stringtranslate.com

Высокоскоростная железная дорога Франкфурт-Мангейм

Высокоскоростная железная дорога Франкфурт-на-Майне — Мангейм ( Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ) — планируемая немецкая высокоскоростная железная дорога между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом .

Линия длиной около 95 километров с максимальной скоростью до 300 км/ч (186 миль/ч), [4] [5] соединит существующие высокоскоростные линии Кельн–Франкфурт и Мангейм–Штутгарт , осуществляя дальние пассажирские перевозки и грузы, которые сейчас проходят по железной дороге Мангейм–Франкфурт . Она также является частью оси № 24 ( Лион / Генуя – Базель – Дуйсбург – Роттердам / Антверпен ) Трансъевропейских сетей . [6]

Линия указана как «срочно необходимая» в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 2030 года ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ). [7] Варианты, которые будут реализованы, должны быть выбраны в 2019 году. [8] Ввод в эксплуатацию новой линии запланирован на 2030 год, тогда как северный участок (Цеппелинхайм–Дармштадт) должен быть введен в эксплуатацию в 2028 году (по состоянию на 2018 год). [9]

История

Регионы Рейн -Майн и Рейн-Неккар являются двумя из одиннадцати метрополий Германии. Они соединены тремя железнодорожными линиями: железной дорогой Майн-Неккар , железной дорогой Майнц–Людвигсхафен и железной дорогой Мангейм–Франкфурт ( Riedbahn ).

Riedbahn, который интенсивно использовался в течение многих лет, считался перегруженным самое позднее с момента ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт . Около 650 поездов (по состоянию на 2007 год) курсируют ежедневно в коридоре между Мангеймом и Франкфуртом-на-Майнце; к 2015 году ожидалось дальнейшее увеличение примерно до 900 поездок поездов в день. [10] В конце 1980-х годов пропускная способность старой линии была увеличена с 240 до 280 движений поездов в день. [11] Междугородние, местные и грузовые перевозки вызывают регулярные задержки на двухпутной смешанной линии движения. Линия особенно ограничивает междугородние перевозки, поскольку она включает в себя кривую Библис , на которой ограничена скорость 90 км/ч. Кроме того, существует острая необходимость в дополнительных местных транспортных мощностях для соединения густонаселенного района с городской железной дорогой Рейн-Неккар .

Прогноз движения, составленный в рамках Федерального плана транспортной инфраструктуры 2003 года, предсказывал 32,8 млн пассажирских поездок в год на участке Франкфурт-Мангейм и 17,0 млн на участке Мангейм-Штутгарт в 2015 году. Грузовые перевозки между Франкфуртом и Мангеймом тогда составили бы 56,16 млн тонн в год, распределенные по обеим линиям. [12]

Планирование

1993–2004: Предварительное планирование до завершения процедуры регионального планирования

Проект, который находился на стадии планирования с 1993 года, изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2007 году. [13] Весной 1998 года Deutsche Bahn провела внутреннюю экспертизу варианта строительства новой линии вместо запланированной тогда модернизации Riedbahn. [14] Ранний проект в 1998 году предлагал линию от аэропорта Франкфурта , проходящую вдоль автомагистрали до Вайтерштадта . Оттуда линия должна была пройти до главного вокзала Дармштадта , а затем снова присоединиться к автомагистрали на юге городской зоны Дармштадта. [15]

В рамках комплексного планирования Южного Гессена ( Integrierten Planung Südhessen ) с 1997 по 1999 год проводились оперативные исследования с целью увеличения пропускной способности между Франкфуртом и Мангеймом. Поводом для этого послужила новая высокоскоростная железная дорога Кельн-Франкфурт, открытая в 2002 году, которая, как ожидалось, должна была привести к дополнительному трафику, а также к ожидаемому расширению региональных услуг. Она показала, что четырехпутная модернизация существующих линий невозможна. В результате дальнейшие исследования предполагали строительство новой линии. [9]

Предварительное планирование новой линии началось в конце 1998 или начале 1999 года. [16] В мае 1999 года DB поручила бухгалтерской фирме переоценить проект. Кроме того, в пакет анализа вошли линии Mottgers , Frankfurt 21 и Stuttgart 21. [17] Это был один из двух новых строительных проектов, перечисленных в стратегии DB Network 21 ( Netz 21 ), принятой в 1999 году . [18]

В начале 2000 года Deutsche Bahn объявила о планах строительства новой линии в обход главного вокзала Мангейма. Таким образом, линия должна была пройти примерно в пяти километрах к востоку от города и соединиться в Шветцингене с высокоскоростной линией на Штутгарт. Мангейм должен был быть связан через развязку в районе треугольной автобанной развязки Фирнхайм. Первоначальные разрешительные документы, которые предусматривали соединение с Мангеймом, были отозваны, и процедура регионального планирования была остановлена ​​в конце февраля 2000 года. DB оправдывала этот шаг проблемами со связью с Мангеймом и поначалу не занимала никакой дальнейшей позиции. [19] В марте 2000 года генеральный директор Deutsche Bahn Хартмут Медорн объявил, что после завершения строительства новой линии на главном вокзале Мангейма будет останавливаться не меньше поездов, чем в настоящее время. [20] Генеральный директор описал последовавший спор по поводу соединения с Мангеймом как граничащий с «истерией» в мае 2000 года. [21] Deutsche Bahn представила два возможных маршрута, включая один, проходящий через Mannheim Hauptbahnhof, региональной администрации Карлсруэ в рамках первого этапа оценки 30 октября 2000 года. После этого первого обсуждения могла быть начата процедура регионального планирования. [22]

В рамках предварительного проекта были рассмотрены многочисленные варианты. В начале 2002 года правление Deutsche Bahn решило инициировать процедуру регионального планирования для новой линии с вариантом, следующим за автобанами 5, 67 и 6. Этот вариант оказался самым дешевым; он обеспечил бы самый высокий рост трафика и был бы наиболее экологически и экономически жизнеспособным вариантом. 75-километровый маршрут позволил бы сократить время в пути между Франкфуртом и Штутгартом с 79 до 60 минут. В то же время были бы внесены улучшения в региональные транспортные операции на существующем маршруте. [23] Для района Мангейма были представлены альтернативы с обходом Мангейма (вариант A) и с дополнительным обходом (вариант B). DB не включила станцию ​​на обходе. 18 апреля 2002 года представители Deutsche Bahn подтвердили, что компания продолжает подачу заявки на реализацию процедуры регионального планирования ( Raumordnungsverfahren ). [24] В 2002 году все еще ожидалось, что одобрение на строительство будет дано в 2004 году, а открытие запланировано на конец 2008 года. [25] [26]

Из-за отсутствия финансирования пауза в разработке проекта стоимостью €1,9 млрд была запланирована после завершения процедуры регионального планирования в конце 2004 года. [27] Согласно сообщению СМИ, предполагаемые расходы в размере €16,5 млн, которые были бы необходимы для продолжения планов, не могли быть профинансированы. К тому времени в проект было инвестировано около €30 млн. [28]

Процедура регионального планирования проводилась с 1999 по 2004 год, а процедуры утверждения планирования должны были проводиться с 2007 по 2011 год. [ 5] Regierungsbezirks (окружные правительства) Дармштадта и Карлсруэ отвечают за процесс консультаций. [29]

Региональная процедура планирования для южного участка завершилась 18 мая 2004 года передачей оценки пространственного планирования для участка маршрута Баден-Вюртемберг. [30] В частности, было неясно, можно ли будет достичь обхода Hauptbahnhof Mannheim (обходное решение); в этом решении некоторые грузовые и междугородние поезда будут обходить Мангейм без остановки. Массовые протесты со стороны региона, а также земель Баден-Вюртемберг , Рейнланд-Пфальц и Саар привели к тому, что разработка проекта затянулась на годы.

2004–2016: продолжающиеся неразрешенные вопросы планирования и политического конфликта

Соглашение о маршруте для соединения с Дармштадтом было достигнуто в конце января 2007 года, а запланированный маршрут в Гессене был представлен в начале мая того же года. [31] Deutsche Bahn объявил общеевропейские тендеры на проведение планирования поддержки экологического планирования в конце апреля 2007 года . [32] Это должно было длиться не менее одного вегетационного периода [31] [33] и было предпосылкой для начала процедуры зонирования.

Планировалось зарегистрировать наличие более 500 видов животных и растений на площади 20 000 гектаров в коридоре шириной до 1000 метров вдоль запланированного маршрута. Требовалось дальнейшее исследование участков маршрута, которые проходили через территории Natura 2000. Данные должны были быть использованы для составления плана управления ландшафтом , который должен был определить экологические компенсационные меры для потребляемой земли. [34] Детальное техническое планирование должно было быть предоставлено в августе. Оно должно было включать в себя подробную маршрутизацию. [34]

Рабочая группа по участку Баден-Вюртемберг новой линии, инициированная премьер-министром Гюнтером Эттингером , должна была начать работу в начале сентября 2007 года. Премьер-министр и кабинет высказались за соединение с главным вокзалом Мангейма и против объездной дороги. [35] На слушаниях с Федеральным управлением железных дорог по подготовке оценки воздействия на окружающую среду южного сектора представители региона вокруг Мангейма также подтвердили свое неприятие обходной дороги главного вокзала Мангейма. [36]

В середине сентября 2007 года Deutsche Bahn AG заключила контракт на техническое планирование. Стоимость контракта, который также должен был определить точный маршрут, составляла 7,5 млн евро. Среди прочего, в рамках этого проекта должны были быть подробно спланированы системы шумозащиты, управления и безопасности движения поездов. [37] Еще в 2007 году планировалось начать крупномасштабное строительство в 2011 году, а ввод проекта в эксплуатацию — в 2017 году. [38] Участок новой линии между Ной-Изенбург-Цеппелинхаймом и Мангейм-Вальдхофом и Мангейм-Пфингстбергом должен был составить 77 километров в длину. Существующая двухпутная железная дорога между Франкфурт-Штадионом и Ной-Изенбург-Цеппелинхаймом (пять км) должна была быть увеличена до четырех путей. Около восьми км высокоскоростной линии должно было пройти через двенадцать туннелей. [39] Проект должен был включать в себя в общей сложности около 100 автомобильных и 30 железнодорожных мостов. На протяжении около 19 км линия должна была проходить в «корытообразных конструкциях» (то есть с опорными стенками и твердым основанием), с длиной около семи км в туннелях (все данные: по состоянию на июнь 2007 г.). [5] В 2009 г. планировалось начать первые подготовительные мероприятия для новой линии с 2011 г., и для этого было заключено соглашение о финансировании. [38] Строительство должно было занять шесть лет в соответствии с планами 2007 г. [31] Ожидалось, что стоимость строительства железной дороги составит около 2 млрд. евро в 2007 г. [40]

В феврале 2008 года DB AG объявила общеевропейские тендеры на предварительное проектирование и согласование плана. [39] В декабре 2008 года Deutsche Bahn AG инициировала согласование плана для 13-километрового участка между станцией Frankfurt Stadion и муниципальными границами Mörfelden и Erzhausen . Этот участок включал модернизацию существующей Riedbahn до четырех путей и строительство островной платформы на станции Zeppelinheim . [41] Участок обсуждался на публичных слушаниях и был опубликован в 2009 году. [42] В июле 2010 года Deutsche Bahn ожидала, что решение об утверждении плана будет принято в начале 2011 года. [43] После некоторых изменений в плане, планировочные документы для участка были переписаны в сентябре 2010 года. [44] В конце июля 2017 года эта процедура утверждения плана была прекращена по просьбе DB Netz AG. [45]

По состоянию на середину 2010 года процедура утверждения плана строительства одиннадцатикилометрового участка между Гернсхаймом и Айнхаузеном должна была начаться в конце 2010/начале 2011 года. Процедура утверждения плана строительства 22-километрового участка между Дармштадтом и Мангеймом должна была начаться в первой половине 2011 года. [43]

В ходе обзора плана потребностей федеральной железной дороги, который был представлен в 2010 году, федеральное правительство указало, что, по его мнению, все еще есть возможности для улучшения в отношении макета проекта. [46] Коэффициент затрат и выгод был оценен в отчете в 1,2 (выгоды в размере 2,212 млрд евро по сравнению с затратами в размере 1,683 млрд евро) и, таким образом, был немного выше минимума для экономически выгодного проекта. Кроме того, в отчете отмечается, что не все ограничения пропускной способности в районе Рейн-Майн/Рейн-Неккар будут устранены новой линией. Прежде всего, ожидалось, что участок между Darmstadt Hbf и Mannheim-Friedrichsfeld останется узким местом с использованием пропускной способности более 110%. [47] В январе 2011 года Deutsche Bahn, согласно собственной информации, все еще находилась в процессе тестирования разработанного маршрута по поручению Федерального министерства транспорта. Процесс проверки будет завершен осенью 2011 года. [48]

15 марта 2012 года Министерство транспорта представило программу инвестиций федеральной транспортной инфраструктуры на 2011–2015 годы ( Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ). Новая линия значилась в нем в разделе «Другие важные проекты, которые обычно начинаются после 2015 года». [49]

В начале 2012 года Федеральное министерство транспорта заказало исследование для разработки общей транспортной концепции железнодорожного коридора и представления предложений по мерам развития. [50] Первые результаты показали, что новая линия между Франкфуртом и Мангеймом по-прежнему необходима. Поэтому планирование новой линии должно было быть дополнительно разработано с целью увеличения пропускной способности и дополнительных грузовых перевозок. Окончательные результаты исследования ожидались в середине 2013 года. Затем Deutsche Bahn хотела инициировать оптимизацию планирования в кратчайшие сроки. [50] Представление полного отчета ожидалось в середине 2014 года, чтобы произойти осенью 2014 года. [51] Рецензенты рекомендовали в марте 2015 года, что наилучшим решением будет новая линия, параллельная автомагистралям A 5 и A 67. [52]

Пересмотр планирования также был предусмотрен в консультационных процессах. [53] 21 июля 2014 года компания-заказчик Intraplan представила первые результаты Korridorstudie Mittelrhein (исследование коридора Среднего Рейна). Исследование рекомендовало смешанный маршрут движения по автомагистралям A 5 и A 67. Линия будет использоваться для более быстрого пассажирского транспорта в течение дня и для грузового транспорта в ночное время. Будут разные варианты интеграции линии в Mannheim Hauptbahnhof. Первоначально ожидалось, что полное заключение будет представлено осенью 2014 года, за которым последует этап общественных консультаций, прежде чем будет принято решение по Федеральному плану транспортной инфраструктуры 2030 ( Bundesverkehrswegeplan 2030 ) к середине 2015 года. [51] Тогда планировалось, что результаты будут доступны к концу 2014 года (по состоянию на ноябрь 2014 года). [53] Начало первой процедуры утверждения плана было запланировано на 2017 год (по состоянию на январь 2016 года). [54]

Линия должна была быть открыта в 2015 году. [55]

С 2016 года: Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года и возобновление планирования

Мероприятие, посвященное возобновлению проектирования высокоскоростной линии Рейн/Майн — Рейн/Неккар, в большом зале Технического университета Дармштадта.

В 2015 году состоялся этап публичных консультаций в рамках подготовки к определению Федерального плана транспортной инфраструктуры 2030 года. [52] Земля Баден-Вюртемберг включила проект с полной интеграцией Mannheim Hauptbahnhof в Федеральный план транспортной инфраструктуры 2015 года (позже переименованный в Федеральный план транспортной инфраструктуры 2030 года). Инвестиции в размере 220 миллионов евро были запланированы в Баден-Вюртемберге. [56] Проект «NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar» был указан в «проектах предложений» в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 2015 года от 5 мая 2014 года на маршруте «(Frankfurt am Main Stadion –) Zeppelinheim – Mannheim-Waldhof» с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль/ч). [57] План развития федеральной транспортной инфраструктуры до 2030 года был принят Федеральным кабинетом министров 3 августа 2016 года. [58]

Deutsche Bahn и министерства транспорта Гессена и Баден-Вюртемберга представили дорожную карту будущего планирования в Техническом университете Дармштадта 30 сентября 2016 года. По данным Rhein-Neckar-Zeitung , интерес к этому мероприятию был «огромным». Присутствовали представители более 20 движений гражданской инициативы, борющихся против шума между Хоккенхаймом и горной дорогой Гессена . [59] В частности, маршрут в треугольнике Лорш-Фирнхайм-Мангейм по-прежнему вызывал большие споры. Мэр Мангейма Петер Курц решил выступить против надземного маршрута в городской зоне Мангейма.

Пять новых рабочих групп процесса планирования (в частности, «Концепция движения» [60] и «Маршрут Дармштадта и окрестностей») начали свою работу в первом квартале 2017 года. [61] Рабочая группа 2 по «Концепции транспорта» встретилась в Лампертхайме 26 февраля 2018 года. [62] В дополнение к концепции, одобренной Deutsche Bahn, двухпутной новой линии, используемой в течение дня для пассажирских поездов дальнего следования и ночью для грузовых поездов, обсуждались еще три концепции:

  1. новая линия как чисто грузовая линия,
  2. новая линия для смешанного движения в дневное время, включая обгонный круг,
  3. новая четырехпутная линия.

В мае 2018 года Deutsche Bahn продолжила выступать за новую двухпутную линию, которая будет использоваться в течение дня для дальних перевозок, а ночью — для грузовых перевозок. [63] Гражданская инициатива BI NOBL решительно поддержала новую линию с четырьмя путями.

В середине 2018 года планировалось завершить процедуру утверждения плана строительства участка Цеппелинхайм–Дармштадт в том же году, а ввод в эксплуатацию — в 2028 году. [9] В конце 2018 года планировалось выбрать вариант маршрута в 2019 году, а затем начать процедуру утверждения плана строительства участка Цеппелинхайм–Дармштадт. [8]

В середине 2018 года планировалось завершить предварительное планирование для района Дармштадта (раздел 2 утверждения плана) в середине 2019 года и начать процедуру утверждения плана в 2022 году. Для участка Пфунгштадт–Лорш (PFA 3 и 4) техническое планирование новой линии (вместе с модернизацией автомагистрали A 67 до 6 полос) должно было быть обновлено к концу 2018 года, а процедура утверждения плана должна была быть начата в 2019 году. Для участка Лорш–Мангейм (PFA 5 и 6) выравнивание все еще не было завершено, выбор маршрута, как ожидается, состоится в начале 2019 года, а документы об утверждении плана должны были быть представлены в 2022 году. [9]

Влияние

После ввода в эксплуатацию новой линии пропускная способность существующей линии будет достаточной для увеличения частоты движения поездов на линии S-Bahn 7 до Грос-Герау с каждых полчаса до каждой четверти часа и для соединения с запланированным Терминалом 3 аэропорта Франкфурта . [38] Эксплуатация первой очереди нового терминала запланирована на 2021 год. [64]

Региональная служба, обозначенная как Hessenexpress, соединит Висбаден (через соединение Валлау ) с аэропортом Франкфурта. [54] Рассматривается возможность продления через Дармштадт до Мангейма. [65] Линия должна пройти под или над A3 . Это может быть сделано в рамках запланированной модернизации развязки автомагистралей Висбадена. [65] Процедура утверждения плана должна быть начата в 2020 году. [9] Hessenexpress должен работать с 2025 года. После запланированного начала работы на северном участке (Цеппелинхайм–Дармштадт) новой линии в 2028 году, обслуживание будет продлено до Дармштадта. [9]

Первая немецкая концепция расписания с циферблатом, представленная в октябре 2018 года, предусматривает два с половиной поезда в час и направление на линии между двумя главными станциями, время в пути 29 минут с высокоскоростными поездами со скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) и время в пути 31 минуту с высокоскоростными поездами со скоростью 250 км/ч. Между аэропортом Франкфурта и Мангеймом будет организовано получасовое обслуживание скоростными поездами со скоростью 250 или 300 км/ч (155 или 186 миль/ч) со временем в пути 26 и 27 минут соответственно. [66] Второй проект отчета, представленный в мае 2019 года, предусматривает три пары поездов в час. [67]

Планируемый маршрут

В ходе процедуры регионального планирования были рассмотрены два варианта в Баден-Вюртемберге и пять в Гессене .

Маршрут считается крайне спорным. В то время как в начале 2007 года был найден консенсус по северному участку линии в Гессене (56 км), переговоры по южному участку в Баден-Вюртемберге (29 км) продолжаются. [33]

Гессе

10 000 человек 24 августа 2008 года на гражданском фестивале Die Bergstraße macht mobil (« Горная дорога делает мобильным») в Лорше поддержали предложение о прокладке новой линии в этом районе через туннель длиной 11,9 км.

Маршрут будет проходить между станциями Франкфурт-Штадион и Ной-Изенбург-Цеппелинхайм параллельно старой линии. [68] Проект включает строительство третьей очереди станции Франкфурт-Штадион. [38]

Пять маршрутов, исследованных в северной части (Гессен): [12]

Из-за большей длины пути, потребление земли вариантами III и IV больше, чем вариантами I и II. Для вариантов I и II в рамках анализа шума были рекомендованы меры по звукоизоляции всего на 6,3 км; количество затронутых граждан было указано в региональной процедуре планирования в 65 940. Кроме того, вариант II с дальней станцией Дармштадт-Вест имел бы большую экономическую отдачу, чем варианты III и IV, что повлекло бы за собой высокие расходы на инженерные сооружения и меры по звукоизоляции. [13]

Deutsche Bahn изначально отдала предпочтение варианту I, в то время как правительство земли Гессен и затронутые округа отдали предпочтение вариантам III/IV. [12] Во всех вариантах остальная часть маршрута проходит рядом с автомагистралями на всем протяжении. [69]

На пресс-конференции 2 февраля 2007 года в Дармштадте генеральный директор DB Хартмут Медорн , министр экономики Гессена Алоиз Риль, обер-бургомистр Дармштадта Вальтер Хоффманн и руководители районных советов Альфред Якоубек ( Дармштадт-Дибург ) и Маттиас Вилькес ( Бергштрассе ) для гессенской части маршрута призвали к так называемому консенсусному или связанному маршруту. [70] Он начинается после существующего подземного соединения с высокоскоростной железной дорогой Кельн-Франкфурт к югу от Франкфуртер Кройц и проходит по восточной стороне параллельно A5 . После Дармштедтер Кройц (развязка автомагистралей Дармштадта) линия следует по A 67 и пересекает автомагистраль в Лорше, чтобы продолжиться по западной стороне автомагистрали. Согласно информации Deutsche Bahn, город Дармштадт будет освобожден от более чем 210 ежедневных поездов, включая до 40 грузовых поездов ночью. [70] Deutsche Bahn протестировала маршрут по A 5 и проанализировала его на предмет экологического шума. Поскольку вариант, одобренный Deutsche Bahn по A 67, также был совместим с планированием землепользования, маршрут был признан «не нарушающим закон». [71]

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland раскритиковал маршрут за то, что он затронул несколько мест обитания флоры и фауны и птичьих заповедников . [72]

В интервью 15 сентября 2006 года Оливер Крафт, член правления DB Netz , ответственный за инвестиции, пригрозил приостановить планирование в конце 2006 года, если Дармштадт и Мангейм продолжат настаивать на остановке всех поездов в этих городах. В то же время он предложил поддержать соединение с Darmstadt Hauptbahnhof. [73]

В апреле 2008 года администратор округа Маттиас Вилькес из Бергштрассе представил технико-экономическое обоснование, согласно которому туннель через Гессенский Рид был дешевле, чем наземный маршрут, который предпочитала DB. Исследование также подчеркивало тот факт, что такой туннель снизит шумовое загрязнение и не нарушит территорию Natura 2000. [74] Район Бергштрассе поддерживал маршрут для новой линии к западу от A 67 с 2008 года.

В марте 2019 года около 2000 человек выступили против маршрута в южногессенском городе Лампертхайм , который должен был повернуть прямо на юг от Лорша в сторону Мангейма и сначала пройти через лес Лампертхайм. [75] Протестующие опасались, что высококачественные пахотные земли будут уничтожены, и что он пройдет через богатый дичью лес. Этот вариант маршрута был добавлен в планирование Deutsche Bahn как вариант «Mannheim Direct» или «вариант E» в ноябре 2019 года. [76]

Дармштадтский объездной путь

Обход Darmstadt Hauptbahnhof также был спорным. Этот вариант был изначально отклонен в процедуре регионального планирования. Обсуждались как обход Darmstadt, так и прямое соединение с Darmstadt Hauptbahnhof без объезда. Однако прямое соединение было бы не только самым дорогим вариантом, но и оказало бы наибольшее воздействие на окружающую среду. Однако, согласно информации DB, используемая земля была бы сравнительно низкой для запланированного варианта. [29]

Представленный в феврале 2007 года консенсусный маршрут ( Konsenstrasse ) должен был проходить от высокоскоростной линии в Дармштадт и соединять Darmstadt Hauptbahnhof однопутным кольцом с новой линией. Эта линия ответвлялась бы от Weiterstadt-Riedbahn и природного заповедника Täubcheshöhle в направлении Hauptbahnhof и снова соединялась бы в районе казарм Kelley (рядом с Pfungstadt ) к югу от развязки Дармштадта. Южный вход и выход должны работать со скоростью до 200 км/ч, а северный — до 160 км/ч. [77] В этом варианте большинство поездов дальнего следования, которые в настоящее время курсируют по Riedbahn, обходили бы Дармштадт. Кроме того, Deutsche Bahn договорился, что по крайней мере один поезд ICE в час и направлении будет останавливаться в Darmstadt Hauptbahnhof.

13-километровое [33] соединение от главного вокзала Дармштадта считалось сложным в структурном отношении, поскольку необходимо было пересечь несколько крупных дорог и земель, ранее использовавшихся армией США , а также территорий, защищенных Natura 2000. [33] По сравнению с вариантом V количество путей было сокращено с двух до одного. [70] Жители районов, прилегающих к соединению, опасались дополнительного шума и требовали строительства станции на новой линии за пределами центра Дармштадта. [33]

В конце марта 2009 года мэр Дармштадта неожиданно объявил, что он больше не может рассматривать вариант обхода, который обошелся бы в 112 миллионов евро, и вместо этого выбрал станцию ​​дальнего следования на новой линии. [78] Такая станция, вероятно, должна была бы быть подземной. Согласно информации DB, такая станция обслуживалась бы большим количеством поездов ICE, чем Hauptbahnhof, если бы была связь. [79] Этот вариант также оказывал бы наименьшее воздействие на окружающую среду. [80] Согласно информации DB, такая внешняя станция была исследована по просьбе города Дармштадт. Поскольку только связь с Darmstadt Hauptbahnhof является частью Федерального плана транспортной инфраструктуры, такая станция дальнего следования должна была бы финансироваться из собственных средств Deutsche Bahn. [13] Согласно недавним расчетам, решение, одобренное городом Дармштадтом вдоль Эшолльбрюккер-штрассе, обошлось бы в €103 млн при строительстве в желобчатой ​​конструкции или в €112 млн в туннеле. Стоимость варианта на уровне земли оценивалась в €67,6 млн. [81]

В середине января 2010 года Deutsche Bahn представила отчет, в котором станция дальнего следования Darmstadt West ( Fernbahnhof ) была признана осуществимой и полезной. [82] Соответственно, время в пути между предлагаемой станцией дальнего следования и Hauptbahnhof на трамвае составило бы 20 минут в идеальных условиях. [83] В конце августа 2010 года комитеты по транспорту и окружающей среде города разработали предложение о соединении Дармштадта с новой линией только на севере, что позволило бы обеспечить шаттл-сервис до аэропорта Франкфурта. [84] Городской совет Дармштадта в конце концов также призвал к полному соединению с Hauptbahnhof по указанию нового мэра Дармштадта Юргена Парча. [85]

«Северное соединение вокзала Дармштадта с новой линией» было включено в «проект проектных предложений» для Федерального плана транспортной инфраструктуры 2015 от 5 мая 2014 года. [86] Согласно этому проекту, также планируется «железнодорожное сообщение с Терминалом 3 аэропорта Франкфурта».

Исследование коридора Среднего Рейна ( Korridorstudie Mittelrhein ), представленное в марте 2015 года, предлагало различные варианты соединения Darmstadt Hauptbahnhof. Такие соединения были экономически нецелесообразны только для того, чтобы сделать возможными остановки ICE, поскольку преимущества для пассажиров, входящих и выходящих в Дармштадте, перевешивались бы недостатками для пассажиров, проезжающих через Дармштадт. Северное соединение с Hauptbahnhof могло бы быть оправдано быстрыми региональными поездами до аэропорта Франкфурта, которые могли бы преодолеть маршрут за 13 минут. Южное соединение было бы экономичным, если бы оно использовалось грузовыми поездами и избегало запланированной соединительной кривой для грузовых поездов в Вайтерштадте. [87]

По словам министра транспорта Гессена Тарека Аль-Вазира , в начале января 2016 года переговоры о Дармштадтском сообщении были на продвинутом этапе , хотя точный маршрут еще не был определен. [88]

Представленная в октябре 2018 года немецкая концепция расписания движения поездов с циферблатом предполагает южное сообщение между Дармштадтом и новой линией. [89]

Баден-Вюртемберг

Обсуждаются три варианта маршрута в Баден-Вюртемберге и близлежащем Гессене (маршрут между Лоршем и Мангеймом в основном проходит по территории Гессена):

В решении о региональном планировании от мая 2004 года региональный совет Карлсруэ отклонил вариант B, который предпочел DB. Deutsche Bahn возразила, что были учтены только интересы региона, в то время как цели транспортной политики нового проекта выходят далеко за рамки региона. [30]

Еще в сентябре 2007 года планировалось начать процедуры утверждения планирования для южного участка гессенской линии к концу 2008 года. [36] В конце ноября 2009 года рабочая группа коридора ICE через район Бергштрассе ( ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen ) (в которую входили затронутый район Бергштрассе, общественные группы и природоохранные организации) заявила, что большинство хотело, чтобы новая линия проходила к западу от автомагистрали A 67. Это решение было поддержано новым юридическим заключением, согласно которому вариант C требовал совершенно новой процедуры регионального планирования. [92] Ассоциации по охране природы BUND и NABU, представленные в рабочей группе, не поддержали ни один из вариантов A, ни один из вариантов C. Они предпочли максимально длинный подземный маршрут и выступили против отмены статуса охраняемых территорий ЕС с территорий, которые могли бы помешать желаемому маршруту. [93]

В ноябре 2010 года экологические организации Гессена и Баден-Вюртемберга впервые совместно выступили за вариант маршрута C как более экологичный вариант. [94] В отличие от варианта A, можно было бы избежать фрагментации леса с помощью туннеля с выемкой и открытым способом. Однако министр транспорта Гессена Дитер Пош отказался поддержать вариант «Mannheim direct» в марте 2011 года. [95]

В мае 2012 года директор DB Грубе призвал объединить линию с автомагистралями A 67 и A 6, чтобы не вырубались лесные массивы. [96]

Мангеймский обходной путь

В рамках процедуры регионального планирования на южном участке было рассмотрено соединение с главным вокзалом Мангейма (так называемый вариант А ), а также объезд главного вокзала, включая соединение с ним (так называемый «обходной вариант» или вариант В ).

Deutsche Bahn выступает за обход Mannheim Hauptbahnhof (с двухпутными [97] соединениями с Mannheim Hauptbahnhof в Mannheim-Waldhof и Hockenheim ), но многие заинтересованные группы в регионе Рейн/Неккар отвергают его. Регион является седьмым по величине немецким городом-конурбацией с населением около 2,3 млн человек. Deutsche Bahn видит преимущество обхода в том, что он в значительной степени позволит избежать шумового загрязнения, вызванного грузовым движением в городской местности. И железная дорога Майн-Неккар , и старая восточная ветка Riedbahn , если бы она была возобновлена ​​DB, были бы доступны для грузовых перевозок. Deutsche Bahn начала перестраивать восточную ветку Riedbahn в ноябре 2007 года. [98]

При дополнительных расходах в размере 435 миллионов евро вариант обхода будет иметь большую утилизацию трафика и большую экономическую выгоду, чем вариант А. Deutsche Bahn также подчеркнула свое намерение иметь одинаковое количество поездов дальнего следования, останавливающихся в Мангейме для обоих вариантов (по состоянию на 2003 год). [12] В приглашении к участию в тендере на проектирование и утверждение плана в феврале 2008 года был указан обход главного вокзала Мангейма. [39]

Ландтаг Баден-Вюртемберга единогласно отклонил объезд Мангейма 19 июня 2002 года. [99] В рамках процедуры регионального планирования региональный совет Карлсруэ классифицировал вариант А (без объезда) как совместимый с пространственным планированием, в то время как решение объезда (вариант В) было классифицировано как несовместимое с пространственным планированием. [100]

Решение объезда позволит сократить время в пути между Франкфуртом и Штутгартом до 53 минут (по сравнению с 70 минутами ранее). [5] Это позволит сократить системное время до одного часа, что будет благоприятно для расписания по часам . В сочетании с запланированной новой и модернизированной железной дорогой Штутгарт–Аугсбург время в пути для дальних перевозок между Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном сократится с сегодняшнего минимума в 3 1⁄2 до всего лишь 2 1⁄2 часов в будущем. Главный недостаток этого варианта заключается в обходе Mannheim Hauptbahnhof, транспортного узла дальнего следования , некоторыми поездами, курсирующими между Штутгартом и Франкфуртом.

Возможный компромисс предусматривает строительство обходного пути с ежечасным обслуживанием ICE между Франкфуртом и Штутгартом, проходящим через Мангейм, но с другими поездами дальнего следования, проходящими через Mannheim Hauptbahnhof. Кроме того, рассматривается возможность остановки на новой станции ICE, которая будет построена на обходном пути между Мангеймом и Гейдельбергом (рядом с Зеккенхаймом).

Федеральное правительство не видело (по состоянию на 2007 год) необходимости в варианте обхода и поэтому исключило его финансирование из федеральных фондов. [101] Согласно Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar (региональный форум узлов ICE Рейн-Неккар) регион и Deutsche Bahn согласились, что Mannheim Hauptbahnhof сможет справиться с дополнительным трафиком, который будет использовать новую линию. [102]

В начале октября 2007 года Deutsche Bahn объявил конкурс на проектирование трех мостов около Мангейма стоимостью €228 000. Соответственно, было запланировано строительство моста длиной 100 м над развязкой автомагистралей Мангейма, моста длиной 300 м над сортировочной станцией Мангейма и моста длиной 400 м через Неккар. [101] [103] В ноябре 2007 года Deutsche Bahn отменил тендер на строительство моста из-за сложной политической ситуации в районе Мангейма. [104]

Технологии

Для защиты поездов путь должен быть оборудован системой ETCS уровня 2 ( базовый уровень 3 ) без обычных цветных световых сигналов . [105]

Расходы

Инвестиционный рамочный план для Федеральной транспортной инфраструктуры к 2010 году предусматривал инвестиции в размере €1,316.3 млн. для проекта (цены 2006 года). К 2005 году было потрачено в общей сложности €20.7 млн. Федеральные средства в размере €17.0 млн. должны были быть инвестированы между 2006 и 2010 годами. В дополнение к этому периоду существовала потребность в финансировании в размере €1,278.6 млн. (федеральные средства с 2011 года, собственные средства DB AG и сторонние взносы с 2006 года). [106] Проект указан в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 2003 года как «новый проект» № 13; запланированные инвестиционные расходы, включая соединение с линией Мангейм-Штутгарт и резерв на планирование, составили €1,771.4 млн. [107]

Из-за задержки строительства Европейская комиссия в конце 2010 года сократила финансирование проекта на 12 миллионов евро. [108]

Ссылки

Сноски

  1. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). ДБ ПроектБау ГмбХ. 15 июня 2010 г. с. 79. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Проверено 4 ноября 2019 г. Diese eingleisige Verbindungsstrecke erhält die Streckennummer 3658. Sie fädelt nördlich des geplanten Mittelbahnsteigs der S-Bahn-Station Zeppelinheim in Mittellage aus den Gleisen für den Regional- und Nahverkehr aus [...] und mündet in das bereits im Rahmen des Umbaus Кнотенс Франкфурт (M)-Sportfeld erstellte Gleis 501 ein.
  2. ^ "Нойбаустреке Рейн/Майн – Рейн/Неккар: Planfeststellungsabschnitt 1: Франкфуртский (М) стадион – Крайсгренце Ландкрайс Гросс-Герау/Дармштадт-Дибург" (PDF) . Systemskizze Zeppelinheim (на немецком языке). ДБ ПроектБау ГмбХ. 28 мая 2009 г. с. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2015 года . Проверено 4 ноября 2019 г.
  3. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). ДБ ПроектБау ГмбХ. 15 июня 2010 г. с. 74. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Проверено 4 ноября 2019 г. Der Beginn der Neubaustrecke (NBS) находился в Rahmen der Vorplanung zunächst mit dem 0,0 im Bereich des Bahnhofs Zeppelinheim festgelegt; von hier aus verläuft die Strecke mit aufsteigender Kilometrierung в Richtung Süden. Diese Kilometrierung soll auch im weiteren Planungsverlauf grundsätzlich so beibehalten werden. Da die Strecke jedoch gegenüber der ursprünglichen Planung über ihren Anfang hinaus в Richtung Norden verlängert wurde und die Verwendung einer negann Kilometrierung vermieden wellte, wurde für den nördlichen Streckenabschnitt zwischen Frankfurt (M) Stadion und Zeppelinheim eine zusätzliche Километр, начинающийся со 100-го километра, 0 на стадионе Bereich des Bahnhofs Frankfurt (M), eingeführt. Километрическое расстояние на ursprüngliche Kilometrierung erfolgt an der Stelle, и der die Neubaustrecke südlich des Bahnhofs Zeppelinheim aus der bestehenden Strecke 4010 ausfädelt. Начало новой линии (NBS) изначально было установлено на отметке 0,0 км в районе станции Цеппелинхайм в рамках предварительного планирования; Отсюда маршрут идет на юг с увеличением километров. Это распределение километров должно быть сохранено в принципе при дальнейшем планировании. Однако, поскольку маршрут был продлен за пределы своего начала на север по сравнению с первоначальным планом, и следует избегать использования отрицательных километров, был добавлен дополнительный километр для северного участка между Франкфуртским (М) Штадионом и Цеппелинхаймом, начиная с километра 100, 0 в районе станции Frankfurt (M) Stadion. Переход с этого километра на исходный километр происходит в точке, где новая линия к югу от станции Zeppelinheim ответвляется от существующей линии 4010.
  4. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (на немецком языке). ДБ ПроектБау ГмбХ. 15 июня 2010 г. с. 95. Архивировано из оригинала 14 января 2016 года . Проверено 4 ноября 2019 г. Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve=300 km/h die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.
  5. ^ abcd «Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar» (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 18 июня 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 мая 2014 г. . Проверено 10 ноября 2019 г. .
  6. ^ "Трансъевропейская транспортная сеть – TEN-T – приоритетные оси и проекты 2005" (PDF) (брошюра). Европейская комиссия, Генеральный директор по энергетике и транспорту. 24 октября 2005 г. стр. 58 и далее. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 г. Получено 5 ноября 2019 г.
  7. ↑ Бут, Габи (5 октября 2016 г.). "Vom "Knoten Mannheim" hängt alles ab". Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). № 230. с. 9 . Проверено 5 ноября 2019 г.
  8. ^ ab «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/6087 – Planungen für einen Fernbahntunnel во Франкфурте-на-Майне» (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке). 19 (6681). Берлин: Немецкий Бундестаг : 5. 21 декабря 2018 г. ISSN  0722-8333 . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  9. ^ abcdef Джаниак, Норберт; Надлер, Илона (2018). «Mehr Kapazität schaffen für den Deutschlandtakt». В DB Netz AG (ред.). Инфраструктурпроект 2018: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Медиа-хаус PMC. стр. 102–107. ISBN 978-3-96245-163-9.
  10. ^ "ICE-Neubaustrecke: Bahn drückt aufs Tempo" (на немецком языке). рнз-онлайн. 21 июня 2007 года . Проверено 5 ноября 2019 г.[ мертвая ссылка ] Альтернативный URL
  11. ^ «ABS Франкфурт-Мангейм: Streckenausbau im Zeitplan; ABS Франкфурт-Мангейм: Endspurt в Бибесхайме» . Die Bundesbahn (на немецком языке) (7): 724 f. 1990.
  12. ^ abcdef "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Дирк Фишер (Гамбург), Эдуард Освальд, доктор Клаус В. Липпольд (Оффенбах), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU Planung der ICE-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein /Неккар» (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (15/2013). Немецкий Бундестаг. 12 ноября 2003 г.
  13. ^ abcdef «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Даниэла Вагнер, Беттина Херлициус, Винфрид Герман, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN –» (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке). 17 (867). Немецкий Бундестаг . 16 марта 2010 г. Проверено 6 ноября 2019 г.
  14. ^ "Актуеллы в Кюрзе" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 228. 1998.
  15. ^ "Schnellfahrstrecke Франкфурт/М-Мангейм" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7/8): 284. 1998.
  16. ^ "Актуеллы в Кюрзе" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1/2): 11. 1999.
  17. ^ "Beratungsfirma prüft Projekt "Франкфурт 21"". Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 29 мая 1999 г. стр. 73.
  18. ^ "Strategiewechsel: Streckennetz wird bis 2010 von Grund auf Modernisiert" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). Том. 48. 1999. с. 583.
  19. ^ "NBS Франкфурт - Штутгарт больше Мангейма?" Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 148. 2000.
  20. ^ "Der Bahn-Chef Sagt: Kein Zug weniger wird в Мангейме по Фарену?" Мангеймер Морген (на немецком языке). 25 марта 2000 г. с. 10.
  21. ^ "Die Bilanz-Pressekonferenz am 10 мая 2000" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 303. 2000.
  22. ^ "Актуеллы в Кюрзе" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 532. 2000.
  23. ^ "Вариант для Нойбаустреке Рейн/Майн - Рейн/Неккар" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (3): 114. 2002.
  24. ^ "Бан провел Raumordnungsverfahren für NBS fest" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 260 ф. 2002.
  25. ^ Белтер, Брингфрид (2002). «Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − Wirtschaftsräume verbinden». Айзенбанен в регионе Франкфурт-Рейн-Майн (на немецком языке). Дармштадт: Хестра-Верлаг. п. 149. ИСБН 3-7771-0304-7.
  26. ^ "Hochgeschwindigkeitsstrecke Кёльн - Рейн/Майн" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 456–459. 2002.
  27. ↑ Отт, Клаус (20 декабря 2004 г.). «Bahn Schiebt und Streicht 141 Projekte». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). п. 24.
  28. ^ "ICE-Strecke vor dem Aus" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 9 декабря 2004 г. с. 47.
  29. ^ abc "Рейн/Майн – Рейн/Неккар: Bindeglied im Transeuropäischen Netz" (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 12 апреля 2010 года. Архивировано из оригинала 27 июля 2010 года . Проверено 8 ноября 2019 г.
  30. ^ аб "Raumordnungsverfahren bedet" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7): 294. 2004.
  31. ^ abc "Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 9 мая 2007 г.
  32. ^ "Документ 2007–102301-DE". Tenders Electronic Daily .
  33. ^ abcde "Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 10 мая 2007 г.
  34. ^ ab "Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung" (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 13 августа 2007 года. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 10 ноября 2019 г.
  35. ↑ Бут, Габи (14 августа 2007 г.). «ICE-Strecke: Land will nun Tempo machen». Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 20 ноября 2019 г.
  36. ^ ab "Den Bypass braucht niemand untersuchen" . Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). 19 сентября 2007 г.
  37. ^ "Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 21 сентября 2007 г.
  38. ^ abcd «Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Состояние 2009 г.); 1,6 МБ» (PDF) (32-страничная брошюра с информацией о ситуации в июне 2009 г.) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. стр. 13 ф., 27. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2013 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  39. ^ abc "NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar: Entwurfs-/Genehmigungsplanung" . Eurailpress (на немецком языке). 21 февраля 2008 г.
  40. ^ "Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt" . Висбаденский Курьер (на немецком языке). 3 февраля 2007 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. Проверено 10 ноября 2019 г.
  41. ^ "Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar kann Beginnen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 23 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2018 г. . Проверено 10 ноября 2019 г.
  42. ^ «Erneutes Anhörungsverfahren wegen Planänderungen für DB-Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar (Planfeststellungsabschnitt I)» (на немецком языке). 2016. Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 года . Проверено 10 ноября 2019 г. .
  43. ^ ab "Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 23 июля 2010 г. Проверено 10 ноября 2019 г. .
  44. ^ "Regierungspräsidium: Bürger können geänderte Planunterlagen einsehen" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Regierungspräsidium Дармштадт. 26 августа 2010 года. Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 года . Проверено 10 ноября 2019 г. .
  45. ^ "Einstellung nach §§ 72 и далее. iV m. § 69 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) des Planfeststellungsverfahrens nach §§ 18ff. Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) für das Vorhaben: "Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar, Planfeststellungsabschnitt 1, во Франкфурте-на-Майне, Стадион бис-зур-Крейсгренце, свернутый с Ландкрайзен-Грос-Герау и Дармштадтом — Дибург" им Берайх-дер-Штедте Франкфурт-на-Майне, Ной-Изенбург, Мёрфельден-Вальдорф и дафюр geplanten Kompensationsmaßnahmen auf ehemaligen Militärstandorten im Bereich der Städte Bruchköbel und Hanau und den Gemeinden Erlensee und Münster, от Bau-km 100,0 до Bau-km 105,348 и от Bau-km 1,077 до Bau-km 8,084 der Strecke 3657 sowie von Bahn-km 0 ,000 бис Бан-км 0,768 от Strecke 3628, от Bahn-км 3,710 до Bahn-км 5,308 от Strecke 3656, от Bau-км 0,000 до Bau-км 3,112 от Strecke 3658 и от Bahn-км 68,117 до Bahn-км 74,654 der Strecke 4010" (PDF) (на немецком языке). Eisenbahn-Bundesamt – Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken. 31 июля 2017 г. Az. 551ppn/016-2300#001, VMS-Nr. 3245256. Архивировано (PDF) с оригинала на 9 февраля 2019 г. Проверено 11 ноября 2019 г.
  46. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Винфрид Герман, доктор Антон Хофрайтер, доктор Валери Вильмс, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN - Drucksache 17/4001 - Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Вендлинген-Ульм" (PDF) . Парламентский отчет; 107 КБ (на немецком языке). 17 (4293). Немецкий Бундестаг. 17 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 октября 2014 г. . Проверено 11 ноября 2019 г.
  47. ^ "Vgl. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком языке). БМВБС. 29 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 апреля 2014 г. . Проверено 20 ноября 2019 г.
  48. ↑ Крос, Матиас (28 января 2011 г.). «Абсаж ан «Консенс-Трассе»». Мангеймер Морген (на немецком языке).
  49. ^ «Investitionsrahmenplan 2011–2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes» (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 15 марта 2012 г. с. 38. Архивировано из оригинала (PDF; 5,5 МБ) 23 января 2015 года . Проверено 20 ноября 2019 г.
  50. ^ ab «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg» (PDF) . Парламентский отчет; 177 КБ (на немецком языке) (17/13846). Немецкий Бундестаг: 2ф. 6 июня 2013 г.
  51. ^ ab "Stillstand scheint überwunden" . Мангеймер Морген (на немецком языке). 22 июля 2014 г. с. 6 . Проверено 20 ноября 2019 г.
  52. ^ ab "Ferlemann stellt Korridorstudie Mittelrhein vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). БМВИ . 12 марта 2015 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 20 ноября 2019 г.
  53. ^ аб Крос, Матиас (15 ноября 2014 г.). «Neubaustrecke wird konkret». Мангеймер Морген (на немецком языке). Архивировано из оригинала 18 ноября 2014 года . Проверено 11 ноября 2019 г.
  54. ^ ab "Neue Bahnverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurter Airport geplant" . Frankfurter Neue Presse (на немецком языке). 13 января 2016 г. с. 23.
  55. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013" (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке). 18 (5520). Берлин: Немецкий Бундестаг : 1, 129f. 7 июля 2015 г. ISSN  0722-8333 . Проверено 11 ноября 2019 г.
  56. ^ «Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015)» (PDF) (на немецком языке). Штутгарт: Министерство сельского хозяйства и инфраструктуры Баден-Вюртемберга. 30 апреля 2013 г. с. 2.[ постоянная мертвая ссылка ]
  57. ^ «Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen» (на немецком языке). Берлин: БМВИ . 29 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 15 июля 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  58. ^ «Kabinett beschließt Bundesverkehrswegeplan 2030» (пресс-релиз) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинала 7 августа 2016 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  59. ^ "Нойбау-Трассе дер Бан: Vom Knoten Mannheim hängt alles ab" . Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). 4 октября 2016 года. Архивировано из оригинала 4 октября 2016 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  60. ^ "1. Sitzung der Arbeitsgruppe Verkehrskonzeption" (Пресс-релиз) (на немецком языке). ДБ Нетце. 31 января 2018 года . Проверено 13 ноября 2019 г. .
  61. ^ "1. Sitzung der Arbeitsgruppe Streckenführung Raum Darmstadt und Umgebung" (Пресс-релиз) (на немецком языке). ДБ Нетце. 21 марта 2019 года. Архивировано из оригинала 12 ноября 2019 года . Проверено 13 ноября 2019 г.
  62. ^ "3. Sitzung der AG 2: Vorschläge zu möglichen Verkehrskonzepten geprüft - Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar" (Пресс-релиз) (на немецком языке). ДБ Нетце. 26 февраля 2018 г. Архивировано из оригинала 6 марта 2018 г. Проверено 12 ноября 2019 г.
  63. ^ "Beteiligungsforum tagt в Гернсхайме" (пресс-релиз) (на немецком языке). ДБ Нетце. 15 мая 2018 года. Архивировано из оригинала 31 июля 2020 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  64. ^ "Терминал 3 soll auch ohne eigenen S-Bahn-Anschlussgenehmigt werden" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 22 августа 2013 г. с. 33. Архивировано из оригинала 23 августа 2013 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  65. ^ Аб фон Бебенбург, Питт (12 января 2015 г.). «Bahnverkehr: «Hessen-Express» от аэропорта». Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Архивировано из оригинала 16 января 2016 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  66. ^ SMA и партнер (9 октября 2018 г.). «Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr» (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2019 года . Проверено 14 ноября 2019 г.
  67. ^ SMA и партнер (7 мая 2019 г.). «Zielfahrplan Deutschland-Takt: Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr» (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июня 2019 года.
  68. ^ "Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar durch" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 31 октября 2007 г.
  69. ^ "Tendenz zu Variante entlang der A 67" . echo-online.de (на немецком языке). 29 ноября 2006 г.
  70. ^ abc "Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Streckenführung in Hessen vor" (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 2 февраля 2007 г. Архивировано из оригинала 19 декабря 2016 г. . Проверено 14 ноября 2019 г.
  71. ^ "Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse". echo-online (на немецком языке). 10 января 2008 г. Архивировано из оригинала 23 августа 2009 г. Получено 22 ноября 2019 г.
  72. ^ "Naturschützer nicht im ICE-Бейрат" . Эхо онлайн (на немецком языке). 22 июня 2007 года. Архивировано из оригинала 26 сентября 2007 года . Проверено 14 ноября 2019 г.
  73. ^ "Deutsche Bahn Droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Франкфурт-Мангейм" . Hessischer Rundfunk (на немецком языке). 15 сентября 2006 г.
  74. ^ "Bergsträßer Wollen Riesen-Tunnel" . Hessischer Rundfunk (на немецком языке). 25 апреля 2008 г.
  75. ^ "Протест Брейтера gegen Bahn-Neubaustrecke" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 3 марта 2019 года . Проверено 15 ноября 2019 г. .
  76. ^ "Variantenvergleich - Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar" (на немецком языке). Дойче Бан . Проверено 15 ноября 2019 г. .
  77. ^ "Nicht nur für eilige Manager" . Дармштедтер Эхо (на немецком языке). 18 декабря 2007 г.
  78. ^ "Gute Chancen für den Fernbahnhof" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 24 марта 2009 г.
  79. ^ "Der ICE-Halt bleibt strittig" . Дармштедтер Эхо (на немецком языке). 24 марта 2009 г.
  80. ^ "Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Alternativplanung für Anbindung Darmstadts vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 7 июля 2009 г.
  81. ^ "Abschied vom ICE-Bypass в Дармштадте?" Дармштедтер Эхо (на немецком языке). 20 марта 2009 г.
  82. ^ "Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Neue Studie zum Fernbahnhof Darmstadt West Liegt vor" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 18 января 2010 г.
  83. ^ "Langer Weg zum Fernbahnhof" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 24 января 2010 г.
  84. ^ "Abschied vom ICE-Bahnhof?". Дармштедтер Эхо (на немецком языке). 25 августа 2010 года. Архивировано из оригинала 27 августа 2010 года . Проверено 17 ноября 2019 г.
  85. ^ "ICE-Аншлюс: Keine halben Sachen" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 19 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 17 ноября 2019 г.
  86. ^ «Bundesverkehrswegeplan 2015: Projektanmeldungen» (на немецком языке). Берлин: БМВИ . 29 мая 2014 г. с. 30. Архивировано из оригинала 19 декабря 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  87. ↑ Кёлер, Манфред (16 марта 2015 г.). «Knifflige Überlegungen zur Anbindung Darmstadts». Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). № 62. с. 53. ISSN  0174-4909. Архивировано из оригинала 18 марта 2015 года . Проверено 21 ноября 2019 г.
  88. ↑ Шликер, Карл (13 января 2016 г.). «Neubaustrecke soll Schneller kommen». Дармштедтер Эхо (на немецком языке). п. 1.
  89. ^ "Zielfahrplan Deutschland-Takt Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene" (PDF) (на немецком языке). БМВИ . 9 октября 2018. с. 22 . Проверено 17 ноября 2019 г.
  90. ^ "Eine oberflächliche Prüfung" . Lampertheimer Zeitung (на немецком языке). 5 июня 2009 г.
  91. ^ "Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?". Bürstädter Zeitung (на немецком языке). 27 марта 2009 г.
  92. ^ "ICE-Trasse: "Bündelung auf der Westseite der A 67"" . Echo Online (на немецком языке). 30 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 1 августа 2012 г. Проверено 17 ноября 2019 г.
  93. ^ «ICE-Trasse: Wo und wie entscheidend» (пресс-релиз) (на немецком языке). НАБУ Гессен. 11 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июля 2012 г. Проверено 21 ноября 2019 г.
  94. ^ "Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg einig über Trasse – Direkte Anbindung Mannheims am umweltverträglichsten" (Пресс-релиз) (на немецком языке). БУНД Бергштрассе. 4 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала 16 сентября 2016 г. . Проверено 20 декабря 2019 г.
  95. ^ "Мангейм: Posch lehnt "Mannheim direkt" ab" . Мангейм Морген (на немецком языке). 23 марта 2011 г.
  96. ^ "ICE-Аншлюс: Bahn und Mannheim kommen sich näher" . Echo Online (на немецком языке). 8 мая 2012 г. Архивировано из оригинала 21 августа 2012 г.
  97. ^ "Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar" (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 15 июня 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Проверено 17 ноября 2019 г.
  98. ^ "In Sorge um den Lärm von vielen Zügen" . Мангеймер Морген (на немецком языке). 20 ноября 2007 г.
  99. ^ «Пленарпротоколл 13/27» (PDF) (на немецком языке). Ландтаг Баден-Вюртемберга. 19 июня 2002 г. с. 1604. Архивировано из оригинала (PDF) 24 апреля 2016 года . Проверено 22 ноября 2019 г.
  100. ^ "NBS Oberrhein: Объезд Мангейма "nicht raumverträglich"". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 53 (6): 332. 2004.
  101. ^ ab "Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln" . Рейн-Неккар-Цайтунг (на немецком языке). 19 октября 2007 г.
  102. ^ "Сигнал Штехен ауф Эйнигунг" . Мангеймер Морген (на немецком языке). 8 апреля 2009 г.
  103. ^ "Д-Франкфурт-на-Майне: Planungsleistungen im Bauwesen" . Электронная газета тендеров (на немецком языке). 4 октября 2007 г. Архивировано из оригинала 23 августа 2009 г.
  104. ^ "Bahn macht Rückzieher" . Мангеймер Морген (на немецком языке). 22 ноября 2007 г.
  105. ^ "European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG" (PDF) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: DB Netz . Апрель 2014. стр. 10. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2015 года . Получено 21 ноября 2019 года .
  106. ^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Апрель 2007 года.
  107. ^ "Bundesverkehrswegeplan 2003" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen. п. 55. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2014 года . Проверено 20 ноября 2019 г.
  108. ^ "Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder" . Handelsblatt (на немецком языке). 28 октября 2010 г. с. 16.

Источники

Внешние ссылки