Йонг-стрит началось в 1794 году, достигнув сегодняшнего Холланд-Лэндинга в 1796 году. Однако дорога была непроходима на большей части своей длины до 1816 года, а весь путь до залива Джорджиан-Бей — некоторое время спустя. [7] Маршрут использовался по своему первоначальному военному назначению скудно во время войны 1812 года , в основном для доставки грузов на военно-морской склад, построенный в Холланд-Лэндинге. Его приблизительное местоположение сегодня отмечено большим якорем , который отправлялся из Чатема, Англия, в Васага-Бич (тогда известный как Шхун-Таун), но был оставлен в Холланд-Лэндинге, когда война закончилась. [8]
Отсутствие удобного доступа к верхним озерам, продемонстрированное войной, привело к новым призывам к внутренним водным путям для военного использования и привело к строительству ряда каналов для обеспечения быстрого доступа к району Верхней Канады . К ним относятся каналы в Гренвилле , Шют-а-Блондо и Карильон , вдоль всей реки Оттава, а также самый амбициозный из них, канал Ридо длиной 202 километра (126 миль) от сегодняшней Оттавы до Кингстона . [9] Вместе они соединили Монреаль, Оттаву и озеро Онтарио, минуя значительные опасности вдоль реки Святого Лаврентия и длинные участки открытой воды на озере Онтарио.
Необходимость в подобном маршруте, обходящем улицу Йонг-стрит и обеспечивающем доступ к верхним озерам, оставалась проблемой, и между 1815 и 1827 годами было проведено несколько обследований в этом районе. Среди них выделялось обследование, проведенное Кэтти в 1819 году, которое пришло к выводу, что на восточном конце маршрута не было никакой разумной альтернативы реке Трент. К сожалению, его окружной маршрут пролегал на 67 миль (108 км) до озера Райс , прежде чем закончиться всего в 12 милях (19 км) от берегов озера Онтарио. Кроме того, интерес имперского правительства был сдержан стоимостью Ридо, первоначально запланированной в размере 2 370 000 долларов, но в конечном итоге обошвшейся более чем в 4 миллиона долларов к моменту открытия в 1832 году. Несколько попыток собрать средства для системы Трент с использованием местных источников, включая предложенную лотерею , все потерпели неудачу, и планы остались бездействующими. [10]
Джеймс Грей Бетьюн был бизнесменом в портовом городе Кобург с пароходной компанией, работающей на озере Онтарио. Он скептически относился к тому, что соединение Трента когда-либо будет построено, но он чувствовал, что внутренние участки к северу от Питерборо все еще предлагали значительные коммерческие перспективы. Проблема соединения с озером Онтарио могла быть решена другими способами. Бетьюн, крупный игрок в местной политике, возглавил усилия по строительству железной дороги из Кобурга, которая должна была либо обойти озеро Райс через другие округа, либо проложиться прямо над ним. Порт-Хоуп , расположенный на небольшом расстоянии к западу и являвшийся основным конкурентом судоходства Кобурга, предложил и дорогу, и канал. Расположение Порт-Хоупа на западном конце озера Райс располагало их немного ближе к озеру, чем Кобург, и предлагало прямой сухопутный маршрут в Питерборо вокруг западной оконечности озера, оставаясь при этом в пределах их округа Нортумберленд . [11]
К 1832 году Бетюн завершил свой первый план комбинированной сети каналов и железных дорог. Она должна была начаться в Кобурге и пройти по железной дороге до Салли (сегодня известный как Харвуд), где она соединилась бы с пароходами на озере Райс. Они пересекли бы озеро до реки Отонаби , обеспечивая доступ к южному Питерборо. Здесь они могли бы перевалить через дилижанс до Бриджнорта на озере Чемонг . Шлюзы в Пёрдиз-Милл (сегодня Линдсей ) и Бобкейджен обеспечивали бы доступ к обширной территории, включая озера Пиджен , Стоуни , Стерджен и Скугог , известные под общим названием Бэк-Лейкс (сегодня известные как «Кавартас»). [12]
Бетюн спустил на воду Pemedash на озере Райс в 1832 году, обеспечивая ежедневное сообщение между Питерборо и Кобургом. Лодка имела плоскодонную конструкцию, способную плавать на мелководье, больше напоминала моторную баржу, чем пассажирский пароход. У нее были боковые колеса, и она работала на том, что один пассажир назвал «слабым двигателем в восемнадцать лошадиных сил». [13] Кэтрин Парр Трейлл назвала ее «жалким подобием парохода», когда ее семья использовала ее в конце лета 1832 года. [13] Второй пароход той же конструкции был построен в Питерборо, распиленный пополам, доставленный перегрузкой в Бриджнорт и спущенный на воду как Sturgeon 5 сентября 1833 года. Оба парохода оказались популярными; менее чем за три месяца, которые озера были открыты для движения в первый год эксплуатации, Sturgeon совершил 61 рейс, доставив 60 бочек свинины и 55 тонн другого груза. [12]
Группа, организованная Бетьюном, встретилась 1 июня 1833 года для рассмотрения тендеров на строительство серии шлюзов на Бэк-Лейкс. Однако они получили только два тендера, оба на шлюз в Бобкейджене. После нескольких дополнительных встреч и посещения места, контракт был присужден Pierce, Dumble and Hoar за 8000 долларов. Бригада компании прибыла 2 августа и немедленно начала строительство. Оставшаяся часть сезона была занята основным строительством, взрывая шлюз из известняка с помощью черного пороха . Когда 14 ноября погода похолодала, шлюз был еще далек от завершения, и контракт был продлен. [14]
К тому времени, как земля оттаяла весной, Бетьюн был неплатежеспособен из-за бухгалтерских нарушений в его отделении Банка Верхней Канады в Кобурге, вероятно, из-за того, что он использовал часть этих средств для транспортной схемы. [14] Его пароходы были проданы новым владельцам. [13] Несмотря на отсутствие денег от Бетьюна и то, что контракт был явно переоценен, Пирс, Дамбл и Хоар решили продолжить строительство, используя свои собственные средства. [15] Это оказалось катастрофой; шлюз был установлен слишком высоко в скале и не мог быть заполнен при низкой воде летом, и даже когда вода была доступна, она вытекала быстрее, чем заполнялась. Он оставался бесполезным в течение четырех лет. [14]
Ранние усилия Бетьюна вдохновили других в этом районе на создание собственных планов по строительству полной сети. Дальнейший прогресс шел вразрез с местной политикой, в частности с тем фактом, что маршрут проходил через два округа, Дарем и Нортумберленд . Они были представлены в общей сложности тремя членами Законодательного собрания Верхней Канады , каждый из которых имел свои собственные идеи о том, где должен быть построен южный конец канала. Джон Браун был директором компании Port Hope Canal Company, в то время как Джордж Стрэндж Болтон из Кобурга был занят формированием железной дороги Кобург и Райс-Лейк с Бетьюном. Каждый из них отдавал предпочтение своему собственному маршруту в Дареме, несмотря на жалобы тех, кто жил в Нортумберленде, которые хотели, чтобы маршрут следовал по Тренту через их округ. [16]
Болтон вынашивал план уничтожить маршрут Трента, заказав полное обследование реки, надеясь, что стоимость ее канализации будет намного выше, чем строительство его железной дороги. После нескольких дебатов в Законодательном собрании, 13 февраля 1833 года были выделены деньги на обследование, и был нанят Никол Хью Бэрд из Монреаля для его проведения. Бэрд работал над несколькими каналами и другими инженерными проектами по всему миру, включая Ридо, и в то время руководил новым мостом через подножие Трента, который должен был заменить паромное сообщение. Хотя деньги были выделены, в течение нескольких месяцев ничего не происходило. Это побудило провести встречу в Питерборо 27 августа, на которой потребовали начать работу, что привело к прибытию Бэрда 7 сентября. Как только стало известно о его прибытии, группы граждан в двух городах начали обмениваться взаимными оскорблениями в местных газетах, осуждая усилия друг друга. [17]
Отчет Бэрда был представлен 28 ноября 1833 года. В нем стоимость создания судоходного Трента до озера Райс оценивалась в 1 167 236 долларов США с использованием 34 шлюзов длиной 134 фута (41 м) и шириной 34 фута (10 м), а также 17 плотин, используемых для повышения уровня воды на различных участках маршрута. Он предсказал, что на его завершение уйдет четыре года. В отчете подробно объяснялись расходы, в частности, говорилось, что они окупятся за счет пошлин, оцениваемых в 30 000 долларов США в год только за счет поставок древесины. [18] 6 марта 1834 года Роберт Мэйни представил свои оценки для канала Порт-Хоуп, используя 34 шлюза длиной 70 футов (21 м) на 14 футов (4,3 м) общей стоимостью 507 130 долларов США. [18]
На этом дальнейшая работа была завершена, а новый вице-губернатор сэр Джон Колборн организовал поездку для посещения этого района. Его шестидневный тур охватил большинство озер и рек в системе, включая реку Талбот, которая соединяла Бэк-Лейкс с озером Симко. По возвращении, следуя по маршруту Бетьюна через Пемедаш , а затем перегоняя в Йорк , он сообщил, что был в восторге от своей поездки. [19] Интерпретируемое как поддержка дальнейшей работы над системой, это привело к петиции, призывающей к маршруту, соединяющему озеро Симко с озером Райс «каналом или иным способом». Бэрд был снова нанят для обследования этой западной части водного пути. [19]
Новый отчет Бэрда был подан в сентябре 1835 года, призывая к строительству еще 32 шлюзов и 13 плотин по цене $1 310 340. Включая работу на Тренте, это увеличило стоимость системы в целом до $2 477 575. Зная, что законодательный орган не будет заинтересован в таком предложении, он также наметил альтернативу, используя сочетание водного и железнодорожного транспорта, используя специально спроектированные баржи, которые могли бы перевозить поезда автомобилей, которые затем пересаживались бы на короткие участки железной дороги, чтобы обойти более сложные участки маршрута. Идея была не похожа на современные контейнерные перевозки . Используя этот метод, Бэрд считал, что цена будет снижена примерно на $1,5 миллиона, и будет завершена всего за три года. [20] Возможно, полагая, что это предложение может быть принято, Бэрд также приобрел акции железной дороги Кобурга. [21]
В этот момент маршрут начал испытывать сопротивление со стороны сторонников канала Уэлленд , соединяющего озеро Онтарио с озером Эри . Уэлленд терял деньги из-за конкуренции со стороны канала Эри , и перспектива появления еще одного конкурента на севере была тревожным событием. Законодательное собрание Онтарио, тогда находившееся под контролем Семейного договора , имело влиятельных сторонников того, чтобы Уэлленд заблокировал дальнейший прогресс. Уильям Гамильтон Мерритт , основатель компании Уэллендского канала, был готов поддержать внутренние шлюзы и даже частный канал ограниченного размера, предложенный Порт-Хоуп, но решительно выступал против любого расширения на запад. Это сопротивление затормозило бы дальнейшее развитие на многие годы. Поскольку любая надежда на поддержку правительства была явно исключена, компания Порт-Хоуп и Райс-Лейк-Канал была закрыта. [22]
Сильная поддержка внутренних маршрутов оставалась среди населения, и чтобы удовлетворить эти интересы, правительство сформировало Комиссию по внутренним водным путям для изучения системы. В качестве временной меры 3 марта 1836 года они представили новое предложение о четырех шлюзах общей стоимостью 80 000 долларов. [2] Один из них должен был заменить нефункционирующий шлюз в Бобкейджене, один в Пёрдиз-Миллс (Линдсей) позволил бы транзит к озеру Скугог, один в Уитлз-Рапидс (Скоттс-Миллс) позволил бы проход дальше вверх по Отонаби в Питерборо, а один в Гастингсе , к востоку от озера Райс, позволил бы частичный транзит вниз по Тренту. Вместе они открыли бы 170 квадратных миль (440 км2 ) водного пути для постоянной навигации. Самое главное, в отчете отмечалось, что это позволило бы железной руде из Марморы перемещаться на запад к озеру Райс, откуда ее можно было бы перевозить по железной дороге в озеро Онтарио. Это решение было одобрено законодательным органом 28 ноября 1836 года, в то время как дальнейшие предложения по улучшению других мест были проигнорированы. [23]
В разгар строительства, в 1837 году вспыхнуло Восстание Верхней Канады . Хотя его быстро подавили, Восстания 1837 года достаточно обеспокоили имперское правительство, чтобы назначить Джона Лэмбтона, 1-го графа Дарема, для решения проблем. Несмотря на то, что он занимал пост генерал-губернатора всего лишь короткий период перед отставкой, его Доклад о делах Британской Северной Америки был в значительной степени реализован и вызвал радикальные изменения в правительстве. Недавно объединенная Провинция Канада имела единый парламент со специальными правилами, призванными уравновесить власть франко- и англоязычных колоний. [24]
В рамках формирования новой провинции бывшая Комиссия по внутренним водам была перемещена в Совет по работам нового правительства. Новое правительство разрушило власть Семейного договора и уменьшило влияние его французского аналога, Шато Клики . Но это также привело к появлению органа, решения которого часто разделялись по региональному признаку. К этому времени в процесс вступила новая сила — лесопромышленные бароны центрального Онтарио . Они использовали многочисленные реки провинции для сплава бревен на лесопилки, в частности на лесопилку Джона Рудольфуса Бута в Оттаве , в то время крупнейшую лесопилку в мире. [25] Шлюзы представляли собой препятствие для их плотов , как и любое движение по рекам, поэтому они выступали против любых дальнейших работ над системой.
Рассмотрев проект, Совет по работам пришел к выводу, что маршрут с таким количеством шлюзов, как предложил Бэрд, займет так много времени для транзита, что он не будет полезен в военном отношении, и, таким образом, не будет представлять интереса для нового федералистского правительства. Они согласились продолжить строительство четырех шлюзов, контракт на которые был заключен в 1836 году, в основном как способ трудоустройства многочисленных иммигрантов, прибывающих в этот район. Они проявили мало интереса к остальной части маршрута и согласились разрешить превратить остальные обследованные места шлюзов в лесные оползни . [2]
После завершения строительства четырех шлюзов, озера Бэк-Лейкс стали открытыми для навигации большую часть года. Вновь прибывшие поселенцы расширили виды доступной продукции. К 1850-м годам в Питерборо появились мельницы, лесопилки, кардочесальные и сукновальни, а также кожевенный завод. Тем временем лесозаготовительные компании и фермеры обосновались по всему центральному Онтарио, используя озера для перевозки своей продукции. Это оставило проблему доставки этой продукции на рынок, что, в свою очередь, привело к небольшому железнодорожному ажиотажу с явным намерением подключиться к навигации озера Бэк-Лейк. В течение 1850-х и 60-х годов было построено множество железных дорог для соединения в различных точках. [26]
Первой, кто предпринял попытку, была давно запланированная железная дорога Cobourg and Rice Lake. Первоначально запланированная в 1831 году и зафрахтованная в 1834 году, Паника 1837 года и Восстание в том же году расстроили их планы до такой степени, что устав компании истек в 1840 году. Следующей была железная дорога Peterborough and Port Hope Railway (P&PH), конкурирующий план из Port Hope, который имел преимущество в том, что мог обойти западный край озера Райс, чтобы создать полностью сухопутный маршрут прямо в Питерборо. Это так обеспокоило интересы Cobourg, что они наняли Baird для планирования дорожного маршрута и открыли Cobourg Plank Road в 1846 году. Это загнало P&PH в тупик, и они решили перенаправить свою линию на запад в Бивертон на озере Симко. [26]
Многочисленные задержки привели к тому, что в 1850 году железнодорожное сообщение с водным путем все еще отсутствовало. Первоначальная группа Cobourg была реорганизована в Cobourg and Peterborough Railway в 1852 году, на этот раз планируя построить мост через озеро Райс и обеспечить прямой доступ к Питерборо. Линия открылась 29 декабря 1854 года, но страдала от постоянных повреждений из-за льда, который закрыл мост через озеро Райс на протяжении большей части ее истории. Несмотря на эти проблемы, железная дорога обеспечила давно необходимый маршрут на юг и была одним из самых финансово успешных маршрутов в этом районе. [26] Хорошие времена закончились, когда интересы Port Hope, теперь известные как Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway (но вскоре переименованные в Midland Railway of Canada ), открыли ветку Millbrook Branch, которая достигла Питерборо 12 мая 1858 года. [26]
Среди других доступных маршрутов была еще одна дощатая дорога дальше на запад от Уитби до озера Скугог, которая предлагала доступ к водному пути через шлюз в Линдси. Это была ближайшая точка сети к Торонто, а город Принс-Альберт в ее средней точке стал крупнейшим местом торговли зерном в Верхней Канаде. Этот маршрут, сегодня известный как Брок-стрит в Уитби, стал излишним из-за железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси (WPP&L), которая проходила рядом с ним и предлагала гораздо более быстрое обслуживание Торонто. Другие маршруты соединялись с пунктами дальше на север, включая железную дорогу Виктория , которая встречалась с водным путем у водопада Фенелон , железную дорогу Линдси, Бобкейджен и Понтипул, которая встречалась с ней в Линдси и Бобкейджен, железную дорогу Торонто и Ниписсинг , которая встречалась с ней на северной оконечности озера Бальзам. Они имели преимущество в том, что шли прямо в Торонто, избегая переключения на Большую магистраль, необходимую на WPP&L. [26]
Работа над системой каналов оставалась застойной до Конфедерации в 1867 году. Это превратило правительство провинции Канада в федеральный орган и дало новому правительству провинции Онтарио контроль над строительством. Не имея власти федеральной казны, они могли позволить себе только небольшие проекты. Между Конфедерацией и 1879 годом они перестроили шлюз в Линдси, который был преобразован в деревянный опускной желоб, и построили новые шлюзы в Янгс-Пойнт и Роуздейле . Они увеличили непрерывную зону, обслуживаемую водным путем, но по-прежнему не имели выхода к основным водоемам. [2]
Наблюдая за тем, как работа над системой застаивалась в течение многих лет, в сентябре 1879 года группа политиков-консерваторов сформировала Ассоциацию канала долины Трента, чтобы агитировать за дальнейшую работу. Вскоре к ним присоединились либералы и нейтральные партии, в конечном итоге представляя почти каждый участок от Трентона до Мидленда. Toronto Tribune отметила, что «их деятельность демонстрирует количество энергии, которое предвещает орган, полный решимости заслужить успех». [27] В течение следующих сорока лет Ассоциация продолжала оказывать давление на сменявшие друг друга правительства и никогда не позволяла ни одному из них отказываться от своих соглашений о продолжении работы над системой. Их основная концепция, согласованная на их первой встрече, заключалась в организации периодических встреч всех муниципальных лидеров вдоль маршрута и сборе петиций от их избирателей, а также в просьбе к ним писать письма напрямую своим членам парламента. Это быстро привело к почти непрерывному потоку писем. [27]
Концепция оказалась успешной, и правительство Джона А. Макдональда убедили выделить финансирование для добавления новых шлюзов в Берли-Фолс , озере Лавсик, Бакхорне и водопадах Фенелон . Это значительно расширило судоходный маршрут от озера Балсам на западе до Лейкфилда на востоке. [2] В 1881 году надзор за расширением был поручен Тому Рубиджу из Питерборо. Рубидж уже пришел к выводу, что система Трента по сути бесполезна по сравнению с предложениями Сиденхэма-Киллалли по расширению навигации на реке Св. Лаврентия, которая могла бы перевозить суда. Он считал, что любая работа на Тренте на этом этапе была пустой тратой денег, и был недоволен тем, что его назначили ответственным за проект. Его отвращение еще больше усилилось, когда его маленькая дочь Мэри умерла в 1883 году, когда он обследовал маршрут. [28] Он известен своей «упрямостью» и отсутствием способностей к связям с общественностью, качествами, которые преследовали его во время работы на Тренте. [29]
Среди самых сложных участков, завершенных в этот период, были шлюзы у водопада Берли; Бэрд описал «ужасную железную природу скалы», для преодоления которой требовались новые инструменты и методы. Работа была наконец предпринята Джорджем Гудвином, начавшимся в конце 1884 года, с использованием паровых дрелей и лопат. [30] Именно в это время произошло одно из самых печально известных событий в истории системы: в 9:45 утра 4 сентября 1885 года Джеймс Симмонс и Джордж Мортон везли груз динамита из Твида в водопад Берли, когда он взорвался, оставив после себя кратер шириной 100 футов (30 м) и ничего, кроме кусков лошади и человека. Это место на короткое время стало туристической достопримечательностью. [31]
Строительство сопровождалось спорами между Рубиджем и строительной бригадой во главе с Гудвином. С конца 1886 года Рубидж находился под сильным давлением прессы и политиков, и он становился все более параноидальным, подозрительным ко всем, кто участвовал в проекте, из-за их реальных или воображаемых попыток отстранить его. Он вымещал свой гнев на проекте в целом, и особенно на Гудвине, который начал жаловаться начальникам Рубиджа в Оттаве. Рубидж ответил, назначив двух своих помощников следить за строительством, постоянно беспокоя Гудвина и его рабочих различными проблемами, даже запирая каноэ правительственных инженеров, чтобы они не могли передвигаться по строительным площадкам. [32] Жалобы Гудвина становились все более частыми и гневными, и, наконец, он потребовал, чтобы Джон Пейдж, инженер из Департамента каналов и железных дорог, контролирующий все работы по каналу, посетил строительную площадку. Эта просьба в конечном итоге привела к отстранению Рубиджа от должности надзорного органа и замене его Дэвидом Старком, в то время суперинтендантом проектов канала реки Оттава. [33] Строительство было окончательно завершено в 1887 году, и первая лодка прошла по всему участку 26 октября. [34]
Федеральные выборы в начале 1887 года привели к тому, что Макдональд получил солидное большинство, несмотря на то, что ничего не обещал каналу. Это стоило консерваторам нескольких мест в этом районе, но его поддержка протекционистской Национальной политики принесла ему много других мест в этом районе среди предприятий, которые были обеспокоены наводнением дешевой американской продукцией. [35] Пресса была полна комментариев о том, что Макдональд был заинтересован в канале только как в средстве получения голосов; Peterborough Examiner возглавил обвинения, жалуясь, что «Все расходы, которые были на схему, должны быть отнесены на счет капитала (политический), и это объясняет все задержки и несерьезное отношение к этой важной работе». [36] С каждой задержкой канал становился все более важным для местных жителей, что побудило одного давнего сторонника Макдональда, преподобного Дж. Логана, сказать: «Отныне у меня есть только одна политика, и это канал Трент-Вэлли». [28]
Рубидж в это время все еще был вовлечен в Trent, получив задание провести обследование всего маршрута и оценку стоимости его завершения. После выборов Джон Пейдж отправил Рубиджа обратно в Питерборо, чтобы завершить эту работу. Рубидж воспользовался возможностью вернуться на стройплощадку и заявить, что он всегда был командующим и уходил только по личным причинам. Старк еще не прибыл, и поскольку работа к этому времени была в основном завершена, никто, похоже, не был готов вкладывать усилия, чтобы выяснить, что происходит. Когда Старк начал утверждать некоторый контроль, он начал с того, что попросил одного из других правительственных инженеров, работавших с Рубиджем, Эйлмера, открыть новый офис в Питерборо. Уходя, Эйлмер воспользовался возможностью, чтобы взломать стол Рубиджа и забрать с собой давно просроченное обследование, что вызвало обвинение во взломе, на которое Эйлмер ответил обвинением в клевете. Другой правительственный инженер, Фуллер, ввязался в драку с Рубиджем из-за имущественного спора, что привело к осуждению Фуллера за нападение и его увольнению из департамента. [37]
В поисках причины отменить дальнейшие работы или хотя бы отсрочить их, Макдональд поинтересовался статусом обследования Рубиджа. Рубидж обещал, что оно будет готово к 20 августа, но так и не появилось. Старк телеграфировал Рубиджу об этом 1 сентября, и Рубидж заявил, что его борьба с Фуллером отложила его. Наконец, отчет был доставлен 15 ноября. Отчет точно соответствовал планам Бэрда, завершенным десятилетиями ранее, изменив только его конечный выход на западе, по Северной реке в Вобаушен . Он оценил стоимость в 8 684 650 долларов, включая еще 71 шлюз в дополнение к 12 уже построенным или близким к завершению, а также 58,7 миль (94,5 км) вырытого канала. Пейдж добавил еще 1,1 миллиона долларов дополнительных расходов, таких как земельные претензии и завершение уже начатых работ, в результате чего общая сумма за весь водный путь составила 9 984 500 долларов. Это сопоставимо с первоначальной оценкой Бэрда в 2,5 миллиона долларов, которую Старк лично поддержал в 1880 году. Это побудило Старка отправить свою собственную оценку, вернувшись к первоначальному маршруту Северн на западе, и подсчитал, что новая общая сумма составит всего 3 миллиона долларов. [38]
Это последнее противоречие было именно тем, чего ждал Макдональд. Указывая на огромные различия в двух оценках, 8 октября 1887 года он сформировал Комиссию по каналу Трент-Вэлли для изучения этого вопроса. Это было немедленно осуждено как мера, «чтобы дать им возможность уйти от работы». [39] Именно это и произошло; первое заседание Комиссии было запланировано только на 1 апреля 1888 года, а окончательный отчет ожидался только после следующих выборов. Была проведена серия интервью и разосланы анкеты, которые не получили большого отклика, что Комиссия восприняла как доказательство того, что интерес к этой теме был невелик. В 1890 году промежуточный отчет заставил Макдональда предположить, что «необходимо провести дополнительное расследование». [40] Одним из немногих положительных результатов стало измерение запасов воды новым главным инженером Трента Ричардом Роджерсом, которое показало, что воды было в миллион раз больше, чем необходимо для того, чтобы весь маршрут шлюзовался 100 раз в день в течение 200-дневного периода навигации. [41]
Комиссия представила свой окончательный отчет 17 декабря 1890 года. Они приняли расчет Роджерса по количеству доступной воды и в целом согласились, что маршруты возможны и даже желательны. Они также предположили, что некоторые из наиболее сложных участков можно было бы значительно упростить, заменив ряд шлюзов одним гидравлическим судоподъемником, и рекомендовали дальнейшее изучение этого варианта. Они также оставили значительное пространство для интерпретации относительно желательности завершения работ на обоих концах, позволив политикам выбирать, какие участки, если таковые имеются, они согласились бы финансировать. [41]
К тому времени, как Комиссия представила свой отчет, парламент уже вышел на выборы 1891 года , как раз то, на что надеялся Макдональд, сформировав Комиссию. По мере продолжения выборов, казалось, что это будет очень напряженный результат, и Макдональд решил использовать Трент, чтобы укрепить любые места, которые он мог бы получить. 3 марта ему лично вручил письмо Д. Р. Мерфи, консервативный организатор в районе Трента, с просьбой о любой помощи, которую он мог бы оказать. Макдональд, больной и прикованный к постели, ответил телеграммой, в которой говорилось: «Комиссия канала долины Трента дала положительный отчет о завершении проекта. На следующей сессии парламенту будет предложено предоставить грант на эту цель». [42] Девять из тринадцати мест в этом районе выиграли консерваторы, что компенсировало их потери на предыдущих выборах. Макдональд прожил совсем недолго после выборов и перенес серию инсультов, которые привели к его смерти 6 июня 1891 года. [43]
После смерти Макдональда консерваторы сменили ряд лидеров, переходя от одной политической катастрофы к другой. Несмотря на неоднократные обещания выполнить последние пожелания Макдональда относительно канала, к моменту приближения очередных выборов ничего не было завершено. Затем был проведен шквал весьма заметных обследований, и Роджерсу было предложено завершить подробные планы дальнейшего строительства. 22 апреля 1895 года был подписан контракт на 475 000 долларов на канал между озером Балсам и Киркфилдом. Второй последовал 27 августа на первый участок от Лейкфилда до Питерборо. [44] Peterborough Examiner не был удивлен, задавая вопрос: «Почему пять лет, исключительно совпадающие с всеобщими выборами, были допущены к тому, чтобы пройти между всплесками активности, которые отмечают обследование и строительство участков канала? Почему ... он был деградирован до машины для ловли голосов?» [45]
Хотя консерваторы попытались снова использовать Трент в своих интересах, попытка провалилась из-за убедительной победы Уилфрида Лорье на выборах 1896 года . Наблюдая за тем, как канал приносит голоса консерваторам в течение десятилетий, новое либеральное правительство немедленно отменило работу. [46] Но вскоре те же политические силы, которые заставили консерваторов поддержать план, оказали свое влияние и на либералов, и еще одна встреча с Ассоциацией Трента и последующий визит Джорджа Альберта Блэра, недавно назначенного министра каналов и железных дорог. Козырной картой Ассоциации был аргумент о том, что канал может стать важным маршрутом для перевозки зерна из западной Канады, которая в то время испытывала трудности с продвижением на восток из-за странного набора железнодорожных линий, которые все проходили через Торонто. [47]
Но этот аргумент имел обратный эффект; Блэр согласился, что канал необходим, но вместо этого выступил за новую систему вдоль реки Св. Лаврентия. [48] Сам Лорье решительно поддерживал железные дороги, особенно Гранд Транк . [49] Ассоциация снова принялась за дело, собрав более 270 делегатов на совещание по этому вопросу в Оттаве. Гранд Транк, чья линия вдоль реки Св. Лаврентия могла потерять значительную часть трафика, если бы был завершен альтернативный судоходный маршрут, предоставила бесплатные билеты на поезд всем заинтересованным лицам. Результатом стала огромная толпа бизнесменов, которые прибыли в Оттаву 6 апреля 1897 года и начали серию речей, призывающих к завершению Трента. Через некоторое время сам Лорье поднялся, чтобы выступить и заявил: «Правительство приняло завершение маршрута долины Трента как часть своей политики». [50] Это было встречено громкими аплодисментами. [50]
К этому времени эпоха баржевого канала как коммерческой системы закончилась. Ранее чрезвычайно прибыльный канал Эри наблюдал сокращение трафика по мере перемещения грузов на железные дороги, поэтому его операторы сделали его бесплатным для использования в надежде на поддержание уровня трафика и его положительного экономического воздействия на близлежащие города. Но это изменение не имело большого эффекта, и трафик продолжал снижаться. Главный инженер Нью-Йорка , который контролировал канал, заявил, что «каналы как успешное и необходимое средство транспортировки изжили себя». [51] Когда была сформирована многонациональная группа для рассмотрения нескольких возможных маршрутов, связывающих верхние Великие озера с Атлантикой, Трент даже не упоминался. [45]
В случае с Трентом железные дороги, изначально предназначенные для обслуживания водного пути, теперь стали еще более выгодным вариантом транспортировки. Операторы этих железных дорог конкурировали бы с любым коммерческим трафиком по каналу, и это было особенно неприятно для торговли зерном, которую продвигала Ассоциация Трента. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), тогда останавливавшаяся в Форт-Уильяме , была в процессе завершения соединения с районом Монреаля, а также строительства сети более коротких соединений в районе южного Онтарио, которые обслуживали торговлю по озеру. Последовала еще одна железнодорожная лихорадка, когда Гранд Транк и Канадская северная железная дорога (CNoR) скупили аналогичные линии, все в надежде получить некоторую часть быстро растущей торговли зерном. В то время почти все эти маршруты проходили через Торонто.
Когда Лорье сделал свое заявление, возможность того, что Трент предоставит какой-либо разумный судоходный маршрут вместо железных дорог или канала, способного перевозить океанские суда, была немедленно атакована деловыми кругами в Торонто. Когда 31 мая 1898 года был объявлен первый контракт на 600 000 долларов, Эдмунд Ослер , депутат от Торонто-Уэст и директор Канадской тихоокеанской железной дороги (CPR), был первым, кто выступил против него в парламенте, заявив, что у правительства должны быть «деньги, которые можно курить». [52] К великому удовольствию либералов, другие консерваторы из района Трента затем начали спорить с Ослером. Тем не менее, правительство согласилось использовать средства, выделенные в этом бюджете, исключительно для завершения существующих работ, а не для расширения. Вскоре стало ясно, что правительство Лорье откладывает любые дальнейшие работы. [52]
Ситуация изменилась с приходом к власти нового лидера либералов под руководством Уилфрида Лорье . До выборов 1896 года партия решительно поддерживала свободную торговлю с США, известную как «взаимность», но отложила это на эти выборы и приняла высокотарифную протекционистскую Национальную политику . Для поддержки промышленности они предложили широкий спектр общественных работ, особенно тех, которые проводились в консервативных округах, которые были подвержены колебаниям. Это касалось всех округов Онтарио, вовлеченных в систему Трента, и это стало центральным элементом стратегии Онтарио. С победой на выборах, несмотря на потерю голосов избирателей, партия начала окончательное завершение системы Трента.
В это время деловые круги в Порт-Хоупе снова выступили за завершение маршрута путем строительства нового канала от западного конца озера Райс на юг до их города. Это приблизило бы выход к Торонто и сделало бы маршрут короче в целом. В отчете за январь 1900 года отмечалось, что это добавит 59 миль (95 км) к маршруту до Монреаля, который по-прежнему является конечной точкой для зарубежных перевозок, но, что гораздо важнее, судам придется плыть по открытому озеру Онтарио, в то время как выход в Трентоне был защищен. [53] В последующем отчете говорилось, что маршрут в Трентоне будет дешевле, и контракты были разосланы на этот участок, и хотя было получено несколько тендеров, правительство снова отказалось начинать строительство. [54]
Пока шла эта работа, начался побочный проект, который в конечном итоге сверг либералов. Уильям Малок из Ньюмаркета , растущего промышленного и торгового города к северу от Торонто, был правой рукой Лорье в провинции. В 1904 году Северная железная дорога Канады подняла свои тарифы и внесла несколько изменений, которые значительно увеличили бы издержки промышленности в городе, настолько, что, как они утверждали, это выведет их из бизнеса. Малок вынашивал план продления Трента на юг до города, расширение, официально известное как Holland Subdivision, но повсеместно называемое каналом Ньюмаркет.
Критики немедленно обрушились на эту концепцию, указав на отсутствие экономического потенциала такой связи. Но возможность привлечения федеральных денег в его округ в Йорк-Норте была слишком хороша, чтобы от нее отказываться, и Малок постоянно вел за нее кампанию, представляя петиции от местных жителей в ее пользу. Однако опрос показал, что цена значительно превысила 300 000 долларов, что является значительной суммой для такой короткой связи, а затем она была значительно увеличена из-за изменений, которые, по-видимому, были политически мотивированы Департаментом железных дорог и каналов. К моменту завершения планов цена приближалась к 1 миллиону долларов.
Несмотря на эту цену и то, что Малок покинул место в 1905 году, партия продолжала поддерживать проект, чтобы сохранить контроль над ним. Он стал предметом постоянных атак консерваторов в Палате представителей , и когда расчеты показали, что воды слишком мало, чтобы поддерживать его работу летом, пресса осыпала его презрением. Партия продолжала поддерживать его на протяжении всего времени, даже когда стало ясно, что проект обречен. [55]
Выборы 1911 года быстро положили конец тому, что к тому времени стало известно как «безумие Малока». Через несколько дней после вступления в должность Роберт Борден приказал пересмотреть проект и вскоре отменил его. Остатки строительства, которые к тому времени, по оценкам, были завершены на 85%, были оставлены на месте и по сей день усеивают местный ландшафт. Местные жители теперь называют его «каналом-призраком». [56]
Движение за озером Балсам было заблокировано до открытия шлюза Киркфилд в 1907 году.
Система шлюзов способствовала развитию центрального Онтарио, обеспечивая быстрый и эффективный поток товаров в и из основных торговых центров вдоль озера Онтарио. Суровый, пересеченный рельеф этой части провинции делал путешествие по суше чрезвычайно сложным и отнимающим много времени.
Когда канал был наконец достроен в 1920 году, он не оказал существенного влияния на экономику регионов, для обслуживания которых он был построен. К моменту завершения его конструкция устарела из-за более крупных судов: он был спроектирован для судов, слишком маленьких, чтобы быть коммерчески жизнеспособным. За годы, пока он строился, железные дороги еще больше развили свои сети и улучшили обслуживание, что повлияло на структуру поселений.
В 1910-11 годах муниципалитет Смита и яхт-клуб Чемонга подали иск о возмещении ущерба земле, причиненного Трентским каналом. [57]
Водный путь стал ненужным для коммерческих целей, когда в 1932 году было завершено строительство нынешнего канала Уэлленд . Канал Уэлленд мог пропускать суда, достаточно большие для переправы через океан, хотя грузы обычно перегружались на более крупные океанские суда или с них в Монреале.
Система Трент–Северн все еще находится в эксплуатации. Она обслуживается и эксплуатируется службой национальных парков, Parks Canada , и в настоящее время используется для туризма и отдыха на воде. Существует круизная линия, которая управляет судном Kawartha Voyageur , [58] а также фирмы по аренде плавучих домов . [59] В июне 2013 года Барри Деволин , член парламента от округа Халибертон — озера Каварта — Брок , повторно внес законопроект C-530, «Закон о водном управлении Трент–Северн», [60] чтобы повторно капитализировать вековую инфраструктуру водного пути.
Технические и навигационные подробности (такие как ограничение скорости, максимальная осадка, максимальная глубина воды и габариты мостов) можно найти на веб-сайте Parks Canada. [61] [62]
.jpg/1280px-Trent-Severn_Waterway,_Lock_25_(Sawer_Creek).jpg)