Система городской электрички Цюриха ( нем . S-Bahn Zürich ) — это сеть железнодорожных линий, которая постепенно расширялась, чтобы охватить территорию ZVV , которая включает в себя весь кантон Цюрих и части соседних кантонов ( Ааргау , Гларус , Шаффхаузен , Швиц , Санкт-Галлен , Тургау и Цуг ), с несколькими линиями, простирающимися на территорию южной Германии или пересекающими ее . Эта сеть является одной из многих пригородных железнодорожных операций в немецкоязычных странах, которые можно описать как S-Bahn . Линии соединяются с линиями городской электрички Аргау на западе, городской электрички Базеля (только в Вальдсхуте ) и городской электрички Шаффхаузена на севере, городской электрички Санкт-Галлена на востоке и городской электрички Люцерна / Цуг-Штадтбана на юге, а также с линиями InterCity , InterRegio и RegioExpress на крупных узловых станциях .
Вся сеть городской электрички ZVV была введена в эксплуатацию в мае 1990 года, хотя многие линии уже работали.
Необычной для скоростных транспортных служб является система городской электрички Цюриха, которая предлагает пассажирам пригородных поездов первый класс ; около четверти мест в каждом поезде — это места первого класса. [3]
До строительства городской железной дороги Цюриха большинство поездов в Цюрих заканчивались на станции Zürich Hauptbahnhof (буквально « главный вокзал Цюриха» ), за исключением линий Sihltal Zürich Uetliberg Bahn , которые заканчивались на станции Zürich Selnau . Первоначально построенный как конечная станция, обращенная на запад, Hauptbahnhof служил конечной станцией для поездов, прибывающих со всех направлений. Он был соединен с линиями на север и северо-восток через туннель Wipkingen и железнодорожную станцию Zürich Oerlikon . Hauptbahnhof также был соединен через туннель Letten с правобережной железнодорожной линией озера Цюрих на юго-востоке. Эта линия также останавливалась на станции Stadelhofen на противоположной стороне центра города, прежде чем пройти через однопутный туннель до станции Letten , а затем повернуть на 180 градусов, чтобы достичь Hauptbahnhof. Эта линия имела длину 5 км, покрывая расстояние в 1,5 км между Штадельхофеном и Главным вокзалом. [4]
Первым шагом в развитии железнодорожной системы Цюриха, который в конечном итоге привел к созданию городской железной дороги, стало создание так называемого экспресса « Золотой берег» (нем. Goldküstenexpress ) 26 мая 1968 года между Цюрихом Штадельхофеном и Рапперсвилем через Майлен вдоль богатого северного берега Цюрихского озера , широко известного как « Золотой берег» . Это развитие произошло потому, что после Второй мировой войны произошло быстрое расширение поездок в Цюрих из бывших винодельческих деревень вдоль железнодорожной линии, которая первоначально открылась в 1894 году. В результате пассажиры жаловались, что поезда были переполнены, ходили медленно и часто задерживались. [5]
Кантон Цюрих начал разрабатывать проект по улучшению железной дороги в 1950-х годах. Поскольку она не использовалась ни пассажирскими поездами дальнего следования, ни грузовыми поездами, были возможны улучшения в местных службах. Были построены двухпутные участки между Кюснахтом и Херрлибергом и между Штефой и Иериконом , а также новые станции. Главной проблемой были финансы. Развитие линии послужило бы только местным интересам и не привело бы к увеличению доходов Швейцарских федеральных железных дорог (SFR). В то время кантон и затронутые города не могли финансировать улучшения линии SFR, поэтому закон был изменен, чтобы разрешить местные взносы. [5]
Новый сервис Gold Coast Express работал по регулярному графику каждые полчаса, а общее время в пути на расстояние в 36 километров (22 мили) сократилось с предыдущих 60 до 40 минут. Самой яркой особенностью улучшенной железной дороги был трехвагонный электропоезд RABDe 12/12 бордового цвета . Они обладали хорошими характеристиками ускорения и торможения и сразу же стали известны как «Миражи», в честь реактивных истребителей . Современные особенности «Миражей» включали автоматически закрывающиеся двери, что позволяло делать короткие остановки на станциях и сокращать время в пути. [5]
30 мая 1959 года некоторые избиратели внесли два предложения в городской совет Цюриха. Первое предложение предусматривало выделение 200 000 швейцарских франков на исследование по строительству двухлинейного U-bahn (подземной железной дороги) с линиями от Энге до Клотена и от Альтштеттена до Тифенбруннена ; но оно было отклонено большинством городского совета и провалилось. Второе предложение предполагало создание компании по строительству и эксплуатации U-bahn в Цюрихе . Город уже рассматривал такое предложение и выступил против него на том основании, что Цюрих недостаточно велик для подземной железной дороги, и это будет стоить слишком дорого. [6] На референдуме 14 февраля 1960 года 69,8% избирателей проголосовали «против» этого предложения. [7]
После дальнейшей работы и принятия нового закона о транспорте региональные органы общественного транспорта представили новое предложение по объединенной региональной системе U-Bahn и S-Bahn , при этом последняя представляла бы собой железнодорожную сеть, сосредоточенную на туннеле под центром города, который соединялся бы с существующими пригородными железнодорожными линиями. Из аэропорта Цюриха линия U-Bahn проходила бы через Глаттбругг , Эрликон , Хиршенвизен, Центральный, Центральный вокзал Цюриха , Штауффахер и Альтштеттен до Дитикона . Большая часть линии проходила бы над землей. Второй частью предложения была « сеть Цюрихберга », линия от Центрального вокзала Цюриха через новый туннель под Цюрихбергом до Дитикона на северо-востоке (не путать с Дитиконом , который находится к западу от Цюриха). Предложенное строительство подземной станции на Музеумштрассе на северной стороне Главного вокзала было призвано ослабить давление на Главный вокзал. [8] 20 мая 1973 года это предложение было отклонено на референдуме, причем количество голосов «нет» было таким же высоким, как и на предыдущем референдуме. [9] На референдуме было высказано мало возражений против предлагаемых линий городской железной дороги. [10]
Железная дорога является основным элементом системы общественного транспорта Цюриха, и ее модернизация потребовала тесного сотрудничества между кантоном Цюрих и Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB CFF FFS), владельцем большинства железных дорог. У SBB CFF FFS не было достаточных ресурсов для существенной модернизации пригородных перевозок. С другой стороны, кантон Цюрих не мог финансировать альтернативную транспортную сеть. [11]
Первый шаг к сотрудничеству был сделан в 1978 году с созданием Транспортного фонда, ежегодно предоставляющего 40 миллионов швейцарских франков на городской транспорт. Маршруты сегодняшней городской железной дороги были установлены в ходе дебатов в кантональном совете 19 июня 1978 года. Обсуждались альтернативные «восточные» и «западные» варианты. Согласно западному варианту, северный конец центрального туннеля от Hauptbahnhof должен был соединяться с Oerlikon , в то время как в восточном варианте он должен был проходить под Zürichberg и заканчиваться около Dietlikon . Кантональный совет выбрал восточный вариант 85 голосами против 36. [10]
На референдуме 29 ноября 1981 года избиратели Цюриха большинством в две трети голосов одобрили заем в размере 520 миллионов швейцарских франков на строительство ядра городской железной дороги. Были внесены следующие изменения:
27 мая 1990 года S-Bahn была введена в эксплуатацию, и начала работу Zürcher Verkehrsverbund (Транспортная сеть Цюриха). Впервые можно было ездить на поездах, автобусах и трамваях всего по одному билету. Несмотря на «проблемы начального периода», количество пассажиров быстро росло. С момента открытия S-Bahn объемы поездок увеличились примерно на 60%. В несколько этапов услуги S-Bahn были расширены до 380 километров (236 миль) железнодорожной сети, и были добавлены экспрессы в час пик.
Первый этап расширения был направлен на решение проблемы хронической переполненности поездов на маршруте S12 между Дитиконом и Цюрихом, что потребовало усовершенствований в долине Лиммат . Расширение железной дороги до четырех путей между Дитиконом и Кильвангеном позволило отделить S-Bahn от междугородних и грузовых перевозок. Введенная в результате новая услуга S3 дополнила услугу S12, обеспечив движение поездов каждые 15 минут по маршруту. В то же время участки маршрута S9 через Кнонау были модернизированы, чтобы увеличить интервал движения до получаса. Услуги на северной стороне Цюрихского озера были увеличены за счет поездов, отправляемых каждые 15 минут службами S6 , S7 и S16 . Новая станция была открыта в Гланцберге между Дитиконом и Шлиреном.
В рамках второго этапа расширения в декабре 2002 года в S-Bahn были добавлены ночные поезда. С 2007 года ночные поезда обеспечивают непрерывное круглосуточное обслуживание с утра пятницы до вечера воскресенья на некоторых линиях.
Третий этап расширения был завершен в 2007 году. 12 декабря 2004 года (совпадая с завершением первого этапа Rail 2000 ) служба S3 была продлена от Дитикона через туннель Хайтерсберг до Арау с новой станцией в Меллингене . 10 декабря 2006 года была открыта S15 между Рапперсвилем и Бирменсдорфом после улучшения линии. Она была продлена от Бирменсдорфа до Аффольтерна-на-Альбисе 9 декабря 2007 года. Участки Sihltalbahn к югу от Цюриха были удвоены. На сельских подъездных линиях вокруг Винтертура ( S33 до Шаффхаузена , S35 до Виля и S41 до Бюлаха ) службы были увеличены до каждых полчаса. S8 была продлена от Винтертура до Вайнфельдена , обеспечивая с существующими службами S30 два поезда в час на линии. Кроме того, S16 был продлен каждый час до Шаффхаузена, останавливаясь после Винтертура только в Андельфингене и Нойхаузене-ам-Райнфалль . Более того, на линии от Винтертура до Виль открылась новая станция в Винтертур- Хеги .
После успешного референдума был разработан проект по созданию нового маршрута между станцией Hauptbahnhof и станцией Oerlikon . В отличие от существующих двух маршрутов между станциями, туннель Weinberg будет подходить к Hauptbahnhof с востока, позволяя поездам курсировать между западной и северной линиями, не минуя центральную станцию. Этот маршрут был известен как Durchmesserlinie Zürich и предназначался как для поездов дальнего следования, так и для поездов S-Bahn. Проект также включал третий набор подземных платформ под Zürich Hauptbahnhof , новый надземный маршрут через западные подходы и две дополнительные платформы на Oerlikon.
Прорыв нового туннеля Вайнберга был достигнут в ноябре 2010 года, и он был открыт для движения 14 июня 2014 года. В тот же день были открыты новые платформы, также известные как станция Löwenstrasse. В то время как другие работы все еще не завершены и, как ожидается, будут завершены в 2015 году, частичное завершение привело к значительным изменениям в цюрихской городской железной дороге. [12] [13] [14]
Эти изменения включали в себя перенаправление линий S2 , S8 и S14 через туннель Вайнберга. Ранее эти линии проходили через станцию Цюрих Випкинген , и для того, чтобы эта станция не потеряла обслуживание, S24 была продлена от станции Цюрих Хауптбанхоф через Випкинген до станции Цюрих Эрликон . В то же время бывший Glarner Sprinter , двухчасовой поезд от Цюрих Хауптбанхоф до Линталь , был заменен новым почасовым обслуживанием S-Bahn, S25 . Эти основные изменения привели к ряду других изменений, при этом обслуживание различных станций осуществлялось разными линиями. [14]
По состоянию на изменение расписания в декабре 2021 года [update]сеть городской электрички Цюриха включала 32 маршрута. [15] Линии пронумерованы (2–21, 23–26, 29–30, 33, 35–36, 40–42) с использованием префикса «S», что типично для систем городской электрички . За исключением линий S13 , S17 , S18 , S26 , S29 , S30 , S33 , S35 , S36 , S40 и S41 , все маршруты проходят через главный вокзал Цюриха или заканчиваются на нем . Маршрут S27 между Зибнен-Вангеном и Цигельбрюкке , обслуживаемый SOB в часы пик, не является ни частью городской электрички Цюриха, ни частью городской электрички Санкт-Галлена .
Если не указано иное, все службы работают каждые 30 минут в течение дня и следуют строгому, регулярному расписанию. Это известно в немецкоязычном мире как Taktfahrplan , или расписание по часам на английском языке. Могут быть дополнительные поезда в часы пик, и сокращенная частота по вечерам и/или в выходные дни. Своевременные стыковочные услуги часто существуют на узловых станциях . [16]
В выходные дни, в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье, есть ночные услуги S-Bahn (обозначаются SN с последующим номером маршрута) и ночные автобусные услуги (обозначаются N с последующим номером линии). Ночные услуги работают с 1 часа дня до раннего утра. Ночные маршруты S-Bahn и автобусов образуют сеть, которая отличается от дневной сети. Большинство услуг SN работают ежечасно. По состоянию на декабрь 2022 года существовали следующие ночные услуги S-Bahn: [17]
Два сервиса S-Bahn Цюриха пересекают международную границу с Германией . Сервис S9 пересекает территорию Германии между Рафцем и Шаффхаузеном (оба в Швейцарии), останавливаясь на немецких станциях Лотштеттен и Йештеттен . Эти две станции полностью расположены на немецкой земле, но вся инфраструктура принадлежит SBB. Сервис S36 пересекает границу в конце своего пути, чтобы закончить на станции Вальдсхут в Германии.
Предусмотрены дальнейшие улучшения, включая два дополнительных пути на железнодорожной станции Эрликон, объездной путь в Пфеффиконе и корректировки на различных станциях. Дальнейшие улучшения в коридоре между аэропортом и Винтертуром разрабатываются в рамках второго этапа Rail 2000 для поездов дальнего следования, что потребует дальнейших корректировок для S-Bahn.
В долгосрочной перспективе видение на 2030 год под названием Projekt S-Bahn 2G включает в себя разработку двух типов услуг и поездов S-Bahn. Внутренние услуги будут осуществляться каждые 15 минут и будут предоставляться одноэтажными поездами, чтобы пассажиры могли быстро садиться и выходить. Внешние экспресс-услуги будут осуществляться каждые полчаса, останавливаясь на всех станциях во внешней зоне, но только на главных станциях во внутренней зоне, и будут сформированы из двухэтажного состава , чтобы обеспечить больше мест для сидения во время длительных поездок. [18]
В сентябре 2014 года было опубликовано исследование по строительству нового железнодорожного туннеля и подземной станции, обслуживающей ETH Hönggerberg "Science City". Новый туннель будет проходить напрямую между станциями Hardbrücke и Regensdorf , в отличие от непрямого маршрута через существующий туннель Käferberg и станцию Oerlikon, которая в настоящее время используется службой S6. [19]
Медиа, связанные с S-Bahn Zürich на Wikimedia Commons