Аварийные выходы над крылом устанавливаются на пассажирских самолетах и обеспечивают возможность эвакуации на крыло, откуда пассажиры продолжают движение по задней кромке , либо съезжая вниз по выпущенным закрылкам , либо используя аварийный трап , который раскрывается при открытии выхода.
Выходы над крылом меньше по ширине и высоте, чем стандартные аварийные выходы на самолете , и, следовательно, имеют меньшую эвакуационную пропускную способность, и обычно добавляются на самолеты, где эвакуационная пропускная способность основных дверей недостаточна для обеспечения 90-секундной эвакуации, но где добавление еще одного комплекта полноразмерных выходов для достижения этой цели не является необходимым.
Выходы над крылом самолета — это в первую очередь выходы для самостоятельной помощи, то есть при экстренной эвакуации пассажиры, сидящие непосредственно рядом с выходом, будут нести ответственность за оценку внешних опасностей и открытие выхода. Таким образом, авиакомпании обычно ограничивают места в этих рядах людьми, которые физически способны помочь в эвакуации и не летят с детьми или другими пассажирами, которым им может потребоваться помощь.
Основная опасность, связанная с использованием выходов над крылом, заключается в том, что пассажиры не ждут команды на эвакуацию, а сами ее инициируют. Хотя многие пассажиры (особенно часто летающие) считают, что они достаточно взрослые и образованные, чтобы решить, что им нужно покинуть самолет, их не обучают конкретным опасностям или последовательности событий, необходимых для принятия решения о необходимости полномасштабной эвакуации. [1] Кроме того, пассажиры часто открывают выход, как только начинается эвакуация, что может привести к их эвакуации в опасную зону. Это произошло во время пожара двигателя Ryanair в аэропорту Станстед в 2002 году, когда пассажиры эвакуировались на горящее крыло, несмотря на то, что сотрудники пожарной службы аэропорта кричали им, чтобы они вернулись в самолет и эвакуировались через пригодный для использования выход. [2] Обычно эти проблемы не возникают у полноразмерных выходных дверей на уровне пола, поскольку ими в экстренных случаях управляют бортпроводники, прошедшие обширную подготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях.
Еще одной опасностью при использовании выходов над крылом является их неправильное открытие, обычно из-за того, что пассажиры на этих местах не обращают внимания на устный инструктаж, предоставленный перед вылетом, или не соблюдают инструкции по открытию на карте безопасности и на выходе. Большинство выходов над крылом подразумевают, что пассажир физически снимает люк с рамы и выбрасывает его на крыло, не блокируя выход. Исследования, проведенные в Институте Крэнфилда в Великобритании [3], показали, что многие пассажиры склонны оставлять выходной люк на сиденье рядом с выходом, тем самым затрудняя выход других пассажиров через выход.
Кроме того, во время эвакуации из самолета было обнаружено, что большинство конструкций выходов через окна над крылом самолетов Boeing 737 (NG) Next Generation Line, а также Airbus A320 , затрудняют эвакуацию по сравнению с традиционными выходами на уровне пола из-за неотъемлемого «движения вверх и сквозь», которое требуется от пассажиров при выходе из самолета, в отличие от конструкций широкофюзеляжных самолетов старого поколения, таких как Boeing 747 , Boeing 777 , McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L1011 , которые все расположены на уровне пола.
Существует два основных типа выходов через крыло, за исключением полноразмерной двери на таких самолетах, как Boeing 747 и Boeing 777 , которая не считается выходом через крыло (называется выходом типа I или типа A), используемых в современных самолетах. Эти одноразовые выходы типа люка называются выходами типа IIIA и типа IIIB. Первый (старый) тип IIIA является наиболее распространенным, особенно в Airbus A320 , где оператор должен сначала снять люк типа «заглушка» с его рамы, прежде чем утилизировать его на крыле. Второй тип — это самоубирающийся люк типа IIIB, встречающийся на более современных самолетах (таких как Boeing 737 Next Generation ), который был разработан как для упрощения открытия выхода, так и для снижения опасности блокировки выхода снятым люком. Это достигается тем, что пассажиры просто тянут вниз и внутрь ручку, утопленную в верхней части двери, и активируют механизм самооткрывания выхода, при котором дверь поворачивается вверх и наружу на шарнире в верхней части рамы выхода.
В зависимости от высоты самолета над землей, выход над крылом может иметь автоматически надувающийся трап, который размещается внутри фюзеляжа рядом с выходом(ами). Если выход открыт, трап автоматически развернется и надуется, чтобы обеспечить средство эвакуации с крыла на землю. Будут работать только трап и аварийное освещение на той же стороне самолета, что и открытый люк. Однако на самолетах, где есть пара смежных выходов над крылом с обеих сторон самолета (т. е. всего четыре), например, на некоторых вариантах Boeing 767-300 , открытие одной из пар дверей развернет трап. Если надувание трапа не удастся, в дверной раме каждого выхода имеется ручка ручного надувания (расположение которой варьируется, но всегда указано в карте информации по безопасности), которую можно потянуть, чтобы надуть трап. Если и это не удастся, можно спустить выдвинутые закрылки на задней части крыла.
Использование выходов над крылом при вынужденной посадке на воду различается в зависимости от авиакомпании, но, как правило, это второстепенное (не основное) средство эвакуации. На самолетах, оборудованных выходами над крылом, обычно имеется приподнятый кронштейн для аварийного троса (примерно на треть пути от двери), прикрепленный к верхней поверхности крыла и обычно окрашенный в желтый цвет. Он сопровождается аварийным тросом, который находится в раме выхода после открытия люка. После того, как этот трос прикреплен к кронштейну аварийного троса, он поможет пассажирам эвакуироваться на крыло, чтобы дождаться спасения или спуститься в воду (в зависимости от процедур авиакомпании). На самолетах со спасательными плотами , которые спускаются через выход над крылом (например, Boeing 737 ), крыло будет использоваться в качестве посадочной платформы на спасательный плот. На некоторых региональных самолетах выходы над крылом являются единственным путем эвакуации в случае вынужденной посадки на воду. Некоторые самолеты не разрешают использовать выходы над крылом при вынужденной посадке на воду и вместо этого предписывают пассажирам эвакуироваться через дверь, оборудованную спасательным плотом.