Система S-Bahn Рейн-Майн представляет собой интегрированную систему скоростного транзита и пригородных поездов для региона Франкфурт-на-Майне , который включает города Франкфурт-на-Майне , Висбаден , Майнц , Оффенбах-на-Майне , Ханау и Дармштадт . Сеть состоит из девяти линий S-Bahn, восемь из которых в настоящее время проходят через краеугольный камень системы — туннель (« Городской туннель ») через центр Франкфурта. Первая секция этого туннеля была открыта 28 мая 1978 года. Дальнейшие секции туннеля были открыты в 1983 и 1990 годах, до ее завершения в 1992 году. Система принадлежит Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) и управляется DB Regio , дочерней компанией Deutsche Bahn .
Время в пути из конца в конец на девяти линиях системы составляет от 36 минут (линия S7) до 87 минут (линия S1). Самое длительное время в пути до центра Франкфурта ( Hauptwache ) из любой точки сети составляет 54 минуты. Поезда на некоторых линиях начинают ходить вскоре после 4 утра, в то время как на всех линиях они начинают ходить примерно с 5 утра. Полный цикл обслуживания осуществляется с 6 утра до 8 вечера, а несколько сокращенный — до позднего вечера. Последние поезда отправляются из Франкфурта примерно в 1:20 ночи. Поезда S8/S9 работают круглосуточно и без выходных.
Система S-Bahn довольно тесно интегрирована с другими компонентами транспортной системы региона, такими как автобусные перевозки в различных городах и поселках, трамвайные перевозки в Майнце , Франкфурте и Дармштадте , а также Франкфуртское метро . Во Франкфурте можно сделать пересадку, либо на станции Hauptwache, либо на соседней станции Konstablerwache , между восемью линиями S-Bahn и восемью из девяти линий городского метро, в то время как станции S-Bahn Frankfurt Hauptbahnhof и Frankfurt Süd между ними имеют пересадку на шесть линий U-Bahn и любую из линий городского трамвая. Некоторые возможности для пересадки существуют также в пригородах Франкфурта.
С конца 2003 года система включает в себя следующие направления:
Прежние маршруты следующие:
Планы по созданию железнодорожного сообщения между центральным железнодорожным вокзалом (Hauptbahnhof) во Франкфурте и Hauptwache, центральным пунктом назначения пригородных поездов в городе, были начаты в начале 1960-х годов. Строительные работы по проекту начались в 1969 году. На этапе строительства были проведены некоторые перестройки пригородной сети в районе Франкфурта, включая создание соединительной линии между Бад-Зоденом-ам-Таунус и Нидерхёхштадтом.
В 1978 году был открыт первый участок "Citytunnel" S-Bahn Рейн-Майн, все линии которого делили туннель между Hauptbahnhof и Hauptwache. Первоначальная система, которая полностью лежала к северу от реки Майн , включала следующие линии:
В 1980 году к сети были добавлены еще две линии, что стало возможным благодаря строительству нового железнодорожного моста через реку Майн :
Завершение в 1983 году 600-метрового восточного расширения Citytunnel до Konstablerwache улучшило возможности для оборота поездов в туннеле. На этом этапе линии S1–S6 и линия S14 были продлены до Konstablerwache, а S15 была перенаправлена в главный зал прибытия Hauptbahnhof.
В 1990 году Citytunnel был расширен, добавив в систему подземные станции Ostendstrasse и Lokalbahnhof, а также надземную станцию Frankfurt Süd. Все линии (за исключением S15) были продлены до Frankfurt Süd, в то время как S5 и S6 были продлены немного позже до новой станции на Stresemannallee, к юго-западу от Frankfurt Süd.
В 1992 году поезда S1 и S2 были перенаправлены на новую станцию метро Mühlberg, первую станцию в направлении Offenbach. Это оставило S3, S4, S5 и S6, обслуживающие все станции между Hauptbahnhof и Frankfurt Süd, ситуация, которая сохраняется и по сей день. S14, которая теперь называется S8, также обслуживала все эти станции. В 1995 году недавно созданная RMV увеличила частоту движения поездов с 20/40/60-минутного графика (в зависимости от времени суток) до 15/30/45/60-минутного графика, который используется в системе до сих пор. S15 прекратила работу на этом этапе.
Также в 1995 году была открыта новая подземная трасса через город Оффенбах, что помогло перенаправить S14 (переименованную в S8) через Мюльберг в City-Tunnel Offenbach и Hanau. S1 также была продлена до Оффенбаха, в то время как S2 вернулась к обслуживанию Frankfurt Süd. В 1997 году маршруты S5 и S6 были немного сокращены, так что они ходили только до Frankfurt Süd, в то время как S3 и S4 были продлены до Дармштадта и Лангена. Участок S3 между Хёхстом и Бад-Зоденом-им-Таунусом также перестал обслуживаться поездами S-Bahn.
В 1999 году S8 была фактически разделена на две линии, S8 и S9, обе из которых курсируют между Ханау и Висбаденом через Бишофсхайм . S8 продолжает курсировать через центр Майнца, в то время как S9 проходит через Майнц-Кастель . Такое расположение означает, что можно путешествовать между Висбаденом, столицей земли Гессен , и Франкфуртом, крупнейшим городом земли, по трем различным маршрутам. В том же году на Франкфуртской ярмарочной площади была открыта новая станция на линиях S3-S6 ( станция Frankfurt Messe ).
В 2002 году к системе была добавлена новая линия S-Bahn, S7, между Frankfurt Hauptbahnhof (главный зал прибытия) и Riedstadt-Goddelau (заменившая региональную линию поездов на северной части железной дороги Мангейм-Франкфурт ). Из-за нехватки пропускной способности в Citytunnel эти поезда в настоящее время не могут добраться до центра Франкфурта. В настоящее время эти поезда не ходят по 30-минутному графику из-за нескольких линий ICE, которые работают на тех же путях.
В 2003 году Rodgaubahn , пригородная железнодорожная система, обслуживающая Оффенбах и его окрестности, была включена в систему S-Bahn Рейн-Майн. Это привело к продлению S1 от Оффенбах-Ост до Рёдермарк-Обер-Роден, в то время как S2 также была перенаправлена из Франкфурта-Зюд для обслуживания Оффенбах-Ост и всех станций до своей новой конечной станции в Дитценбахе.
Текущая система имеет почти 5-минутную частоту для обслуживания между Франкфуртом и Оффенбахом Ост и фактическую 5-минутную частоту для обслуживания между Франкфуртом Hauptbahnhof и Франкфуртом Süd. Группа линий S1, S2, S8 и S9 делят 10 станций, как и группа линий S3, S4, S5 и S6. Все линии, за исключением S7, делят 5 станций. Первоначально эта схема приводила к некоторым значительным задержкам, вызванным плохо работающей сигнализацией. В некоторой степени это было смягчено путем направления каждого второго поезда S2 западного направления в часы пик в Оффенбах-на-Майне (Hauptbahnhof) и каждого второго поезда S2 восточного направления в часы пик в главный зал прибытия Франкфурта Hauptbahnhof, вместо того, чтобы пропускать эти услуги через Citytunnel. Реконструкция сигнальной техники в городском тоннеле позволила в 2010 году всем поездам S2 западного направления следовать до Нидернхаузена с частотой 15 минут.
С 2015 года на Франкфуртском главном вокзале установлена новая сигнальная башня для Citytunnel, которая в 2018 году заменит оригинальную сигнальную башню, работающую с 1978 года. Поэтому необходимо закрывать туннель несколько раз в период с 2015 по 2018 год на срок от двух до шести недель каждый, в основном во время школьных каникул. Время закрытия обслуживания также используется для модернизации станций в туннеле.
С 31 июля по 18 августа 2006 года магистральный тоннель между главным вокзалом и Констаблервахе был полностью закрыт для замены 30 стрелок. 13 мая 2007 года был открыт обслуживаемый S2 новый пункт останова Франкфурт Цайльсхайм, 31 октября 2008 года обслуживаемый S3 однопутный пункт останова Швальбах Северный.
Для изменения расписания 2017/18, непрерывное ночное движение было введено в выходные дни. Из-за ночных завалов городского туннеля, железные дороги идут в первой фазе ночью по измененным линиям:
С августа 2018 года планируется запуск всего ночного движения в Citytunnel. С декабря 2018 года поезда S8/S9 будут курсировать круглосуточно по Citytunnel с 30-минутной частотой между 1:00 и 4:30 утра от Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof до Konstablerwache (1: 11/4:11 утра от Konstablerwache до Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof) и с 60-минутной частотой между 00:49 и 3:49 утра от Wiesbaden Hbf и Hanau Hbf (1: 46/3:46 утра от Hanau Hbf до Wiesbaden Hbf)
S-Bahn пересекает три из четырех крупнейших рек региона, имея в общей сложности девять мостов и туннель:
S-Bahn во Франкфурте имеет несколько туннелей:
Городской тоннель Оффенбах имеет длину 3,7 км (2,3 мили) и имеет три подземные станции, которые обслуживаются линиями S1, S2, S8 и S9. Открытие: 1995
Планы системы включают линию в Ханау через Майнталь, в основном проходящую к северу от реки Майн. Это расширит S7 от Ридштадт-Годделау, которая в настоящее время заканчивается в главном зале Hauptbahnhof, с обслуживанием в Фехенхайм и обратно (заменяя станцию в Майнкуре) четыре раза в час, из которых половина будет пролегать в Ханау и обратно.
S6 до Фридберга получит собственную колею, чтобы быть независимой от междугородних и региональных перевозок на Майн-Везер-Бан. В 1980-х и 1990-х годах планировалось расширить двухколейку до третьей. Позже план был изменен, чтобы построить S6 для всего маршрута, пока Фридберг не получит две собственные колеи для плановой эксплуатации, независимой от междугородних, региональных и грузовых перевозок.
После 24 лет планирования и решения юридических проблем, строительство первой фазы между Франкфуртом-Вестом и Бад-Фильбелем началось в декабре 2017 года. [1] S6 получит новую станцию между Франкфуртом-Вестом и Эшерсхаймом для обслуживания Франкфурта-Гиннхайма . Ввод в эксплуатацию расширенной линии запланирован на декабрь 2022 года.
Дальнейшее применение таких двухсистемных столичных железнодорожных транспортных средств предусмотрено на западе Франкфурта: начиная с Бад-Хомбурга и Франкфуртского северо-западного центра так называемый региональный тангенциальный запад (RTW) на Эшборне-Юге, Зульцбахе (Таунус), Франкфурте-Зоссенхайме, Франкфурте-Хёхсте, Франкфуртском аэропорту и Франкфуртском стадионе до центра Изенбурга в Ной-Изенбурге или после перегона Драйайх-Бухшлаг. Региональный тангенциальный запад должен работать как смешанная эксплуатация двухсистемного столичного железнодорожного вагона на в основном существующих маршрутах легкорельсового транспорта и железной дороги / S-Bahn, что делает их реализацию - несмотря на большую длину пути - довольно разумной по цене. Их основная задача - усилить тангенциальное движение, избавить пассажиров от утомительных и трудоемких объездов через центр Франкфурта и уменьшить загруженность Франкфуртского городского туннеля. Реализация запланирована на конец 2023 года.
Другие рассматриваемые проекты включают продление S1 от Рёдермарк-Обер-Родена до Дибурга , продление S7 от Ридштадт-Годделау до Библиса и ответвление S7 до Гросс-Герау .
Во франкфуртском районе Оберрад прошла кампания по восстановлению железнодорожной станции, законсервированной в 1980-х годах как станция городской электрички.
В середине 90-х годов также планировалась линия скоростной железной дороги, которая должна была пройти от Франкфурта через Рюссельсхайм до Дармштадта. Поезд должен был приходить из Дармштадта, проходя перед Бишофсхаймом по кривой, которую еще предстояло построить (кривая Шиндберга) до Франкфурта. Это дало бы Дармштадту долгожданное прямое сообщение с аэропортом Франкфурта. Кроме того, было бы создано такое быстрое сообщение между Дармштадтом и Рюссельсхаймом, что принесло бы значительную экономию времени многим пассажирам. Этот проект провалился в общине Бишофсхайм, которая отказалась строить поворот в своем районе. Там они указали, что изменение направления на станции Бишофсхайм возможно.
По данным местной транспортной организации Дармштадт-Дибург, реализация этого маршрута зависит от расширения Main-Rhine-Bahn и сжатия часов на этом маршруте. Однако это должно быть сделано в форме продленной до Франкфурта линии S-Bahn S -Bahn RheinNeckar.
Планируется продлить S5 через Фридрихсдорф до Узингена, что потребует электрификации линии Taunusbahn. Зеленый свет проекту был дан в мае 2015 года, а дата завершения запланирована на конец 2019 года. Дальнейшее продление до Гревенвисбаха (район Верхний Таунус) и Брандоберндорфа было запрошено местными политиками в районе Верхний Таунус, но никаких действий не ожидается до 2027 года, поскольку средства RMV уже выделены на закупку подвижного состава.
На нескольких региональных маршрутах без контактной линии движение, похожее на S-Bahn, уже частично было введено во времена Frankfurter Verkehrsverbund, т. е. высокая плотность движения, непрерывное движение по выходным, а также поезда, следующие через Франкфурт в дневное время и через главный вокзал Франкфурта. Операторами были и остаются DB Regio и Hessian State Railways (HLB), ранее Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE). FVV вела эти линии с их собственной буквой линии (K, T и N) или как линию S-Bahn (S9, S11). Это коснулось следующих маршрутов (отсортировано по сегодняшнему номеру линии RMV):
На других линиях, таких как Horlofftalbahn (48, HLB) или Odenwaldbahn (82/85, Vias) также в час пик ходят дополнительные поезда в Франкфурт-на-Майне и обратно; но у них более слабая плотность часов. В то время как сейчас все услуги также предоставляются на вышеупомянутых линиях вагонов, на линии 34 в час пик ездят только отдельные пары поездов, а из-за эксплуатационного соединения в Бад-Фильбеле две из трех пар поездов на линии 48 как вагонный состав с двухэтажным вагоном и локомотивом класса 245.
Самая большая проблема, с которой сталкиваются на S-Bahn Рейн-Майн, — это частая непунктуальность, одной из причин которой является нехватка пропускной способности в Citytunnel . Пропускная способность туннеля была увеличена с 22 поездов в час (в каждом направлении) до 24 поездов в час в 2010 году за счет оптимизации системы сигнализации Punktförmige Zugbeeinflussung , вместо модернизации системы до более современной системы Linienzugbeeinflussung (LZB), которая используется на S-Bahn Мюнхена для достижения пропускной способности 30 поездов в час в каждом направлении в центральном городском туннеле Мюнхена.
Еще одной причиной задержек является то, что многие линии S-Bahn делят пути с грузовыми поездами, региональными поездами и междугородними поездами. Пассажирские поезда дальнего следования имеют приоритет над S-Bahn, которому часто приходится простаивать до 10 минут, чтобы позволить другому сервису обогнать его. Смешанные сервисы особенно распространены на маршрутах S6, S7, S8 и S9. Операторы признают необходимость разделения сервисов S-Bahn от других сервисов на этих маршрутах. Первый этап в этом направлении изначально планировалось начать в 2007 году, удвоив количество путей с двух до четырех на линии S6 между Вестбанхофом и Бад-Фильбелем, но в октябре 2011 года Deutsche Bahn заявила, что ожидает начала работ в 2014 году, а дополнительные пути будут введены в эксплуатацию в 2018 году. [2]
В эксплуатации находится 165 поездов S-Bahn. По состоянию на 31 декабря 2012 года распределение было следующим: 65 единиц класса 420 (из них 55 плантационных и 10 резервных) и 100 единиц класса 423 (из них 93 плантационных и 7 резервных).
До осени 2014 года класс 420 заменялся современными вагонами серии DB 430. Это часть контракта, который RMV подписала с Deutsche Bahn в ноябре 2011 года после тендера на транспортные услуги. С момента завершения поставки в эксплуатации находится 100 вагонов класса 423 и 91 вагон класса 430, последние — на линиях S1, S7, S8 и S9.
В первые годы поезда второй и третьей серии электровозов класса 420 в цвете чистый оранжевый / кизельграу (вопреки первоначальным планам, предложенная краска кармин / кизельграу не использовалась) использовались во Франкфурте, хотя изредка в 1990 году из-за нехватки транспортных средств также из Мюнхена использовались сине-белые 420, например, открытие расширения магистральной линии на Франкфурт-на-Майне. Вагоны 2-й серии строительства полностью поставлялись в S-Bahn Мюнхена до начала 2000-х годов. В связи с постоянно растущим спросом на транспортные средства в то время были в период с 1980 по 2004 год с нерегулярными интервалами все вагоны третьей и четвертой серии и многочисленные вагоны пятой и шестой серии из S-Bahn Штутгарта были доставлены во Франкфурт.
В 2003 году началась поставка новых вагонов класса 423 во Франкфурте, параллельно в августе 2003 года были выведены из эксплуатации первые ET 420. С 2004 года франкфуртские ET 420 больше не проходили никаких основных испытаний; это было только в 2007 году с 420 271, когда стало ясно, что поставка последнего вагона из-за проблем с регистрацией придется отложить на неопределенный срок. Все франкфуртские вагоны также прошли с 2007 по 2008 год за три миллиона евро модернизацию интерьера, которая включала светло-серые перегородки вместо полосатых и новую обивку в текущем дизайне. В то же время и без того довольно продвинутый поэтапный вывод из эксплуатации был серьезно сокращен и отныне сосредоточен на вагонах третьей серии конструкции, чтобы иметь возможность вывести из эксплуатации хотя бы самые старые вагоны. Два вагона получили тестовые светодиодные фары, но они не смогли одержать победу во Франкфурте.
Скоростная железная дорога Рейн-Майн имела первый полностью красный парк транспортных средств немецкого маршрута AG. Этот статус сохранялся до конца 2003 года, когда S-Bahn Штутгарта передала оранжево-белые и оранжево-серые секции Франкфурту. Чуть больше чем через год S-Bahn были полностью окрашены в красный цвет по z-позиции последней оранжево-серой секции 420 376 в начале 2005 года. До 2005 года во Франкфурте также был последний серый секция 420 (кроме 420 001), но этот поезд был списан весной 2005 года в Трир-Эхранге.
В 2009 году, когда использование класса 420 на S-Bahn Rhein-Ruhr было завершено, депо Эссена поставило несколько ET 420 пятой и шестой серии во Франкфурт. Хотя завод во Франкфурте приложил большие усилия для приведения вагонов в соответствие с франкфуртскими единицами (например, большинство вагонов все еще были перепроектированы в 2007 году), к концу многих лет плохого обслуживания в Северном Рейне-Вестфалии они были в таком плохом состоянии, что с тех пор их обычно выводили из эксплуатации сразу по окончании периода расследования.
Параллельно четыре поезда седьмой серии из Штутгарта были перемещены во Франкфурт в июле 2009 года. После основной проверки три из них были первоначально развернуты с середины июня, в основном на S7 и на коротких пригородных поездах в аэропорт (S8 / S9), позже в обычном режиме смешанной эксплуатации со старыми единицами на всех рейсах ET 420. Весной 2014 года еще один поезд седьмой серии и четыре поезда восьмой серии были перемещены из Штутгарта во Франкфурт, чтобы покрыть нехватку подвижного состава, возникшую из-за сроков поставки старых 420. Это также был единственный период, когда восьмая серия использовалась во Франкфурте.
Хотя раннее развертывание уже тогда было предсказуемо, больших усилий по адаптации вагона к франкфуртскому трейн-трамвайчику не предпринималось — некоторые из них оставались в салоне вплоть до вывода с рекламными наклейками Штутгарта.
65 оставшихся поездов серии 420 все еще находились в эксплуатации до ноября 2014 года. Поскольку переоборудование S7 и некоторых поездов S1 (которое ранее выполнялось 420-ми с осени 2013 года) в новую серию 430 в мае 2014 года сделало многочисленные 420-е ненужными, поэтапный отказ резко ускорился. Другой причиной этого стало истечение срока проверки многих транспортных средств, в то время как основные проверки больше не имели смысла из-за управляемого остаточного срока службы.
В последние месяцы эксплуатации поезда серии 420 все еще находились в эксплуатации на линиях S8 и S9. В исключительных случаях или при нехватке подвижного состава возможно было использование серии 420 по всей сети, так что в очень редких случаях даже для использования напр. B. приходилось использовать линии S5 и S6, которые были переоборудованы в 2005 году на поезда серии 423.
Эксплуатация вагонов серии 420 на сети городской железной дороги Рейн-Майн завершилась в ночь на 3 ноября 2014 года. По данным СМИ, возможна продажа и другие варианты — в зависимости от состояния оставшихся единиц, однако с момента окончания эксплуатации большинство оставшихся вагонов уже были списаны.
Официального музейного поезда у S-Bahn Rhein-Main не было. Однако частная ассоциация друзей железной дороги в Гиссене смогла взять на себя управление подразделением 420 298 в постоянную аренду и осуществлять регулярные специальные перевозки в районе Франкфурта с помощью этого вагона, который они также обновили (первоначально в последнем рабочем состоянии).
В то время как Штутгарт и Кельн уже в 1999 году получили новую серию 423, а в Мюнхене в 2000-2004 годах был полностью заменен парк подвижного состава, Франкфурт начал частичное обновление в 2003 году, а после 2002 года в целях тестирования несколько вагонов городской электрички Мюнхена использовались в городской электричке Рейн-Майн.
С октября 2010 года во Франкфурте-на-Майне курсируют 100 поездов серии 423 (третья серия: 301–305, 325–334, четвертая/пятая серия: 372–456). С июня 2006 года линии S1 (за исключением одиночных кольцевых развязок), S4, S5 и S6 укомплектованы 423. После изменения расписания 9 декабря 2006 года линия S2 также ходит с новыми вагонами. Короткие пригородные поезда S8 и S9 от главного вокзала до аэропорта Франкфурта частично обслуживаются 423. Линия S3 обслуживается с 28 марта 2010 года исключительно 423. Первоначально в основном использовались новые единицы, которые были одобрены только в начале 2010 года.
Во второй половине 2014 года поезда серии 423 также по будням курсировали в регулярном режиме на всем маршруте S8/S9 в целях ускорения вывода из эксплуатации поездов серии 420. С конца 2014 года здесь эксплуатируется новая серия 430.
Всего было заказано 100 единиц, которые должны были быть поставлены к середине 2007 года. Однако последняя партия из 13 единиц прибыла во Франкфурт в 2010 году. Последний вагон класса 423 (423 456) был доставлен в конце октября 2010 года. Краткосрочные арендные вагоны также использовались S-Bahn Stuttgart. Причиной задержки стала проблема с фотоэлементами.
В период с 2013 по 2016 год все вагоны серии Frankfurt 423 были модернизированы, чтобы довести их до уровня преемника серии 430 после шести лет эксплуатации. Это включает в себя:
Последний пункт вызвал модернизированный вагон и RMV как инициатора модернизации в первые дни жесткой критики, так как многие пассажиры и сотрудники поезда считали новые дверные сигналы (которые также включают сигнал при открытых дверях) раздражающими, даже раздражающими. RMV сослался на существующие директивы ЕС, которые обязывают устанавливать такие сигналы, однако признал, что при установке новых сигналов была допущена ошибка производителя, которая могла непреднамеренно увеличить интенсивность звукового сигнала.
Класс DB 430 полностью заменил класс 420 в 2014 году. В обычном режиме сейчас эксплуатируются только классы 423 и 430. Было поставлено 91 комплект серии 430, что на 29 единиц больше, чем требовалось для простой замены. Парк был увеличен со 162 вагонов до 191 тяговой единицы. 5 мая 2014 года на S1 (Висбаден - Рёдермарк-Обер-Роден) и усилительных участках S8 между Франкфуртом-на-Майне и Кельстербахом состоялась первая пассажирская служба класса 430 в регионе Рейн-Майн. Почти три недели спустя, 23 мая 2014 года, S7 (Франкфурт-на-Майне - Ридштадт-Годделау) был полностью переоборудован в серию 430. В конце октября начались работы на «длинных» линиях S8 и S9, с 3 ноября 2014 года эти линии были полностью реорганизованы.
Введение новых вагонов, как и в случае со штутгартской городской электричкой, сопровождалось рядом проблем:
С официальным началом работы S-Bahn Rhein-Main в 1978 году линии, на которых все еще «обычные» поезда двигались в обратном направлении, были обозначены в плане движения FVV как S-Bahn, так что там были записаны линии S7, S9 и S11 по S14. Эти поезда также ходят с регулярными интервалами до стыковки с междугородным движением. Исключен был только маршрут до Дитценбаха, который был обозначен как R10 и был закрыт несколько лет спустя; он возобновлен сегодня как часть S2. С переходом на RMV обозначение этих маршрутов как S-Bahn было исключено, что в значительной степени устарело из-за расширения сети. Из исходной сети до сегодняшнего дня только маршрут на севере Майна от Франкфурта до Ханау не был интегрирован в предприятие скоростных железных дорог (тогда S7, сегодня RMV-Linie 55).
Медиа, связанные с S-Bahn Frankfurt на Wikimedia Commons