Эдж-сити — это термин, который возник в Соединенных Штатах для обозначения концентрации бизнеса, магазинов и развлечений за пределами традиционного центра города или центрального делового района , в том месте, которое раньше было пригородным жилым или сельским районом. Этот термин был популяризирован в книге 1991 года « Город края: жизнь на новых рубежах» Джоэла Гарро , который установил его нынешнее значение, работая репортером в The Washington Post . Гарро утверждает, что окраинный город стал стандартной формой городского роста во всем мире, представляя собой городскую форму 20-го века, в отличие от центральной формы города 19-го века . Другие термины для этих областей включают пригородные центры деятельности , мегацентры и пригородные деловые районы . [1] Эти районы в настоящее время развиты во многих странах.
В 1991 году Гарро установил пять правил для того, чтобы место считалось окраинным городом:
Большинство окраинных городов развиваются на существующих или планируемых перекрестках автомагистралей или вблизи них, и особенно вероятно развитие вблизи крупных аэропортов . Они редко включают в себя тяжелую промышленность . Они часто не являются отдельными юридическими лицами, а управляются как часть окружающих округов (это чаще происходит на Востоке, чем на Среднем Западе, Юге или Западе). Их много — почти 200 в США по сравнению с 45 центрами города сопоставимого размера [3] — и они велики географически, поскольку построены в автомобильных масштабах.
Гарро выделил три различные разновидности феномена окраинного города:
Дополнительные термины используются для обозначения окраинных городов, таких как пригородные деловые районы , крупные диверсифицированные центры , пригородные ядра , минисити , пригородные центры деятельности , города королевств , галактические города , городские субцентры , города-пиццерии пепперони , супербурбии , технобурбы , нуклеации , дисурбы , сервисные города , периметральные города , периферийные центры , городские деревни и пригородные центры . [7]
В пространственном отношении окраинные города в основном состоят из офисных башен средней этажности (с некоторыми небоскребами ), окруженных массивными наземными парковками и тщательно ухоженными лужайками, почти напоминающими проекты Ле Корбюзье . [8] Вместо традиционной сетки улиц их уличные сети имеют иерархическую структуру, состоящую из извилистых бульваров (часто без тротуаров), которые переходят в магистрали или съезды на автострады. Однако в пригородных городах плотность рабочих мест аналогична плотности рабочих мест в второстепенных центрах города, таких как Ньюарк и Пасадена ; действительно, Гарро пишет, что развитие окраинных городов доказывает, что «плотность вернулась!». [9]
_from_the_overpass_for_Virginia_State_Route_694_(Lewinsville_Road)_in_Mclean,_Fairfax_County,_Virginia,_with_the_skyline_of_Tysons_Corner_visible_in_the_distance.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Гарро показывает, как развивались окраинные города в контексте США. Начиная с 1950-х годов у предприятий был стимул открывать филиалы в пригородах и, в конечном итоге, во многих случаях полностью покидать традиционные центры города из-за более широкого использования автомобилей и переезда жителей среднего и высшего класса в пригороды, что, в свою очередь, привело к разочарованию в пробки в центре города и отсутствие парковок. Рост цен на землю в центральных районах города и развитие средств связи (телефон, факс, электронная почта и другие электронные средства связи) также способствовали этой тенденции. [10]
Несмотря на первые примеры 1920-х годов, только после резкого роста числа автомобилей в 1950-х годах, после четырех десятилетий быстрого и устойчивого роста, окраинные города смогли появиться в больших масштабах. В то время как практически каждый американский центральный деловой район (CBD) или второстепенный центр города, который развивался вокруг немоторизованного транспорта или трамвая, имеет удобную для пешеходов сетку относительно узких улиц, большинство окраинных городов вместо этого имеют иерархическую структуру улиц, сосредоточенную на враждебных пешеходам магистралях . дороги , из-за чего в большинство окраинных городов этого поколения трудно добраться и передвигаться на общественном транспорте или пешком, [10] хотя в последующие десятилетия иногда добавлялся транзит, например, метро Silver Line, соединяющее центр Вашингтона, округ Колумбия , с Арлингтоном. и окраинные города Тайсона , а также запланированные правительством периферийные города в Лондоне ( Кэнэри-Уорф ) и Париже ( Ла-Дефанс ) с самого начала интегрировали транзит. [11]
Первым окраинным городом был Новый центр Детройта , построенный в 1920-х годах в трех милях (5 км) к северу от центра города как новый центр Детройта. [12] Новый центр и участок Чудо-мили на бульваре Уилшир в Лос-Анджелесе считаются самыми ранними городскими формами, ориентированными на автомобили. [13] Однако они были построены с совершенно разными целями (Новый центр как офисный парк, Чудо-миля как торговая улица). Классическим примером окраинного города по Гарро является центр информационных технологий Тайсонс, штат Вирджиния , к западу от Вашингтона, округ Колумбия [14].
Гарро показывает, как периферийные города развивались и в других странах, в частности, ссылаясь на Канаду, Мексику, Австралию и такие города, как Париж, Лондон, Карачи, Джакарта и Тяньцзинь (Китай). В случае Лондона и Парижа он отмечает, как эти окраинные города развивались благодаря государственному планированию и интегрированному общественному транспорту. [11]
Краевые города, запланированные вокруг развязок на автомагистралях, имеют историю серьезных проблем с дорожным движением, если одна из этих автострад не будет построена. В частности, Сенчури-Сити , новаторский пригородный город 1960-х годов, построенный на бывшей территории 20th Century Fox в западном Лос-Анджелесе, был построен с учетом долгосрочных планов доступа через городскую железнодорожную систему и запланированную автостраду Беверли-Хиллз . Ни один из проектов так и не был реализован, что привело к огромным заторам на наземных улицах, соединяющих Сенчури-Сити с существующими автострадами, через каждые две мили (3 км). Более чем полвека спустя расширение линии метро D наконец обеспечит железнодорожный доступ, а открытие станции Century City/Constellation запланировано на 2025 год.
Еще в 2003 году некоторые критики считали, что окраинные города могут оказаться всего лишь феноменом 20-го века из-за их ограничений. [15] Жители жилых районов с низкой плотностью застройки вокруг них, как правило, яростно сопротивляются их внешнему расширению (как это было в Тайсонсе и Сенчури-Сити ), но поскольку их внутренняя дорожная сеть сильно ограничена в пропускной способности, уплотнение сложнее, чем в традиционной энергосистеме, которая характеризует традиционные центральные деловые районы и второстепенные центры города. В результате строительство жилья средней и высокой плотности на окраинах городов стало восприниматься как «трудное или невозможное». Поскольку большинство из них построены в автомобильном масштабе, считалось, что «массовый транспорт часто не может им хорошо служить». Пешеходный доступ и передвижение по окраине города считались непрактичными, если не невозможными, даже если поблизости находятся жилые дома. Оживление окраинных городов рассматривалось как «крупный проект обновления городов 21 века».
Сегодня во многих окраинных городах есть планы по уплотнению, иногда вокруг пешеходной части центра города, часто со стремлением к большей доступности на общественном транспорте и велосипеде, а также к добавлению жилья в более плотные кварталы городского типа на окраине города. Например, в Тайсонсе, в районе метро Вашингтона, округ Колумбия, план по-прежнему состоит в том, чтобы город стал центральным центром округа Фэрфакс. [16] На данный момент «…восемь районов были разграничены, четыре из которых сосредоточены на новых станциях метро и являются районами транзитно-ориентированной застройки». [16] Будущие планы по транспортировке по этому району продолжают строиться, доступность района растет, формируется множество видов транспорта. «Цели плана заключаются в том, чтобы 75% застройки располагались в пределах полумили от станций метро, это городской центр с 200 000 рабочих мест и 100 000 жителей, баланс рабочих мест 4,0 на семью». [16]
Несмотря на уроки американского опыта, в быстро развивающихся странах, таких как Китай , Индия и Объединенные Арабские Эмираты , окраинные города быстро становятся важной новой формой развития, поскольку количество автомобилей стремительно растет, а маргинальные земли сносятся бульдозерами для развития. Например, окраины Бангалора ( Индия) все чаще изобилуют офисными башнями средней этажности из зеркального стекла, расположенными среди пышных садов и обширных парковок, где открыли свои магазины многие иностранные компании. Дубай предлагает еще один пример.
Появление окраинных городов не обошлось без последствий для окружающих их мегаполисов. Краевые города возникают в результате децентрализации населения из крупных центральных городов и продолжаются с 1960-х годов. Изменения в социально-экономической ситуации в городских агломерациях (включая рост цен на недвижимость в периоды застоя в заработной плате), расположение промышленных агломераций и трудовая конкуренция между окраинными городами и их более центральными соседями объясняются их развитием и продолжающимся расширением. Среди экономистов ведутся серьезные споры о том, «рабочие места следуют за людьми или люди следуют за рабочими местами» [17] , но в контексте феномена окраинных городов рабочие перетягиваются из столичных деловых центров в пользу экономики окраинных городов. Было показано, что застройщики окраинных городов стратегически планируют расширение таких бизнес-районов, чтобы отвлечь рабочих от более густонаселенных портовых городов и тем самым удержать прибыль от окружающих интересов. [18]
Краевые города вносят большой вклад в городское развитие, создавая новые рабочие места за счет привлечения рабочих из близлежащих мегаполисов. Кроме того, в результате роста окраинных городов создается больше универмагов, отелей, квартир и офисных помещений . На окраинах городов больше, чем в центрах города того же размера. Гарро утверждает, что одна из причин роста окраинных городов заключается в том, что «сегодня мы переместили наши средства создания богатства, суть урбанизма – наши рабочие места – туда, где большинство из нас жили и делали покупки на протяжении двух поколений. к подъему Эдж-Сити». [7] По сравнению с городскими центрами окраинные города предлагают глобальным корпорациям множество преимуществ: более дешевую землю, безопасность, эффективные наземные коммуникации, передовые технологические установки и высокое качество жизни для их сотрудников и руководителей. [19] Привлекательность окраинных городов также привлекает крупные корпорации , стимулируя и без того растущий город.
Эта концепция продемонстрировала влияние, которое национальные экономики оказывают на пригородные города и прилегающие территории. Через Гарро термин «периферийный город» предоставил информацию о том, насколько корпоративные игроки остаются важными для укрепления городских и региональных подмножеств. [20] Гарро описывает, что в пригородных городах обычно имеется крупная сфера услуг, связанная с национальной экономикой. Краевой город предлагает поставки на территорию в виде объектов розничной торговли и бытового обслуживания. [21] Постепенно различные услуги начинают перемещаться в сторону окраинных городов по мере увеличения числа корпоративных предприятий. Корпоративные офисы заполняют пространство в приграничных городах и обеспечивают связь с внешними офисами, если решения принимаются из этих регионов. [22] Существуют не только корпоративные, сервисные и транспортные периферийные города, но и инновационные периферийные города, которые будут генерировать связи за пределами мегаполисов . Эти инновационные окраинные города расширяют различную корпоративную деятельность в качестве принимающей стороны. [23] Краевые города могут обеспечить значительный рост сложных объектов розничной торговли, развлечений и потребительского обслуживания, что, в свою очередь, приводит к увеличению местных возможностей трудоустройства . [23] Крайний город имеет тенденцию влиять на прилегающие районы, предоставляя больше возможностей на рынке труда. Краевые города хорошо подходят для экономики, которая известна рынком, ориентированным на услуги, а также поддержкой крупных производственных секторов.
Политические группы особым образом способствуют созданию окраинных городов. Обычно существует комиссия по развитию или подобная организация, которая действует параллельно и взаимодействует со стандартными правительственными учреждениями города, округа и штата. Некоторые авторы называют такие комиссии частными «протоправительственными» или «теневыми правительствами». По мнению авторов Фелпса и Дира, эти «теневые правительства могут облагать налогами, издавать законы и контролировать свои сообщества, но они редко несут ответственность, реагируют в первую очередь на богатство (в отличие от количества избирателей) и подчиняются лишь немногим конституционным ограничениям». поскольку « в окраинные города были вложены значительные инвестиции ». [24] [25] В большинстве случаев «приватопия» формируется в жилых районах окраинных городов, где частное жилищное строительство находится в ведении ассоциаций домовладельцев. В 1964 году их было меньше. более 500 ассоциаций, но «…к 1992 году существовало 150 000 ассоциаций, которые в частном порядке управляли примерно 32 миллионами американцев» [25] .
Как и любой другой город, окраинные города проходят этапы роста и реконструкции. Политика в пограничных городах уникальна тем, что обычно вращается вокруг их развития. Они вносят свой вклад в «машину роста», которая распространяет урбанизацию Соединенных Штатов. [26] Они могут скрывать более мелкие поселения, которые также проходят аналогичные этапы реконструкции. В зависимости от размера поселений могут меняться способы городской политики. «Вмешательство государства важно как концептуально, так и с точки зрения эмпирической темы этой статьи, поскольку степень, время, характер и наследие государственного вмешательства существенно формируют режим городской политики в разных местах и в одном месте с течением времени». [26] Государственное вмешательство имеет важное значение для политики развития окраинных городов. Тайсонс, штат Вирджиния, является примером, который прошел процесс развития из-за агрессивного набора предприятий правительством округа. [26] Подобные методы развития можно увидеть и применить и в других пригородных городах. Тайсонс нанимал предприятия с обещанием роста в будущем. Приход большего количества предприятий позволил городу расти, что также привело к росту бизнеса. Была создана цепная реакция, которая создала современных Тайсонов. Это сообщество также было примером того, как политика играет роль в развитии окраинного города. Это можно отнести на счет специальной комиссии, созданной по требованию Наблюдательного совета округа Фэрфакс, которая исследовала финансовые возможности округа с точки зрения предполагаемого дефицита коллективных потребительских расходов (County of Fairfax 1976a). [26]