Воздушный транспорт в Соединенном Королевстве — это коммерческая перевозка пассажиров, грузов и почты самолетами как в пределах Соединенного Королевства (Великобритании), так и между Великобританией и остальным миром. За последние 25 лет [ когда? ] отрасль постоянно росла, и, по прогнозам, спрос на пассажирские авиаперевозки, в частности, увеличится с текущего уровня в 236 миллионов пассажиров до 465 миллионов в 2030 году. Один из аэропортов, аэропорт Хитроу , входит в десятку самых загруженных аэропортов мира. Более половины всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобритании, в настоящее время путешествуют через шесть аэропортов Лондона. За пределами Лондона, аэропорт Манчестера является самым крупным и загруженным из оставшихся аэропортов, выступая в качестве хаба для примерно 20 миллионов человек, которые живут в двух часах езды. Региональные аэропорты пережили наибольший рост в последние годы благодаря успеху бюджетных авиакомпаний-перевозчиков за последнее десятилетие. [ когда? ]
В 2013 году Великобритания заняла третье место среди стран по количеству перевезенных пассажиров, уступая только США и Китаю . [ 1]
По данным Управления гражданской авиации Великобритании, в 2022 году объем авиаперевозок в Великобритании значительно увеличился: более 224 миллионов пассажиров совершили поездки в аэропорты Великобритании и обратно, что составляет 75 процентов от уровня 2019 года. [2]
В 1939 году компании Imperial Airways и British Airways Limited были объединены и национализированы в British Overseas Airways Corporation .
В 1970-х годах производители самолетов были объединены и национализированы под названием British Aerospace .
В 1980-х годах British Airways и British Aerospace были снова приватизированы правительством Тэтчер .
Появление в середине 1990-х годов перевозчиков «без излишеств», таких как easyJet и BA's Go , оказало значительное влияние на авиаперевозки в Великобритании. В 2005 году эти авиакомпании перевезли 77,5 миллионов пассажиров, по сравнению с 4,3 миллионами в 1996 году. [3] Они отвечают за рост региональных аэропортов, работающих в 35 аэропортах в 2006 году по сравнению с 10 в 1996 году, и увеличение выбора международных направлений, обслуживая 150 в 2006 году по сравнению с 12 десятилетием ранее. [4] Годовой темп роста общего спроса на авиаперевозки остается стабильным с 1975 года, и текущий рост обеспечивается авиакомпаниями «без излишеств» за счет традиционных перевозчиков, которые с 2000 года испытывают неизменный или снижающийся уровень трафика. [5] [6] В ответ традиционные перевозчики снизили издержки, чтобы более эффективно конкурировать по цене, что привело к снижению цен на маршрутах короткой протяженности, обслуживаемых этим сектором, особенно на тарифы для деловых перевозок. [7] Они также ограничили или сократили пропускную способность и в некоторых случаях открыли собственные дочерние компании без излишеств. [8]
Хотя количество аэропортов в Великобритании исчисляется сотнями , многие из них представляют собой небольшие аэродромы, занимающиеся авиацией общего назначения, а не воздушным транспортом. Что касается последнего, статистические данные собираются из 59 основных аэропортов, а наибольшая концентрация услуг сосредоточена в районах Лондона и Юго-Восточной Англии. Хитроу является крупнейшим аэропортом в стране, обслужившим более 67 миллионов пассажиров в 2006 году, что делает его третьим по загруженности аэропортом в мире и самым загруженным, если измерять по количеству международных пассажиров. [9] [10] Почти треть всех иностранных резидентов, посещающих Великобританию, въезжают в страну через этот аэропорт, который также обслуживает более пятой части всех зарубежных визитов резидентов Великобритании. [11] Хитроу также является грузовыми воротами и обычно имеет до 20 специализированных грузовых самолетов, использующих его объекты каждый день. Крупнейшим из них является DHL, которая также сдает грузовые самолеты в аренду British Airways для операций выходного дня.
[12] Аэропорт Гатвик с 34 миллионами пассажиров терминала является вторым по величине в стране, восьмым по загруженности в мире и претендует на звание самого загруженного аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой в мире. [9] [10] [13] Пять лондонских аэропортов обслуживают около 137 миллионов пассажиров терминала, 59 процентов от общего числа пассажиров в стране. [14] Что касается специализированных грузовых перевозок, аэропорты Станстед и Ист-Мидлендс испытали большой рост в обработке грузов за последнее десятилетие, и эти два аэропорта являются основными узлами для экспресс-грузовых операций. [15]
За пределами Лондона и Юго-Востока использование региональных аэропортов резко возросло в последние годы, при этом объем воздушного движения, использующего эти объекты, удвоился в период с 1995 по 2005 год. [16] Чтобы проиллюстрировать этот рост, за пять лет с 2001 года количество пассажиров в региональных аэропортах Эксетер , Бристоль и Ньюкасл увеличилось на 191 процент, 113 процентов и 60 процентов соответственно. За тот же период крупнейшие аэропорты испытали один из самых медленных темпов роста, при этом количество пассажиров Хитроу увеличилось на 11 процентов, а Гатвика — менее чем на 10 процентов. [17]
Подавляющее большинство всех пассажиров, путешествующих по воздуху в Великобританию или из нее, перевозятся авиакомпаниями Великобритании , которых насчитывается около сорока , и в конце 2006 года воздушный транспортный флот Великобритании насчитывал 963 самолета, которые совершили чуть менее 1,2 миллиона рейсов и в среднем более восьми часов полета ежедневно. [18] [19] Вместе две крупнейшие авиакомпании по количеству пассажиров; British Airways и easyJet , составляют почти половину из 127 миллионов пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Великобритании. С точки зрения вместимости, как доступной, так и используемой, British Airways снова является крупнейшей авиакомпанией, в то время как easyJet оттесняется на третье место Virgin Atlantic . Пассажирские рейсы British Airways также составляют более 50 процентов всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании, а в сочетании с грузовыми операциями авиакомпания перевозит более 60 процентов всех грузов, перевозимых авиакомпаниями Великобритании. [20]
Чуть более пятой части всех пассажиров терминала путешествуют только по внутренним маршрутам, в то время как половина путешествует между Великобританией и остальной частью Европейского союза (ЕС). [21] [22] Из последних, поездки между Великобританией и Испанией, Францией, Германией и Италией составляют около половины, причем Испания почти соответствует остальным трем вместе взятым по количеству пассажиров. За пределами ЕС, США, Дальний Восток , Швейцария и Ближний Восток вместе взятые составляют чуть более половины всех пассажиров, летающих между Великобританией и остальным миром, причем США превышает остальные три вместе взятые по количеству пассажиров. [23] Воздушные перевозки являются самым популярным видом транспорта для посетителей как в Великобританию, так и из нее. В 2005 году он использовался для 80 процентов всех визитов резидентов Великобритании, путешествующих за границу, и для 74 процентов всех въездных визитов. [24] Чуть более четверти всех пассажиров путешествуют по делам. [25] Появление недорогих перевозчиков оказало значительное влияние на профили пассажирских перевозок, с сильным ростом деловых поездок из региональных аэропортов и значительным увеличением входящего трафика, созданного для целей нерезидентов Великобритании, посещающих друзей и родственников, проживающих в Великобритании. Хотя эти перевозчики воспринимались как демократизаторы авиаперелетов, предоставляя возможность группам с низким доходом путешествовать чаще, основным результатом на самом деле является то, что группы со средним и высоким доходом путешествуют чаще и часто на более короткие поездки. [26]
В Великобритании наблюдается низкий уровень использования внутренних рейсов, и после пика в 2005/06 годах наблюдается спад. В 2010/11 году было перевезено всего 18,4 миллиона внутренних пассажиров (по сравнению с 1352 миллионами железнодорожных поездок за тот же период). [27] Доля авиаперевозок значительно сократилась на некоторых ключевых маршрутах. Например, для маршрута Лондон-Манчестер доля рынка железной дороги (железнодорожные и воздушные пассажирские поездки) выросла с 69% в 2008 году до 79% в 2010 году; для маршрута Бирмингем-Эдинбург доля рынка железной дороги выросла с 14% в 2008 году до 31% в 2010 году; а для маршрута Лондон-Глазго доля рынка железной дороги выросла с 12% в 2008 году до 20% в 2010 году; хотя авиаперевозки по-прежнему остаются лидером во многих маршрутах из Лондона в Шотландию. [28]
Текущая доступность пропускной способности аэропортов была определена как важное ограничение способности удовлетворять растущий спрос на авиаперевозки. Во многих случаях пропускная способность аэропортов уже полностью используется для удовлетворения текущего спроса. В аэропортах Хитроу и Гатвик взлетно-посадочные полосы заполнены «… практически весь день». В 2003 году ожидалось, что взлетно-посадочная полоса в аэропорту Бирмингема достигнет полной пропускной способности не позднее 2009 года, в то время как пропускная способность терминала в аэропорту Эдинбурга достигла своего предела. [29] Правительственные прогнозы того года предполагали, что к 2030 году число пассажиров может возрасти до 400 млн. человек в год (миллионов человек в год) и 600 млн. человек в год, что представляет собой двух-трехкратное увеличение, а цифра в 500 млн. человек в год к 2030 году рассматривалась правительством как «надежная». [30] [31] В 2006 году правительство сообщило, что спрос на авиаперевозки в предыдущем году составил 228 млн. пассажиров в год, что соответствует прогнозу 2003 года, но также пересмотрело прогнозируемый спрос на 2030 год в сторону понижения до 465 млн. пассажиров в год из-за ограничений пропускной способности, даже с учетом предлагаемого развития аэропортов. [32]
В декабре 2003 года правительство опубликовало Белую книгу «Будущее воздушного транспорта» , в которой подробно изложен подход правительства к будущему развитию воздушного транспорта. Белая книга сама по себе не разрешает и не исключает какое-либо развитие, а вместо этого стремится определить «национальные стратегические рамки для будущего развития пропускной способности аэропортов» на следующие 30 лет. [33] Главный вывод заключается в том, что две крайности — неспособность обеспечить дополнительную пропускную способность аэропортов и поощрение роста без учета более широких последствий — являются одинаково неприемлемыми вариантами. Вместо этого принят «сбалансированный и взвешенный подход» к будущему воздушного транспорта в Великобритании. [34] Подход правительства призван удовлетворить прогнозируемый рост спроса, тем самым поддерживая экономическое процветание на национальном уровне и позволяя обычным людям путешествовать по разумной цене, в то же время управляя и смягчая воздействие авиации на окружающую среду и гарантируя, что расходы, связанные с ними, будут отражены в цене авиаперелетов (см. подробные разделы ниже). [35] В декабре 2006 года правительство опубликовало « Отчет о ходе работы по воздушному транспорту за 2006 год» , в котором сообщается о прогрессе, достигнутом в «… обеспечении устойчивого будущего для авиации». [36] В отчете подтверждается приверженность правительства стратегии, определенной в первоначальной «Белой книге», и утверждается, что она «… обеспечивает правильный баланс между экономическими, социальными и экологическими целями». [37]
В 2010 году новое коалиционное правительство отказалось от подхода, принятого в Белой книге, и исключило дальнейшее расширение трех главных аэропортов Лондона (Хитроу, Гатвик и Станстед). [38] 31 октября 2011 года в Ассоциации операторов аэропортов теневой секретарь по транспорту Лейбористской партии Мария Игл объявила, что партия отказалась от поддержки строительства третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Хитроу, но заявила, что правительство также должно снять мораторий на новые мощности аэропортов на Юго-Востоке. [39]
2 ноября 2011 года лорд Фостер выдвинул предложение о создании Thames Hub . Это попытка объединить несколько компонентов инфраструктуры (защита от наводнений, гидроэнергетика, железнодорожные линии) и включает в себя планы по созданию одного из крупнейших аэропортов мира. Он сможет обслуживать 150 миллионов пассажиров в год, иметь 4 взлетно-посадочные полосы и будет построен на платформе на полуострове Ху в графстве Кент .
В то время как выбросы углерода от всех видов деятельности в Великобритании, кроме авиации, сократились на 9 процентов за 10 лет с 1990 по 2000 год, выбросы углерода от авиационной деятельности удвоились за тот же период. [40] На воздушный транспорт в Великобритании приходилось 6,3 процента всех выбросов углерода в Великобритании в 2006 году. [41] Если принять во внимание воздействие радиационного воздействия других выбросов, общее воздействие выбросов, относимых на счет авиации, оценивается в два раза больше, чем только ее выбросы углерода. [42] Хотя правительство взяло на себя обязательство сократить общие выбросы углерода в Великобритании на 80 процентов от существующих уровней к 2050 году, его политика основана на использовании «… экономических инструментов, гарантирующих, что растущие отрасли будут обслуживаться в рамках сокращающегося общего объема». [43] Даже если это сокращение общих выбросов углерода будет достигнуто, исследование, опубликованное в феврале 2006 года, пришло к выводу, что авиация может составлять от 24 до 50 процентов углеродного бюджета Великобритании к 2050 году. [44] Стратегия, принятая в Белой книге, направлена на смягчение глобального воздействия воздушного транспорта, в первую очередь, за счет схем торговли выбросами . Хотя Киотский протокол внедрил торговлю выбросами как средство сокращения выбросов на национальном уровне, глобальный характер воздушного транспорта означает, что международные (но не внутренние) авиаперевозки исключены из этого механизма. Правительство пытается исправить это через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), но прогресс медленный. В то же время прилагаются усилия по включению авиации в схему торговли выбросами ЕС с первоначальной целью внедрения к 2008 году. [45] В 2006 году правительство вновь подтвердило эту политику как наилучший подход к решению проблемы воздействия авиации на изменение климата, и текущие предложения направлены на достижение этого для всех рейсов в пределах ЕС к 2011 году, при этом схема будет расширена для включения всех рейсов в ЕС и из ЕС в следующем году. [46] [47]
Критики политики правительства выступают за решение проблемы изменения климата путем ограничения спроса на авиаперевозки . Исследование Predict and Decide - Aviation, climate change and UK policy приходит к выводу, что правительству следует искать альтернативную авиационную политику, основанную на управлении спросом, а не на его обеспечении. [48] Это будет достигнуто с помощью стратегии, которая предполагает «… против расширения пропускной способности аэропортов Великобритании» и ограничивает спрос путем использования экономических инструментов для установления менее привлекательных цен на авиаперевозки. [40] Другие исследования указывают на значительный вклад в выбросы авиации, связанные с изменением климата, социального явления гипермобильности и растущей распространенности гипермобильности среди граждан Великобритании и мира. [49] и Mander & Randles (2009). [50] Ключевыми моментами обеспокоенности, выраженной в этих исследованиях, являются: что огромные расстояния легко преодолеваются за относительно короткое время, что влечет за собой значительные выбросы парниковых газов; что эти выбросы производятся на высоте, где они имеют гораздо большие климатические последствия, чем выбросы, производимые на уровне земли; и что социальное давление [51] и маркетинговые программы, такие как программы бонусных миль для часто летающих пассажиров , одновременно стимулируют рост количества поездок и средств для их совершения.
Климатолог Кевин Андерсон из Центра исследований изменения климата имени Тиндаля в 2009 году продемонстрировал, что продолжающийся ежегодный рост авиаперевозок в Великобритании на уровне обычных семи процентов до 2012 года и на уровне трех процентов в дальнейшем приведет к тому, что такие перевозки будут потреблять 70 процентов от общего объема запланированных национальных выбросов углерода в Великобритании к 2030 году. [52] [53] В этом нестандартном сценарии выбросы авиаперевозок в Великобритании увеличатся с 11 МТ в 2006 году до 17 МТ в 2012 году и 28 МТ в 2030 году. Он утверждает, что последствия несвоевременного сокращения спроса или предложения на авиаперевозки в Великобритании и других странах приведут к серьезным последствиям для общества и экосистем, от которых зависит человечество. [54] [55]