Cologne Stadtbahn — система легкорельсового транспорта в немецком городе Кельн , включающая несколько близлежащих городов региона Кельн-Бонн ( Бергиш-Гладбах , Бонн , Борнхайм , Брюль , Фрехен , Хюрт , Леверкузен -Шлебуш, Весселинг ). Термин Stadtbahn обозначает систему, которая охватывает элементы трамваев, а также подземную железнодорожную сеть ( U-Bahn ) и междугороднюю железную дорогу, включая даже три линии, которые лицензированы как тяжелые рельсы и используются грузовыми поездами , а также транспортными средствами Stadtbahn. Две из этих линий соединяют Cologne Stadtbahn с Bonn Stadtbahn . Эти линии (16 и 18) совместно эксплуатируются транспортными властями обоих городов, в результате чего обе системы и соединяющие их линии иногда вместе называются Stadtbahn Rhein-Sieg .
Cologne Stadtbahn управляется Kölner Verkehrsbetriebe (KVB), а Bonn Stadtbahn управляется Stadtwerke Bonn (SWB — Отдел коммунальных услуг города Бонна). KVB и SWB являются членами Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS — Управление транзита Рейна-Зига), образованного в 1987 году для объединения органов транзита в районе метрополии Кельна и управления общей структурой тарифов. [5] [6] На 199 км (124 мили) путей имеется 236 станций , [7] из которых 42 находятся под землей в 28 км (17 миль) туннелей.
Городская железная дорога Кельна ведет свою историю от первых линий конки , которые начали работать в 1877 году. В течение нескольких лет несколько компаний построили обширную сеть. Поскольку ни одна из этих компаний не проявила интереса к электрификации своих линий, город Кельн купил их 1 января 1900 года, и к 1907 году все линии конки были электрифицированы или заменены другими службами. [2] Дополнительные линии были построены до 1912 года, включая Vorortbahnen в близлежащие деревни за пределами городской черты. За пределами центра города эти линии были отделены от основных и были больше похожи на «настоящие» железные дороги, чем на трамваи. [8]
Густая трамвайная сеть в центре города, существовавшая до Второй мировой войны , была восстановлена лишь частично, а Hauptbahnhof (Центральный вокзал) на тот момент не был связан с такими важными местами, как Ноймаркт и Хоймаркт. Это было отчасти связано с планами сделать Кельн городом, дружелюбным к автомобилям , что означало, что старые трамвайные пути (например, с севера на юг) были заменены автобусным сообщением; а также с запланированным расширением транспортных средств, которые не прошли бы через некоторые узкие улицы, ранее обслуживаемые трамваями. Другим вопросом было сообщение между двумя берегами Рейна , которое обеспечивалось мостами Гогенцоллерн , Мюльхайм и Дойцер , которые были разрушены во время войны. Было принято решение отдать мост Гогенцоллерн исключительно для межрегиональных перевозок, в то время как новый мост Северинс был закончен только в 1959 году, что позволило реструктурировать трамвайные линии. [9] [10]
Уже в 1956 году транспортный план городского совета предполагал строительство нового туннеля через центр города в направлении с севера на юг. Надземный маршрут по Nord-Süd-Fahrt (Северо-Южная дорога) не обслуживал бы многие центральные районы и был отклонен. Туннель не планировался как U-Bahn , как во многих других городах, а скорее как подземный трамвай . Это означало конструкцию, похожую на надземные трамваи с малыми радиусами поворота, короткими расстояниями между остановками и низкопольными платформами. В конце туннелей поезда должны были снова ходить как трамваи по улицам, но во многих местах трамваи уже были отделены от автомобильного движения в любом случае. Для этого типа системы — туннелей в сильно перегруженных районах, в других местах в основном на или рядом с улицами — позже был создан термин Stadtbahn . Подобные концепции разделения железнодорожного и автомобильного движения позже использовались во многих городах в Северном Рейне-Вестфалии и соседних иностранных городах ( Брюссель , Антверпен ). [10]
Термин Stadtbahn используется нерегулярно, так как система в основном упоминается как U-Bahn и иногда Straßenbahn (трамвай) чиновниками и KVB, и большинство подземных станций также обозначены большой белой буквой U на синем фоне, которая относится к U-Bahn . Большинство людей в Кельне говорят о U-Bahn или Straßenbahn , или просто о поезде или KVB. [10]
Когда в 1963 году началось строительство первого туннеля, ни федеральное правительство Северного Рейна-Вестфалии, ни федеральное правительство не обещали финансировать проект, и в худшем случае городу пришлось бы платить полностью самостоятельно. На этом фоне началось строительство Innenstadttunnel (центрального туннеля города). Туннель открывался по частям между 1968 и 1970 годами и был спроектирован так, чтобы его строительство продолжалось позже, когда в этом возникнет необходимость из-за большего количества денег и более высокого спроса. По этой причине в Кельне не было построено ни одного традиционного U-Bahn (метро), который по состоянию на 2023 год является крупнейшим городом в Европе , где его нет. Почти все туннели, построенные впоследствии, представляют собой не новые маршруты, а надземные участки существующих линий, перемещенные под землю. [10]
Выгоду расширению Stadtbahn оказали Vorortbahnen , которые в основном проходили по правой стороне Рейна и обычно имели собственные полосы отвода . Другим преимуществом было предыдущее использование поездов шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) вместо обычных 2,3 м (7 футов 7 дюймов), которые другие города использовали для своих трамваев, что облегчило адаптацию к новому Stadtbahnwagen B шириной 2,65 м (8 футов 8 дюймов) . [ необходима цитата ]
После того, как Vorgebirgsbahn Köln-Bonner Eisenbahnen начал обслуживать Barbarossaplatz через Luxemburger Straße в 1898 году, [11] Rheinuferbahn использовал рельсовые пути трамваев с момента своего открытия в 1906 году, [12] положив начало смешиванию трамваев и межрегиональной железной дороги. Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn , который открылся в 1893 году, был изменен с метровой колеи на стандартную в 1914 году и эксплуатируется KVB с 1955 года с использованием сертифицированных EBO транспортных средств. [13] Интеграция Rheinuferbahn и Vorgebirgsbahn была запланирована еще в середине 1960-х годов, но ее пришлось отложить из-за нехватки транспортных средств, которые могли бы работать на межрегиональной железной дороге и частично туннелированной Stadtbahn.
Как видно на примере других городов, меняющиеся идеи эффективных транспортных систем приводят к различным потребностям в системе. Примером этого является длина платформ. В то время как первые платформы были спроектированы для двух сцепленных 30-метровых (98-футовых) вагонов, позже федеральная земля Северный Рейн-Вестфалия потребовала места для трех или иногда четырех Stadtbahnwagen B, что привело к платформам длиной до 110 м (360 футов). Обычно гораздо более короткие надземные платформы в настоящее время позволяют разместить только два вагона общей длиной 58 м (190 футов). Другим меняющимся фактором стал сам маршрут: радиусы кривых были увеличены, а переезды на одном уровне были исключены. Внешние части сети туннелей рассчитаны на скорость до 70 км/ч (43 мили/ч), но расстояние между станциями больше похоже на предыдущую трамвайную сеть, поэтому максимальная скорость достигается редко.
Не существует плана окончательного состояния сети, как в U-Bahn Берлина , Мюнхена или Нюрнберга . Линии и туннели были построены в том порядке, который был наиболее разумным для разгрузки трафика в то время. Из-за этого и финансовой неуверенности, если государство или федеральное правительство будут финансировать больше проектов, многие пандусы, ведущие из туннелей на поверхность, были построены только временно, чтобы обеспечить дальнейшее продолжение туннелей, но ни одна подземная станция не была спроектирована как многоуровневая станция, обслуживающая разные направления.
Первоначально смешанное использование трамваев и Stadtbahnen допускало только низкопольные платформы высотой 35 см (14 дюймов), что означало, что высокопольные Stadtbahnen должны были быть (и до сих пор есть) оборудованы лестницами. В 1985 году была построена первая часть сети, которая была доступна только для высокопольных поездов с высотой платформы 90 см (35 дюймов).
С лета 2006 года трамваи в Кельне больше не используются. [14] Но в 1990-х годах городской совет решил переоборудовать только часть сети для использования с высокопольными поездами, которая с тех пор была почти полностью модернизирована. Первые несколько линий были переведены на низкопольные операции в 1994 году, еще несколько в 2003 году. Это привело к любопытству, что на некоторых платформах ранее построенные эскалаторы заканчиваются не на уровне платформы, а на несколько ступенек выше нее, поскольку предполагалось поднять эти платформы на 90 см (35 дюймов). [6]
Подземное строительство в центре Кельна, одного из старейших городов Германии , часто затрудняется законными правами археологов проводить раскопки на всех будущих строительных площадках в пределах средневековой городской черты до появления тяжелой строительной техники. [15]
Поскольку сеть легкорельсового транспорта развилась из трамвайной сети, а не заменила ее, в течение почти трех десятилетий существовало множество станций, обслуживаемых как легкорельсовым транспортом, так и трамвайными транспортными средствами. В то время как на внешних ветках можно было построить высокие платформы для входа в легкорельсовый транспорт без ступенек, станции в центре города должны были иметь низкие платформы для поддержки трамваев. Внедрение технологии низкого пола в начале 1990-х годов обещало доступ для инвалидных колясок по всей сети без необходимости строительства нескольких сотен высоких платформ. Чтобы обеспечить введение низкопольных поездов без необходимости сноса существующих высоких платформ, сеть была разделена на две подсети с разной высотой пола. [6]
В будние дни все линии обслуживаются с интервалом в 5–10 минут с 6 утра до 8 вечера, с небольшим или отсутствующим обслуживанием между 1 и 4:30 утра, и обычно с 15-минутными интервалами поздно ночью и рано утром, а также по воскресеньям. По выходным обслуживание осуществляется каждый час в течение всей ночи. Поскольку несколько линий пересекаются на маршрутах через центр города, некоторые станции обслуживаются до 30 поездами в час в каждом направлении.
Первым шагом к низкопольной сети легкорельсового транспорта стало объединение четырех линий на схожих маршрутах в общий восточно-западный коридор в 1994 году. Эти линии были быстро оборудованы низкими платформами на 35 см (14 дюймов) над уровнем улицы на каждой отдельной станции. Хотя есть некоторые участки, которые можно описать как классические трамвайные линии, большая часть сети восточно-запад была модернизирована до высокого стандарта с длинными секциями, имеющими выделенную полосу отвода, что оправдывает термин «низкопольный легкорельсовый транспорт» ( Niederflurstadtbahn ).
В 2006 году во время чемпионата мира по футболу FIFA 2006 маршрут 1 был продлен до Вайден-Вест через Шульштрассе, которая соединяется со стадионом «РейнЭнергиштадион» .
В 2007 году линия 8, которая ранее работала в часы пик, прекратила работу. Все ее рейсы были включены в графики линий 7 и 9. [21]
Когда городским властям стало ясно, что строительство большого количества дополнительных высоких платформ финансово нецелесообразно, были рассмотрены другие варианты. Наиболее экономичным было признано создание второй низкопольной сети и оснащение оставшихся линий высокими платформами. Между станциями «Эбертплац» и «Барбароссаплац» есть два возможных маршрута. Было решено, что будущие низкопольные линии будут сосредоточены в туннеле под Кельнской кольцевой дорогой, а высокопольные линии будут использовать туннель под Центральным вокзалом.
Это изменение было реализовано в декабре 2003 года, после того как высокие платформы на станции Hansaring были убраны. В 2006 году пути станции Chorweiler были подняты с помощью дополнительного гравия. С тех пор все линии "Ringe" эксплуатируются низкопольными вагонами. В 2007 году линия 6, которая работала только в часы пик, была заменена дополнительными поездами линии 15. [21]
Высокопольная сеть состоит из всех линий, обслуживаемых «классическими» легкорельсовыми транспортными средствами с высотой пола примерно один метр над уровнем улицы. После отделения от низкопольной сети высокие платформы строятся на станциях в центре города по одной или две в год. По состоянию на 2022 год наиболее посещаемые станции были модернизированы, за исключением станции Barbarossaplatz .
С момента строительства временных платформ на станции Severinstraße, пока реальная станция модернизируется и соединяется с туннелем North-Southern, линии 3 и 4 стали первыми линиями HF в Кельне, полностью оборудованными входом на уровне пола. Западная ветка линии 5 по-прежнему имеет две остановки (Subbelrather Straße/Gürtel и Nußbaumerstraße, обе общие с линией 13) с низкими платформами, остальные ее станции были сделаны высокопольными, когда линия была продлена в промышленную зону Butzweilerhof.
Линия 13 также называется линией «кольцевой дороги» ( Gürtel ), потому что это единственная линия, которая не касается центра города. Линия 13 также называется линией внешнего кольца, в то время как линии 12 и 15 вместе можно назвать линией внутреннего кольца. Большая часть линии проходит вдоль ряда дорог с одинаковым названием. Северная часть линии 13 построена как надземная железная дорога. Высокопольные платформы по-прежнему очень редки на этой линии, потому что она делит три платформы (Dürener Straße, Wüllnerstraße, Aachener Straße/Gürtel) с низкопольной линией 7, и многие части платформ выложены старыми деревьями, что затрудняет модернизацию. [18]
После изменения расписания 13 декабря 2015 года участок железной дороги с севера на юг обслуживается линией 17. От Severinstraße она проходит через недавно построенный туннель до Bonner Wall, после чего соединяется с линией 16 на Schönhauser Str. и следует рядом с ней до Rodenkirchen Bf. В утренние и вечерние часы пик (с 07:00 до 08:00 и с 16:30 до 18:00) линия идет дальше до Sürth.
Линии 16 и 18 являются самыми длинными линиями в сети и соединяют Кельн с Бонном посредством железнодорожных линий.
Список старых маршрутов линий и линий, которые прекратили обслуживание. Если маршрут линии изменился только потому, что он был расширен с одного конца, это изменение здесь не указано. Самый высокий номер линии, когда-либо использовавшийся в системе, был 27 в 1930-х годах. [21]
Из-за отсутствия всеобъемлющего плана расширения сети не существует единого момента, когда трамвай стал Stadtbahn, а проекты расширения с момента строительства Innenstadttunnel будут перечислены в хронологическом порядке.
Тоннель Innenstadt (англ.: внутренний городской туннель ) был открыт несколькими частями с 1968 по 1970 год. Первая часть шла от Dom/Hbf до Appellhofplatz, выходя на поверхность через временный пандус на Friesenplatz, а в следующем году был добавлен участок Appellhofplatz – Barbarossaplatz. На станции Appellhofplatz был построен треугольный перекресток, при этом туннель от Friesenplatz до Dom/Hbf проходил под остальными железными дорогами. В октябре 1970 года последовали участки Poststraße – Severinsbridge и Dom/Hbf – Breslauer Platz, с временным пандусом, построенным на Breslauer Platz. Пандус на Barbarossaplatz также планировался как временный, но он все еще используется по сей день (2023). [10]
Поскольку Innenstadttunnel был построен как подземный трамвай , у него небольшие радиусы кривых и ровные развязки на Appellhofplatz и Poststraße. В настоящее время (2022) туннель обслуживается тремя линиями с интервалом 10 минут и одной с интервалом 5 минут. [10] [22]
В 1970-х годах пути были продлены до пригорода Хорвайлер . Это расширение было первым в Кельне, которое изначально было построено по принципу метро. В 1971 году первый участок длиной 2,3 км (1,4 мили) был построен на эксклюзивной полосе отвода. Он начинается от существующих трамвайных линий на севере, пересекает под Милитэррингштрассе и над A1 до подземной станции Хаймерсдорф. Линия заканчивалась временной петлей примерно в 200 м (660 футов) дальше на юг. [3]
В 1973 году было завершено расширение подземной конечной станции Кёльн-Хорвайлер , которая является общей с линией городской электрички S-Bahn S11. [10] [3] С 2003 года эта часть сети обслуживается линией 15.
Еще одно крупное расширение произошло в 1974 году с открытием туннелей Эбертплац и Ниппес.
Часть туннеля с севера на юг была расширением Innenstadttunnel под Neusser Straße, добавив станции метро на Ebertplatz (совместно с туннелем с запада на восток), Lohsestraße , Florastraße и Neusser Straße/Gürtel . Этот туннель считался приоритетным, поскольку Neusser Straße является относительно узкой главной улицей и была наиболее используемой частью сети за пределами центра города в то время. Из-за проблем с финансированием туннель закончился прямо перед станцией Mollwitzstraße вместо того, чтобы продолжаться до разветвления линии на станции Wilhelm-Sollman-Straße, и пандус был построен как временное решение, что позволило позже продолжить туннель. [3] [10]
Западно-восточная часть туннеля впервые проложила поезда под Кельнским кольцом . С запада на восток поезда уходили под землю по временному пандусу сразу за станцией Christophstraße , обслуживали новые подземные станции Hansaring , Ebertplatz (совместно с туннелем север-юг) и Reichenspergerplatz , прежде чем вернуться на поверхность по пандусу к западу от станции Zoo/Flora . На обоих концах были построены разворотные петли. [3] [10]
Две линии пересекаются на станции Эбертплац, которая была спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость пересечения путей поездами и максимально повысить эффективность работы станции и туннелей.
В то же время, что и туннели в Ниппесе, была закончена надземная железная дорога для линии 13, следующей за Гюртелем , которую в то время планировалось продлить от Бильдерстёкхена до моста Мюльхайм . Линия начинается на Нуссбаумерштрассе до того места, где линия 13 проходит посередине Гюртеля, и соединяет ее с мостом Мюльхайм. Железная дорога Кельн-Нойс , однако, пересекается под ней, на которой станция (Geldernstraße/Parkgürtel) создает соединение с услугами S-Bahn. На подходе к мосту Мюльхайм линия соединяется с также безразветвленной линией от зоопарка. Чтобы создать достаточно места для подъема на перепад высот, две линии пересекаются на станции Слабиштрассе, прежде чем соединиться дальше по мосту. Это, а также туннели в Ниппесе, означали, что Кельн теперь имел самую длинную подземную/надземную железнодорожную сеть среди немецких городов, которые начали эти системы после Второй мировой войны. [10] [3]
Первый тоннель к востоку от Рейна был открыт в 1976-1983 годах. После того, как станция Frankfurter Straße уже была опущена в 1964 году, там был построен пандус к первой части тоннеля со станцией Fuldaer Straße. Последующие тоннели в Kalk , Vingst и Deutz последовали в 1980, 1981 и 1983 годах. [10] [3] Ветка на Königsforst соединяется на станции Kalk Kapelle без развязки, пересекая под землей. Между станциями Deutz Technische Hochschule и Bf Deutz/Messe была создана небольшая подземная парковка, [23] а на станции Kalk Post был построен бункер. [24]
В то же время, когда строились туннели, мост Дойц был расширен путем строительства еще одного моста с таким же профилем к югу от него, а затем перемещен рядом с существующим. С этим новым строительством Stadtbahn получил выделенную колею через середину моста. [10]
С 1978 года линия 16 работает как наземная линия. На станции Мариенбург (с тех пор переименованной в Генрих-Любке-Уфер) она отклоняется от своего предыдущего маршрута в центр Роденкирхена на Rheinuferbahn железной дороги Кёльн-Боннер Айзенбанен (железные дороги Кельн-Бонн), по которой следует до Бонна. В отличие от решения, позже использованного в Карлсруэ , железная дорога была изменена для размещения транспортных средств Stadtbahn, вместо того, чтобы оснастить транспортные средства Stadtbahn технологией, необходимой для использования на магистральных железных дорогах. Rheinuferbahn была преобразована в службу Stadtbahn путем изменения ее электрификации с 1200 В на 750 В, модернизации системы защиты поездов и модернизации стрелок для меньших колес транспортных средств Stadtbahn. Линия по-прежнему эксплуатируется как железная дорога в рамках EBO, со смешанными грузовыми и пассажирскими перевозками, осуществляемыми на ее частях. Линия 16 стала первым маршрутом, по которому транспортные средства из Бонна вошли в сеть Кельна. [12] [3]
Innenstadttunnel был продолжен от станции Friesenplatz в 1985 году . Он расходится на уровне, отделенном от туннеля до Ehrenfeld на Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, где лифты идут напрямую с платформ подземной станции на платформы станции Köln West . Затем туннель поворачивает на север под зеленым поясом и достигает поверхности на станции Gutenbergstraße. Во время строительства туннеля под Venloer Straße туннель использовался линиями 3 и 4, тогда как обычно он обслуживается только линией 5. [6] [25]
Как и Rheinuferbahn 8 лет назад, Vorgebirgsbahn был полностью преобразован в Stadtbahn в 1986 году. Уже с момента электрификации в 1930-х годах трамваи и Vorgebirgsbahn делили пути между Barbarossaplatz и Klettenberg. С преобразованием в Stadtbahn трамвайные линии 10 и 11 были заменены Stadtbahn, что означало, что поворотное кольцо было заменено поворотным рельсом. В 1990-1992 годах платформы были преобразованы в высокопольные платформы (за исключением Barbarossaplatz). [11] [6]
С октября 1987 года под Кельнским кольцом существует туннель . Он продолжает туннель от Hansaring и пересекает под линиями 1 и 7 на Rudolfplatz. На Friesenplatz он пересекает под Innenstadttunnel , который в настоящее время (2022) образует единственный полностью подземный переход, который немного беспорядочен из-за сложенных друг на друга боковых платформ. На Zülpicher Platz туннель заканчивается пандусом на поверхность.
Станция Рудольфплац также была спроектирована как бункер. [26]
Станция Christophstraße/Mediapark стала местом самой страшной аварии в новейшей истории Stadtbahn в 1999 году, когда прототип CitySprinter врезался в стоящий поезд на скорости 50 км/ч (31 миля в час). [27]
Тоннель через Эренфельд был открыт в два этапа: линия от Ханс-Бёклер-Платц до Венлоерштрассе/Гюртель, где в 1989 году было создано соединение с городской железной дорогой Эренфельд , и туннель до Вольфзонштрассе и наземных путей до Боклемюнда в 1992 году, где можно было сделать пересадку на автобусы прямо на платформе.
У туннеля Эренфельд есть несколько отличительных факторов от ранее построенных туннелей: это первый туннель, построенный с высокопольными платформами, и станции имеют свои платформы посередине между путями, а не по бокам. Из-за опыта с туннелем под Нойссер-штрассе расстояние между станциями было сокращено, чтобы обеспечить лучшее обслуживание для жителей. [10] [6] [25]
В 1992 году также была открыта линия от Райхенсбергер Платц до Ниль -Себастьянштрассе. Линия была запланирована еще в 1960-х годах, что означало, что в начале 1970-х годов в дополнение к туннельному соединению на Райхенсбергер Платц был построен туннель длиной 300 м (980 футов) под перекрестком и другой железнодорожной линией. Остальная часть линии лежит на поверхности в середине Амстердамер Штрассе и в основном построена с зелеными путями . Платформы находятся в середине путей и имеют сравнительно обширные конструкции. Последние 300 м (980 футов) перед конечной станцией лежат рядом с надземной 6-полосной дорогой. Расширение до Ниль-Норда, соединяющееся с линией 12, было бы возможным, но не планируется в то время (2022). [10] [12]
Тоннель Мюльхайм был открыт в июне 1997 года, начинается у моста Мюльхайм, пересекает Wiener Platz со станцией, обеспечивает соединение со станцией Кёльн-Мюльхайм с прямыми лифтами с платформы Stadtbahn на главную железную дорогу и заканчивается на поверхности в Буххайме . Это первый тоннель в Кельне, построенный с использованием тоннелепроходческой машины (TBM) под зданиями. Строительство началось в 1992 году, и 2 года спустя TBM завершила два участка тоннеля общей длиной 2,5 км (1,6 мили). [10] [6]
Линия 1 была продлена до Бенсберга на восточном конце в 2000 году: вместо того, чтобы заканчиваться на предыдущей конечной станции, которая была переименована из Бенсберга в Им Хоппенкамп, теперь она входит в туннель длиной почти 500 м (1600 футов) к новой конечной станции Бенсберг в центре квартала . Туннель был необходим, потому что подъем высоты местности слишком крут для поездов, а конечная станция находится на 14 м (46 футов) ниже поверхности. [6] [28]
16 июля 2002 года часть западного конца линии 1, закрытой в 1956 году, была вновь открыта. Это создало необычную проблему: поскольку маршрут проходил мимо штаб-квартиры RTL , тряску, которая могла бы нарушить трансляцию, приходилось избегать с помощью сложной системы демпфирования. [6]
Для чемпионата мира по футболу FIFA 2006 линия была снова продлена до новой станции S-Bahn Weiden West. На своей новой конечной станции линия перпендикулярно встречается с высокоскоростной железной дорогой Кельн-Аахен , через которую линии S-Bahn S 13 и S 19 создают новые соединения, особенно в западном направлении. Эта часть была построена, чтобы сделать RheinEnergieStadion доступным для Stadtbahn с обеих сторон. [14]
На конечной станции была построена перехватывающая парковка с местом для 430 [29] автомобилей, но поскольку другие близлежащие перехватывающие парковки находятся в другой платной зоне, что делает поездку в Кельн более дорогой, она пользовалась большой популярностью и была расширена еще на 255 мест до общего числа 685, с запланированными дальнейшими расширениями до общего числа 1280 мест. Также запланирована велосипедная башня с вместимостью 130 велосипедов, и после того, как ее предполагалось закончить к 2022 году, теперь ожидается, что планирование закончится примерно в начале 2023 года. [30] [31] [32]
Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) открыла 1,85 км (1,15 мили) длинной ветки от бывшей конечной станции Ossendorf до района Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf в декабре 2010 года. [33] Три новые станции (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof и новая конечная станция, Sparkasse Am Butzweilerhof ) были добавлены к существующей линии 5. Строительство расширения обошлось примерно в € 18 000 000, из которых € 5 миллионов были профинансированы за счет отчислений от компаний, которые получат выгоду от расширения. Оставшиеся € 13 миллионов были профинансированы KVB Köln (Управление транзита Кельна). [34]
Расширение начинается около бывшей конечной станции Ossendorf (которая была закрыта), пересекает пути HGK, следует по южному краю Hugo-Eckener-Strasse с 1-й станцией (Alter Flughafen Butzweilerhof), расположенной на углу Hugo-Eckener-Strasse и Köhlstrasse. Затем следует по новой улице, которая продолжается на восток от Köhlstraße. Линия проходит мимо нового магазина IKEA am Butzweilerhof (2-я станция), пересекает новое расширение Richard-Byrd-Strasse и заканчивается на пересечении Richard-Byrd-Strasse и Von-Hünefeld-Strasse. [34]
Для недавно построенного района Боклемюнд/Менгених соединение с трамвайной сетью планировалось с 1960-х годов. Это соединение должно было пересечь Милитэррингштрассе по мосту и пройти через зеленую зону к автобану A1, где линия заканчивалась бы поворотным кольцом. Это первоначальное планирование сначала было понижено в приоритете, а затем стало невозможным из-за расширения Милитэррингштрассе. В 2002 году линия 3 была расширена до новой конечной станции Менгених Олленхауэрринг в качестве первой части запланированного расширения до центра Герлинга, включая туннель. Планируемый туннель не был признан финансируемым землей Северный Рейн-Вестфалия, поэтому городской совет в 2006 году решил, что будет проложен маршрут по поверхности, который будет проходить только по краю жилой зоны.
Несколько вариантов ныне высокоприоритетного проекта вдоль Militärringsstraße до Tollerstraße, Schumacherring или Buschweg были подготовлены и представлены жителям для обсуждения в 2008 году. 6 февраля 2018 года началось строительство новой конечной станции на Schumacherring, открытие которой состоялось 27 августа того же года. [14] [35] [36]
В 2015 году городской совет одобрил расширение двухпутной части линии 18 между Брюль-Митте и Брюль-Бадорфом. [37] К декабрю 2018 года новые пути были построены, но из-за задержек с открытием нового центра управления железной дорогой и проведением необходимых проверок новые пути могли быть открыты в апреле 2019 года. Дополнительные строительные работы, такие как модернизация платформ вдоль путей, были завершены к середине 2020 года. [38]
Северо-Южный городской железнодорожный маршрут (NSS) состоит из трех этапов:
Первые соображения о соединении севера и юга центра города были предприняты еще в 1970-х годах, а фактическое планирование было начато городом в 1983 году. [39] Необходимо прямое соединение севера с югом, поскольку часть Innenstadttunnel работает на полную мощность, обслуживая 30 поездов в час. [22] Поскольку старый туннель был построен с использованием метода выемки и открытия , он следует по основным дорогам, удаленным от старого центра города, с его узкими переулками. Первый этап направлен на устранение этих проблем путем перенаправления линии 16 из Innenstadttunnel на недавно построенную и строительства новых станций непосредственно под старым центром города. Кроме того, время в пути по линии 16 будет сокращено на восемь минут, и это один из последних шагов в разделении сетей с высоким и низким полом. Новый туннель длиной 3 км (1,9 мили) является первой новой линией, построенной с момента открытия оригинального туннеля в центре города в 1968 году, в то время как каждый туннель, открытый между ними, был заменой предыдущих наземных линий. Он будет использоваться линиями 5, 16 и 17 после завершения. [40]
Второй этап заключается только в соединении линии с Рейнуфербан, необходимом для работы линии 16. [41]
Третий этап направлен на улучшение обслуживания жителей Зюдштадта, Байенталя , Мариенбурга и Радерберга путем продления линии 5, что сократит время в пути от конечной точки A 555 до главного вокзала с 30 минут до всего лишь 13. [42]
3 марта 2009 года здание городского архива рухнуло в первый этап строительства туннеля на Северинштрассе между станциями Северинштрассе и Хоймаркт, в результате чего погибли два человека. Некачественное строительство, кража необходимой железной арматуры и несколько прорывов грунтовых вод в туннель, о которых не сообщалось и которые не контролировались должным образом строительной компанией, являются одними из предполагаемых причин этой катастрофы. [43] [44]
В 2012 году линия 5 была перенаправлена с предыдущей конечной станции Reichensbergerplatz на уже законченную часть NSS, теперь обслуживающую станцию Rathaus (мэрия). [45] Дальнейшее расширение до Heumarkt открылось в декабре 2013 года. [46] Четыре станции к югу от обрушения, Bonner Wall до Severinstraße, и 2-й этап проекта были открыты 13 декабря 2015 года и обслуживаются линией 17. [47] [48]
Следующим шагом расширения станет надземное расширение от станции Marktstr. вниз по Bonner Straße через Bayenthal. Строительство началось в январе 2022 года и должно быть завершено в конце 2025 года. [49] Полная эксплуатация железнодорожного тоннеля Север-Юг не будет достигнута до 2029 года из-за проблем со стабилизацией участка тоннеля, который обрушился в 2009 году. [50] [51] [52]
Дополнительные расходы в размере около 4 миллионов евро запланированы для смягчения негативного восприятия проекта NSS из-за краха, а также увеличения бюджета, позднего завершения (первоначально запланированного на 2011 год) и сбоев. Чтобы избежать возможного уничтожения археологических артефактов под одним из старейших городов Германии, NSS был пробурен на глубину почти 30 м (98 футов) ниже уровня земли. Однако на месте будущих станций все еще требовались археологические раскопки, и они упоминаются как одна из причин уже значительного перерасхода средств. Хотя первоначально предполагалось, что стоимость составит около 600 миллионов евро, текущая цена составляет около 960 миллионов евро. Поскольку второй этап, соединяющий туннель с линией вдоль реки Рейн, еще не был объявлен, но, как ожидается, будет стоить еще 100 миллионов, общая стоимость, как ожидается, составит 1,1 миллиарда евро. [53]
В качестве 4-го этапа Северо-Южного Stadtbahn расширение от Арнольдсхёэ до Рондорфа и Мешениха было предложено еще в 1992 году. С тех пор этот проект был переименован в StadtBahn South и планируется независимо от Северо-Южного Stadtbahn. Первый этап проекта достигнет только северной окраины Мешениха, в то время как второй этап продолжится до его южного конца. Проект также соединит район застройки Рондорф Норд-Вест, где в ближайшие годы будет построено 3300 новых домов, напрямую с центром города. [54] [55]
Самая большая проблема проекта — пересечение Verteilerkreisel в конце автобана A 555 сразу после последней станции этапа 3, Arnoldshöhe . Здесь было оценено несколько различных решений:
Оценка показала, что все три решения возможны, с коэффициентом затрат и выгод от 1,0 для туннеля и 1,4 для решения на уровне земли, что означает, что все решения могут быть частично профинансированы государством и федеральным правительством. Жители предпочли решение на уровне земли, в то время как город продвигал мост или туннель. [56] В марте 2023 года городской совет решил, что предпочтительным решением будет мост, но что решение на уровне земли также будет по-прежнему планироваться. Это было связано с более низкой стоимостью, чем туннель, недостатками переходов на уровне земли, более коротким маршрутом примерно на 700 м (770 ярдов), полной заменой автобусной линии 132, которая в настоящее время занимает 44 минуты, чтобы завершить поездку в центр города, меньшим воздействием на зеленые насаждения и прилегающие районы, а также тем, что этот маршрут был предусмотрен при планировании района застройки Рондорф Норд-Вест, что устраняет необходимость менять его планы. [57]
В Рондорфе запланировано три станции: Рондорф-Норд , Рондорф-Митте и Рондорф-Саут . Мост над кольцевой развязкой должен будет включить в свой дизайн красную стальную стелу, которая стоит в середине кольцевой развязки. Эта стела является частью художественного произведения Лутца Фрича под названием « Standortmitte » («середина местоположения»), которое состоит из двух одинаковых стел на обоих концах A 555, соединяющей города Кельн и Бонн. Для защиты зоны охраны питьевой воды маршрут, проходящий через соседнюю улицу Am Wasserwerkswäldchen, будет закрыт для сквозного движения, а также будет закрыта заправочная станция, расположенная на кольцевой развязке. [57]
В Мешенихе планируется обустроить парковочные места на обоих концах города, а Stadtbahn, как предполагается, будет работать на улице, где движение будет ограничено объездной дорогой, которая уже строится. [58] [59]
Вторая стадия проекта, продолжающая линию от северного до южного конца Мешениха, также была одобрена, и началось планирование. [57]
Поскольку линия 1 является второй по загруженности линией [16] , а линии 7 и 9 проходят по тем же поверхностным путям в центре города, железнодорожный участок в Ноймаркте работает на полную мощность, [22] в то время как требуется большая пропускная способность, особенно на линии 1. Для решения этой растущей проблемы будут использоваться новые поезда длиной 90 м (300 футов), что увеличит пропускную способность на 50%. Однако для этой модернизации необходимы более длинные платформы, для чего линия 1 была разделена на четыре части, которым требуются различные виды модернизации. [60]
Эта часть между Weiden West и Universitätsstraße проходит полностью по поверхности в середине Aachener Straße. На этой части платформы и разворотные кольца должны быть модернизированы, чтобы соответствовать более длинным поездам. Планирование началось в 2018 году, и между 15 августа и 4 сентября 2022 года отзывы о планах можно было бы давать онлайн. [61] Ожидается, что строительство начнется в середине 2027 года. [60]
Эта часть находится между Мольткештрассе и Хоймаркт . На станциях Мольткештрассе и Рудольфплатц ее два пути идут раздельно по односторонним улицам, а затем она идет по середине улицы до Хоймаркт. Из-за спроса на этой части рассматривается как строительство туннеля, так и крупное расширение поверхности. Станции, не перестроенные под землей, будь то из-за того, что туннель не построен или потому, что он слишком короткий, чтобы до них добраться, будут удлинены, чтобы вместить более длинные поезда. Какой вариант использовать, должно было быть решено до третьего квартала 2023 года, но было отложено, возможно, до начала 2024 года. [62] Ожидается, что планирование продлится до 2026 года, а строительство начнется не раньше 2029 года. Когда строительство будет завершено, неясно, так как это зависит от выбранного варианта. [60]
В настоящее время партии CDU , SPD и FDP выступают за туннельное решение, в то время как Bündnis 90/The Greens , The Left и Volt предпочитают наземное решение. Однако первая группа не имеет большинства в городском совете, поскольку ей не хватает всего нескольких человек. [62]
Различные варианты туннелей, все они начинаются у моста Дойц (Deutzer Brücke) и ведут к:
В ходе открытого обсуждения с жителями, пользователями Stadtbahn и пользователями автомобилей в середине 2018 года варианты 1 и 4 были отвергнуты всеми, в то время как пользователи автомобилей выступили против туннеля полностью. Пользователи Stadtbahn выступают за отсутствие туннеля или вариант 3, а жители поддерживают вариант 2 больше, чем 3. Первоначально только варианты 1 и 2 могли быть профинансированы землей NRW, в то время как 3 и 4 потребовали бы больших расходов города, [64] но изменения в требованиях к финансированию означают, что финансирование туннеля до Мелатена теперь также возможно. [62]
План туннеля, представленный городскому совету в мае 2023 года, является одним из длинных вариантов Мелатена. Точные планы еще не опубликованы, но сообщения новостных агентств сообщают следующее: [62]
Планы по варианту расширения поверхности были обнародованы в ноябре 2022 года. Планы направлены на использование большого пространства, которое в настоящее время отводится автомобилям, для более крупных платформ, велосипедных дорожек или тротуаров. На большей части маршрута запланирована только одна полоса для автотранспорта в каждом направлении, а велосипедам будут предоставлены широкие дорожки по всему маршруту. По умолчанию станции строятся с боковыми платформами. [65]
Часть между Deutzer Freiheit и Fuldaer Straße уже представляет собой туннель с достаточно длинными платформами. На этом участке будет улучшена доступность и модернизирована противопожарная защита для растущего количества пассажиров. [60]
Часть между Höhenberg Frankfurter Straße и Bensberg является надземной и будет модернизирована для более длинных станций, за исключением Bensberg, которая находится под землей и уже имеет достаточно длинные платформы, но получит улучшенную противопожарную защиту, как и другие подземные станции. Ожидается, что строительство начнется в середине 2026 года. [60]
После завершения Nord-Süd-Stadtbahn линия 17 будет проходить рядом с линией 16 от Reichenspergerplatz до Sürth с интервалом в 5 минут. Линия будет продлена до Bonn Hbf к востоку от Рейна, с планированием, разделенным на четыре части:
Наряду с этим расширением линия 7 также будет продлена до новой конечной станции в Лангель-Зюд , соединившись с линией 17. Она разделена на две части:
Проект планируется завершить в 2030 году, за исключением моста через Рейн, предполагаемая дата завершения которого на данный момент не определена. [66]
Поскольку части сети были построены до того, как доступность стала проблемой, на многих старых станциях нет лифтов/пандусов, чтобы спуститься с уровня улицы на платформу без ступенек. Кроме того, поскольку сеть начиналась как трамвай, затем частично эксплуатировалась высокопольными вагонами Stadtbahn, а затем была разделена на высокопольную (HF) и низкопольную (LF) сеть, некоторые платформы до сих пор не имеют уровня посадки, требуя от пользователей подняться на несколько ступенек, чтобы войти в поезд. Семь из этих станций не могут быть модернизированы, поскольку они обслуживаются как вагонами HF, так и LF, в то время как другие могут, но просто еще не были модернизированы. Линии LF имеют уровень посадки везде, поскольку они совместимы со старыми трамвайными платформами, но части на обоих концах поездов недоступны. Кроме того, на несколько платформ LF нельзя попасть без подъема по ступенькам, ярким примером является часто используемая станция Friesenplatz. Оснащение линий HF соответствующими платформами могло быть начато только в 2003 году, так как до этого большая часть сети обслуживалась линиями HF и LF. Сначала туннель в центре города был преобразован шаг за шагом, а в 2010 году линии 3 и 4 стали первыми, которые стали полностью доступными. С тех пор отсутствующие платформы сосредоточены на линиях 13 и 16, а также несколько отсутствующих на других линиях HF. Из 352 станций 32 недоступны, 12 имеют ограниченную доступность и 308 полностью доступны. [67]
Из-за растущего спроса по всей системе, который больше не может быть удовлетворен за счет увеличения частоты в некоторых частях системы, [22] [16] линии 1, 4, 9, 13 и 18 будут обслуживаться более длинными поездами в будущем. Линия 1 и, возможно, линия 9 будут иметь свои платформы, удлиненные до 90 м (300 футов) в рамках проекта железной дороги восток-запад, и затем будут обслуживаться поездами длиной 90 м (300 футов). [68] Линии 4, 13 и 18 будут иметь в общей сложности 39 платформ, модернизированных для размещения новых поездов длиной 70 м (230 футов) и добавления достаточной противопожарной защиты для растущего числа пассажиров на подземных станциях. [69] [70]
Все эти планы были выдвинуты политической партией, и некоторые из них в настоящее время находятся на разных стадиях планирования.
С тех пор как последние традиционные трамваи были выведены из эксплуатации в 2006 году, активный подвижной состав Stadtbahn состоит исключительно из современных сочлененных легкорельсовых транспортных средств . Все они имеют длину около 30 м (98 футов 5 дюймов), ширину 2,65 м (8 футов 8 дюймов), вмещают около 70 пассажиров и одобрены для скоростей до 80 км/ч (50 миль/ч). За редкими исключениями, все услуги обслуживаются двумя сцепленными вместе единицами.
В 1973 году Кельн получил два прототипа Duewag Stadtbahnwagen B LRV. С тех пор до 1996 года в Кельн было поставлено 172 единицы четырьмя партиями. Первая серия (2000) была снята с эксплуатации до 2023 года. Четыре единицы (2031, 2032, 2035 и 2049) по-прежнему хранятся в KVB в учебных целях, остальные единицы были либо списаны, проданы Istanbul Tram , либо, как в случае единицы 2012, переданы в дар музею Straßenbahn-Tielenbruch.
8 октября 2022 года на станции метро Эбертплац загорелся поезд серии 2300 Stadtbahnwagen Typ B. [87] Причиной был признан технический сбой компонента под ступенями, [88] а позже причина сузилась до перегретого силового преобразователя, ответственного за поломки. [ 89] Затем 27 октября 2022 года KVB временно прекратил эксплуатацию 33 (один источник сообщает о 32 [89] ) поездов серии и начал эксплуатацию линий 3, 5 и 13 с одиночными поездами длиной 30 м (98 футов), что привело к переполнению. [90] Производитель компонента, ABB , предоставил KVB обновление программного обеспечения, которое было одобрено техническим органом 10 ноября, и эксплуатация поездов возобновилась 11 ноября 2022 года, в начале карнавального сезона в Кельне. [91]
После испытаний с низкопольным трамваем из Вены , аналогичное транспортное средство было разработано для Кельна компанией Bombardier Transportation , позже ставшее частью стандартизированного семейства Bombardier Flexity Swift компании Bombardier . Всего было поставлено 124 низкопольных трамвая между 1995 и 1998 годами, они назывались «K4000», и эти транспортные средства получили номера, начинающиеся с 4001. Трамваи Bombardier CR4000, работающие на Tramlink в Кройдоне, Англия, в значительной степени основаны на составе K4000, используемом в Кельне.
Когда было решено создать вторую сеть низкопольных вагонов, вариант для высокопольных вагонов был изменен на дополнительные низкопольные вагоны. Bombardier разработал новый низкопольный трамвай, основанный больше на K5000 (см. ниже), чем на K4000. Эти новые трамваи получили название K4500. Поставка 69 единиц началась в 2005 году и была завершена в конце 2007 года.
К тому времени, как понадобилась новая серия высокопольных вагонов, компания Duewag была продана Siemens Transportation Systems и впоследствии распалась, что означало, что дополнительные вагоны типа B больше не производились. Впоследствии Siemens предложила «CitySprinter» — высокопольную производную от своей серии низкопольных городских трамваев Combino .
В августе 1999 года, после двух месяцев испытаний, первый прототип CitySprinter врезался в другой трамвай на скорости 50 км/ч (30 миль/ч) на станции метро Christophstraße/MediaPark . Причиной аварии стало одновременное отключение электроники, из-за чего поезд не смог затормозить. Восемь человек получили серьезные травмы. Был изготовлен второй прототип, но из-за аварии он так и не был доставлен.
После провала CitySprinter компания Bombardier разработала высокопольный трамвай на основе K4000. 59 единиц, названных K5000, были поставлены в 2002 и 2003 годах. Нумерация была изменена на 5101 в короткие сроки, чтобы избежать повторного использования номера 5001, который был номером злополучного CitySprinter. Еще 15 транспортных средств той же конструкции, названных K5200, были поставлены до 2011 года.
Трамваи Bombardier M5000, используемые на линии Manchester Metrolink в Англии, практически идентичны трамваям серии K5000/K5200, используемым в Кельне.
Начиная с 2011 года KVB и Bonn Stadtbahn переоборудовали свои старые поезда серии 2100 Stadtbahnwagen B в новые современные поезда, которые теперь классифицируются как серия 2400. В ходе этой переоборудования тормозная система, сиденья, кондиционер и кузов транспортного средства были полностью модернизированы, а вторая кабина была удалена. Тип получил сертификацию EBO в 2016 году, и с тех пор поезда могут работать во всей сети HF еще 30 лет. Последний из 28 транспортных средств был сертифицирован в апреле 2021 года.
По данным KVB, модернизация старых поездов за 49 миллионов евро сэкономила около 40,6 миллионов евро по сравнению с покупкой новых транспортных средств. Кроме того, инженеры, обслуживающие поезда, уже знают каждую часть поездов, знания, которые сначала нужно получить с новыми поездами. Проект был первым в своем роде, с местным железнодорожным оператором, обновляющим свои поезда. Проект стал возможным только благодаря высококачественным материалам, использованным в оригинальных 2100 поездах. [92]
Вместе с Düsseldorf Rheinbahn , KVB заказал 79 поездов типа Bombardier Flexity Swift в 2015 году, 59 из которых были предназначены для Дюссельдорфа и 20 для Кельна. С тех пор KVB конвертировал 7 опций в заказы. Первый из 27 поездов прибыл в декабре 2020 года, и после прохождения обширных испытаний они начали нормальную пассажирскую эксплуатацию примерно через год. Ожидается, что последние поезда прибудут в Кельн в начале 2023 года. Новые поезда способны развивать скорость 80 км/ч (50 миль/ч), имеют длину 28 м (92 фута), примерно такую же длину, как и другие поезда, и включают 64 места. Они обозначены как серия 5300. [93] [94] [95]
В 2020 году контракт на 62 новых NF12 длиной 60 м (200 футов) и 2 NF6 длиной в два раза меньше был передан Alstom и Kiepe Electric , включая опции для 11 дополнительных NF12 и 25 дополнительных NF6. Поставка и тестирование 2 длинных и 2 коротких поездов планируется начать в июле 2024 года, а пассажирские перевозки начнутся годом позже. Предполагается, что новые поезда полностью заменят 124 существующих K4000 LRV. [68] [96]
В поездах есть много новых вещей, которые ранее не встречались в системе. В настоящее время все поезда состоят из двух 30-метровых единиц, что приводит к неиспользованию пространства и угрозе безопасности, когда поезда сцеплены вместе, в то время как новые NF12 будут полностью использовать всю длину поездов и иметь пятый набор дверей посередине. Поезда также будут оснащены системой предупреждения о столкновении, которая может обнаруживать объекты на расстоянии до 80 м (260 футов) перед поездом, выдавая предупреждение машинисту в зависимости от скорости поезда. Поезда будут оснащены более эффективным кондиционером, чем предыдущие, лучшими экранами для информации о пассажирах и датчиками, которые позволяют проводить профилактическое обслуживание. [68]
Впервые в истории системы в 2021 году в трамвайном музее Тиленбруха был построен макет дизайна, который использовался для получения отзывов о доступности и компоновке кабины машиниста. В 2022 году еще один макет был выставлен на всеобщее обозрение в музее, но подвергся критике, поскольку поезда имеют «ступеньку» в 5 см (2,0 дюйма), за которой следует 6%-ный пандус у дверей, что слишком круто для комфортного подъема в инвалидной коляске. По данным KVB, ситуация в реальных поездах будет лучше, чем на макете, поскольку зазор между платформой и поездом был больше, чем при нормальной эксплуатации. Внутренняя планировка поездов не может быть изменена задним числом, и возможность заказа новых поездов также была отклонена, поскольку поезда соответствуют стандартам доступности. Другие меры по повышению доступности, такие как ремень у двери, дополнительное обучение машинистов поездов или электрические пандусы, обсуждаются. [68] [97] [98]
KVB имеет 4 больших депо и мастерских, а также несколько небольших парковок. Исторически было еще 17 депо и мастерских, которые с тех пор были перемещены или заброшены. [99] [100]
Депо и мастерская в Весселинге были впервые построены KBE в 1906 году. Это самое маленькое депо, рассчитанное всего на 50 поездов и 30 сотрудников, и в основном обслуживающее поезда линий 16, 17 и 18. Это единственное депо за пределами Кельна, и иногда старый Querbahn используется для его соединения с линией 18. Оно было передано KVB, когда KBE закрылся в 1986 году. [99]
Нынешняя главная мастерская (« Hauptwerkstatt », HW) KVB была открыта в 1923 году, когда бывшая HW переехала с Рилер-штрассе в Вайденпеш. Здесь выполняется большая часть тяжелого технического обслуживания, а также переоборудование серии 2100 в серию 2400. [99]
В 2021 году рядом с HW открылось новое современное депо с местом для 64 поездов и оборудованием для пополнения запасов песка и мойки поездов, а также системой сбора воды для мойки и солнечными панелями на крыше. Наряду с новым зданием депо были построены новые пути для соединения HW и депо с Neusser Straße, что снизило рабочий шум, особенно в ночное время. [101]
Депо на Шайдвайлерштрассе существует с 1924 года, когда было разрушено старое депо, которое стояло там, где сейчас находится Aachener Weiher. После Второй мировой войны депо было почти полностью разрушено, и в то время использовались депо Sülz и Ost. В 1961–1964 годах было построено депо в его нынешнем виде. Депо известно как сердце KVB, потому что там находится диспетчерская, а также служба поддержки клиентов и управление. Всего в депо и прилегающих офисах работает около 1200 сотрудников. Депо рассчитано на 60 поездов, используемых на линиях 1, 5, 7 и 13. В 2004 и 2005 годах было отремонтировано здание управления и построено 2 новых здания, а в 2021 году были заменены старые пути 1960-х годов. После реконструкции в 2014 году диспетчерская стала одной из самых современных в Европе. [99]
Депо в Мерхайме, открытое в 1994 году, является самым большим и современным, с местом для 140 поездов на площади около 8000 м 2 (9600 кв. ярдов), и 120 сотрудниками, работающими там. После его открытия бывшие депо Ост и Тиленбрух были закрыты. Почти все поезда, особенно на линиях 3 и 4, хранятся и обслуживаются здесь. [99]
Парковка на RheinEnergieStadion была построена вместе со спортивными сооружениями в 1923 году с 8 дорожками и с тех пор несколько раз модернизировалась. Она в основном используется для обеспечения поездов для посетителей спортивных мероприятий, а некоторые поезда используются только в часы пик. [99]
Сразу за станцией Porz Markt находятся два пути, где паркуются поезда, идущие в университет по утрам.
На южном конце линии 7 есть однопутная парковка, созданная в 2000 году. Она необходима, поскольку поездка туда от Betriebshof West или Merheim занимает много времени и сложна, парковка в Порце слишком мала, а бывшие депо в Дойце и Порце были закрыты. [99]
Четырехколейная подземная парковка Deutz находится к востоку от станции Bahnhof Deutz/Messe и была создана вместе с туннелем в 1983 году. Планы по восстановлению Merheim и закрытию Betriebshof Deutz уже были достаточно конкретными, поэтому эта парковка была признана необходимой. [99]
Только в 2005 году на конечной станции линии 12 в Меркенихе была создана парковка для поездов линий 12 и 15 из-за длительного времени, необходимого для того, чтобы добраться туда из других депо. Она была построена двухпутной с пространством для шести поездов на пути, и была расширена в 2013 году третьим путем, но первый путь теперь используется для разворота поездов, в то время как только 2-й и 3-й используются для парковки. Поезда линии 15, паркующиеся здесь, отправляются как линия 15 утром, но обслуживают маршрут линии 12 до Wilhelm-Sollman Straße, где соединяются линии 12 и 15. Эти дополнительные услуги на маршруте линии 12 явно не указаны в расписании. [99]
На Максиминенштрассе было два депо: с 1877 года это было главное депо, мастерская и офис первой конной системы, но расширение Центрального вокзала заставило его закрыться в 1886 году. В 1888 году на Максиминенштрассе было построено еще одно депо, которое было закрыто в 1902 году, поскольку его посчитали слишком маленьким для электрификации системы. [100]
Депо в Кальке также было открыто в 1877 году, в нем размещались лошади и вагоны конки между Дойцем и Кальком, которые в то время формально не принадлежали Кельну. Когда в 1902 году был открыт гораздо более крупный Ost-Bahnhof в Дойце, депо было закрыто. [100]
Депо в Ниппесе обслуживало конные линии до Ниппеса и Зехцига, но его пришлось закрыть в 1903 году, поскольку оно было слишком маленьким для электрификации. [100]
Бывший Betriebshof West был построен в 1877 году для обслуживания Мелатена и Линденталя и модернизирован в 1902 году для использования с электромобилями. Старое депо располагалось на пересечении Dürener Straße/(Innere) Kanalstraße и было снесено, когда в 1923 году была построена Aachener Weiher. Всего год спустя был открыт нынешний Betriebshof West на Scheidtweiler Straße, сохранивший деревянные залы со старого участка, который позже сгорел из-за бомбардировки во время Второй мировой войны. [100]
Депо на Гутенбергштрассе также было построено в 1877 году для обслуживания Эренфельда и было одним из немногих, у которого было достаточно места для модернизации при электрификации в 1901 году. Во время Второй мировой войны оно было повреждено настолько сильно, что было закрыто в 1944 году. [100]
Последнее депо, открытое в 1877 году, располагалось на Кобленцер-штрассе в Байентале, где сначала размещались конки, а затем и электрические трамваи. Депо регулярно модернизировалось, чтобы идти в ногу с новыми технологиями в области транспортных средств, но начиная с 1950-х годов все более крупные транспортные средства парковались и обслуживались в депо West и Ost все чаще, пока депо резко не сократило работу поездов в 1967 году, служа только для некоторой стоянки в ночное время. Несколько лет спустя депо использовалось только для автобусов, пока оно не закрылось полностью в 1996 году. [100]
В 1889 году на Краненштрассе было построено депо, но оно оказалось слишком маленьким для электрификации в 1902 году и было закрыто. Оригинальное здание сохранилось до сих пор. [100]
В Роденкирхене с 1883 по 1902 год находилось самое маленькое депо KVB. Площадь всего 600 м2 ( 720 кв. ярдов) вмещала всего четыре фургона и девять лошадей, а также кровати для персонала, но, вероятно, одновременно оно использовалось только одним конным вагоном. [100]
Расположенное в Альтштадте-Зюд, депо было открыто в 1885 году. Здание имело двухэтажный зал с офисами на втором этаже для руководства, которое переехало туда после закрытия Максиминенштрассе. Из-за нехватки места там парковались только поезда линии 18, когда депо закрылось в 1933 году. Офисы все еще использовались до 1943 года, когда здание было разрушено во время Второй мировой войны. [100]
В 1888 году было открыто депо на Рилерштрассе, напротив зоопарка, а в 1901 году оно было электрифицировано и получило доступ с берега Рейна, но последние конки там находились до 1907 года. Мастерская была закрыта в 1923 году и переехала в Мерхайм (ныне Вайденпеш). С 1950 года здесь парковались только автобусы, а в 1956 году депо было закрыто. [100]
Депо было открыто в 1902 году для электрических трамваев на Deutz-Kalker Straße в Дойце, и до его закрытия в 1994 году, когда депо в Мерхайме сделало его устаревшим, депо модернизировалось бесчисленное количество раз. Сегодня это пространство используется Kölner Haie . [100]
Старое депо в Вайденпеше, которое до 1952 года называлось Мерхайм, было открыто в 1902 году на Иезуитенгассе и закрыто в 1969 году. [100]
Депо в Тиленбрухе было открыто в 1902 году для обслуживания Vorortbahn C, позже G, до Бергиш-Гладбаха. В 1926 году депо было расширено вторым залом и находится под охраной с 1985 года. Это было одно из немногих депо, которое не сильно пострадало во время Второй мировой войны, и было закрыто в 1994 году, потому что открылось новое депо Мерхайм, а расширение было затруднено из-за консервации. Однако история депо на этом не заканчивается, так как один зал был преобразован в конечную станцию (теперь) линий 3 и 18, а в 1997 году в другом зале открылся музей, где представлены исторические конки, трамваи и поезда системы. [100]
Депо в Порце было открыто в 1909 году там, где сейчас находится станция Порц Маркт, но территория была ограничена Гетештрассе на востоке и железнодорожными путями на западе. В 1973 году движение поездов было остановлено, а в 1975 году оно было закрыто. [100]
В 1913 году на бывшей конечной станции Бенсберг было открыто депо, которое теперь называется Им Хоппенкамп. С 1945 года поезда здесь не останавливались, а в 1961 году зал, в котором когда-то было 4 пути, из которых один сохранился, был разрушен и заменен 3 открытыми путями. Это новое парковочное место не было технически необходимо, но оно было построено в любом случае, чтобы привлечь потенциальных новых сотрудников из Бергиш-Гладбаха, предоставив депо поблизости. Оно было закрыто в 1967 году. В этом месте в 1996 году был начат туннель к нынешней конечной станции Бенсберг. [100]
Второе депо в Мюльхайме было открыто в 1913 году компанией Mülheimer Kleinbahnen, поскольку Мюльхайм стал частью Кельна только в следующем году. После того, как город взял под свой контроль Mülheimer Kleinbahnen в 1933 году, депо в основном использовалось для Vorortbahn O. Между 1936 и 1941 годами депо было закрыто и использовалось как склад, а после этого было открыто снова в качестве резерва на случай, если Betriebshof Ost выйдет из строя из-за бомбардировки. В 1958 году депо стало ненужным и было закрыто. [100]
В 1927 году было открыто депо на Hermeskeiler Platz, где сейчас находится конечная линия 9, и в течение короткого времени оно было крупнейшим Betriebshof на материковой части Европы. Во время Второй мировой войны большая его часть была разрушена, и впоследствии два предыдущих пути использовались для троллейбусов, которые были испытаны в 1950-х годах. Из-за его расположения в жилом районе не было места для расширения, и жители часто жаловались на шум. Из-за этих проблем депо было закрыто в 1986 году. [100]
Как и большинство немецких систем Stadtbahn, используются стандартная колея и контактная линия . Провода питаются от 800 В постоянного тока , [4] а поезда сделаны для 750 В постоянного тока. [102] Из-за того, что система начиналась как трамвай, пути имеют небольшие радиусы кривых до 25 м (82 фута); другие системы, такие как Stuttgart Stadtbahn, используют радиусы не менее 50 м (160 футов). Поезда используют максимально допустимую ширину транспортных средств на улицах 2,65 м (8,7 фута). В большинстве поездов есть группы из 4 сидений, но более новые K4500 и K5000 используют некоторые рядные сиденья. Высота платформы составляет 35 см (14 дюймов) (сеть с низким полом) и 90 см (35 дюймов) (сеть с высоким полом) над рельсами. Все платформы рассчитаны на двойные поезда длиной 54 м (177 футов) , самые маленькие платформы имеют длину 50 м (160 футов), что требует точной остановки. Самые длинные платформы находятся на станции метро Fuldaer Straße, их длина составляет 110 м (360 футов).
На большинстве наземных путей используется работа в условиях прямой видимости. Поверхностные сигналы могут указывать на одно из трех, хотя не все сигналы имеют все установленные индикаторы.
В туннелях, на эстакадах и на некоторых наземных полосах отвода используются сигнализация и защита поезда . На путях KVB максимальная скорость составляет 70 км/ч (43 мили/ч) даже при их установке, в то время как на путях HGK разрешена скорость до 100 км/ч (62 мили/ч), но она никогда не достигается, поскольку поезда допускают только до 80 км/ч (50 миль/ч). Сигналы имеют три указания:
В тоннеле в центре города желтый сигнал иногда используется вместе с сигналом ограничения скорости «2», позволяя въезжать на частично заблокированный участок со скоростью до 20 км/ч (12 миль/ч) для сокращения расстояний между поездами.
На всех линиях используется разновидность PZB , где индукторы расположены между рельсами, а не рядом с ними, как у стандартных PZB. На линиях HGK установлено дополнительное оборудование PZB для грузовых поездов. [102] [103]
Все поезда Stadtbahn оснащены динамиками для воспроизведения объявлений, а в 1970-х годах трамваи также были модернизированы с их помощью. С 1990-х годов все поезда оснащены как минимум двумя дисплеями, показывающими следующую станцию или, находясь на станции, конечную станцию. Поскольку записанные объявления становились все более скомпонованными с каждым изменением расписания, все они были заново записаны в 2003 году. В 2010 году после предыдущего теста на линии 13 объявления на линиях восток-запад (1, 7, 9) получили больший объем информации со всеми возможными пересадками (Stadtbahn, автобус, региональные и междугородние поезда). Также впервые в истории Кельна объявления на некоторых важных станциях, таких как Bahnhof Messe/Deutz, также были сделаны на английском языке, но содержали только важную информацию для туристов, но они больше не используются. С 1 декабря 2012 года все объявления включают пересадки и генерируются компьютером . Из-за большого количества боковых платформ сторона выхода объявляется только тогда, когда она находится с левой стороны. [104]
Начиная со станций центрального туннеля города, остальные станции следовали шаг за шагом, они были впервые оснащены цифровыми дисплеями на платформах, способными показывать следующие 2 поезда и строку другой информации. В 2000-х годах их заменили новыми, более крупными дисплеями, способными показывать 3 поезда и одну строку информации, некоторые из которых воспроизводили звуковое объявление на станции, когда поезд въезжает на станцию. Пересадочные станции имеют более крупные дисплеи, которые показывают отправление всех линий на всех платформах. С февраля 2021 года они снова заменяются еще большими дисплеями, способными показывать больше поездов, и смогут показывать видео после установки обновления системы, запланированного на середину 2022 года, например, чтобы предлагать пассажирам альтернативные маршруты при отмене поезда. На следующем этапе дисплеи внутри поездов также будут заменены аналогичными дисплеями. [14] [105] [106]
