Греция по традиции является морской нацией, поскольку судоходство, возможно, является древнейшей формой занятий греков и ключевым элементом греческой экономической деятельности с древних времен . [3] Сегодня судоходство является важнейшей отраслью страны с оборотом в 21,9 миллиарда долларов в 2018 году. Если добавить смежные предприятия, цифра подскочит до 23,7 миллиарда долларов , в нем занято около 392 000 человек (14% рабочей силы), а доходы от доставки составляют около 1/3 торгового дефицита страны . [4] [5] По данным Lloyd's List , в 2018 году греческий торговый флот контролировал крупнейший в мире торговый флот с точки зрения тоннажа с общим дедвейтом 834 649 089 тонн и флотом из 5626 судов, принадлежащих Греции . [6] Греция также занимает первое место по всем видам судов, в том числе первое по танкерам и сухогрузам . [2] [7]
Штаб-квартиры многих греческих судоходных компаний расположены либо в Афинах , либо в Лондоне и Нью-Йорке , и управляются традиционными греческими судоходными семьями, которые известны своим огромным богатством и влиянием в международной морской индустрии. 7-м генеральным секретарем (2003–2011) Международной морской организации был Эфтимиос Митропулос .
Греки были морской нацией с древних времен , поскольку гористый ландшафт материка, ограниченные сельскохозяйственные площади и протяженная береговая линия Греции побуждали людей заниматься судоходством. Географическое положение региона на пересечении древних морских путей в восточном Средиземноморье , множественность островов и близость к другим развитым цивилизациям помогли сформировать морской характер греческой нации на раннем этапе. В Греции и Эгейском море в целом международная торговля существовала с минойских и микенских времен в бронзовом веке . Наличие таких товаров, как керамика , золото и медные предметы, вдали от места их происхождения, свидетельствует о широкой сети морских перевозок и торговли, существовавшей между материковой Грецией и греческими островами. [8] Вскоре греки стали доминировать в морской торговле в регионе, постепенно расширяя ее вдоль берегов Средиземного моря до Египта , Финикии , Малой Азии , Черного моря и основывая колонии . Мощь древнегреческого военно-морского флота прежде всего проявилась в морских сражениях во время персидских войн , эпохи Делосского союза и Пелопоннесской войны . В последующие века большую часть морской торговли Римской империи осуществляли греки, при этом они продолжали участвовать и играть важную роль в судоходстве и в эпоху Византийской империи .
Во времена Османской империи участие греков в международной морской торговле также было заметным, и греческие корабли можно было найти особенно в портах восточного Средиземноморья. В 16 веке они расширили свою судоходную деятельность и торговлю с Западной Европой , воспользовавшись быстро растущей потребностью в зерне. Ограничения, введенные османами для регулирования торговли зерном, не помешали грекам вести незаконную торговлю, которая приносила им значительные состояния. Позже греческие морские купцы усилили свое влияние, поскольку они снабжали Балканы сырьем , обрабатывали товары от имени иностранцев, распределяли товары на конечные рынки и контролировали морскую торговлю в регионе, взяв на себя роль судовых агентов. В 18 веке консолидация политической и экономической власти в руках фанариотов в Константинополе способствовала дальнейшему расширению греческой морской деятельности на остальную Европу. Греческий торговый флот также смог вытеснить западные морские державы из-за англо-французских войн, которые привели к упадку их торговли, а также плавания греческих судов во многих случаях под защитой Российской империи (после Договора о Кучук Кайнарджа ).
Наиболее известными из греческих городов, которые стали морскими державами, были города западной Греции, в первую очередь Галаксиди и Миссолонги , а также Арта , Превеза , Пакси и Корфу , благодаря их ранним торговым связям с итальянскими городами. Кроме того, активное судоходство велось на Эгейских островах , жители которых традиционно занимались морской торговлей, особенно на Идре , Спеце , Андросе , Сиросе , Хиосе , Касосе , Псаре и Миконосе . Хотя у них не было собственного национального флага, на международных маршрутах они летали под флагами Российской и Британской империй . В 1792 году в Триесте была основана первая греческая страховая компания , а в 1808 и 1814 годах последовали одесские . Постепенно греческие мореплаватели заработали много денег и приобрели дополнительные знания и опыт, поскольку им приходилось совершенствовать свои корабли и самих себя в войне с пиратами. . Рост греческого торгового флота придал им уверенности и успеха, а контакты с западными народами пробудили их национальное самосознание и дали им почувствовать себя свободными. Существование резерва подготовленных моряков должно было оказаться неоценимым преимуществом после того, как разразилась греческая война за независимость , когда греческий торговый флот превратился в грозное боевое оружие против громоздких кораблей османского флота.
Греческие купцы также обеспечили материальную основу неоэллинского диафотизма . Движимые чувством местного патриотизма, которое всегда было сильным в греческом мире, они финансировали школы и библиотеки. Три наиболее важные школы-колледжи в греческом мире накануне Войны за независимость были расположены в Смирне , Хиосе и Айвалыке (на побережье Малой Азии напротив острова Лесбос ), всех трех основных центрах греческого языка. коммерция. [9]
После появления диаспоры девятнадцатого века семьи Шиот имели хорошие возможности воспользоваться коммерческими возможностями по всей Европе после наполеоновских войн . Такие семьи, как Ралли, уже обосновались в Марселе и Лондоне. Они создали сеть специалистов по судоходству во всех основных портах Европы, Азии и Америки. Получив место на Балтийской бирже , братья Ралли смогли предоставить грузоотправителям и агентам надежные источники финансирования, а через лондонский Lloyd's - надежное страхование. Уникально то, что это позволило им финансировать свой флот, используя корабли в качестве обеспечения безопасности, что было незаконно в Греции. В некоторых частях мира эти флоты принадлежали грекам, но в Британии они почти исключительно были зафрахтованы лондонскими греками, плававшими под британским флагом. Крупнейшие судоходные компании тогда принадлежали Папайанни, Спартали и Скилицци, а семья Родоканачи стала выдающимися торговцами своими грузами.
Эти флоты, управляемые греками, сопровождали местные общины экспатриантов, состоящие из рабочих и агентов-переводчиков, которые управляли незнакомыми обычаями и бюрократией в иностранных портах. В те времена, когда еще не было телеграфа, эта сеть заранее предупреждала греческих грузоотправителей о событиях и позволяла им контролировать новости и цены раньше своих конкурентов. [10]
Финансовый кризис 1860-х годов привел к краху некоторых из этих предприятий. [11] Тем не менее, традиция пожертвований продолжалась, и именно судоходство финансировало различные учреждения, такие как Национальная библиотека Греции .
Эти изменения ознаменовали переход некоторых семей Хиоса из судоходства к финансированию или посредничеству, что позволило семьям ионийского происхождения создавать свои собственные сети и судоходные династии, в первую очередь Вальянос , Зиффа и Секиари, при этом финансирование направлялось из Лондонского финансового управления. рынки.
Многие изменения и потрясения затронули их рынки: русская революция , распад Османской империи и ограничения в Египте , которые закрыли их рынки для иностранцев. Греческие торговцы зерном в Лондоне и Одессе потеряли доступ к своим традиционным поставщикам зерна и рынкам и вместо того, чтобы закрыться, воспользовались возможностью инвестировать в торговый флот пароходов и специализироваться на трамповых перевозках.
Во время Второй мировой войны греческие судоходные компании, действовавшие на территориях союзников, передали свои флоты под контроль британского торгового флота и столкнулись с теми же разорениями и трудностями.
После окончания Второй мировой войны управляемый Грецией флот смог восстановиться под своим национальным флагом. Изменяющаяся динамика привела к тому, что они стали более тесно связаны с собственным национальным государством и созданием службы греческого торгового флота .
В 2010–2011 гг. по категориям судов греческие компании владели 32,5% мировых танкеров [12] и 23,8% мировых балкеров (по дедвейту). [12] Был заказан дополнительный эквивалент 20,05% мирового дедвейта танкеров, [12] еще 14,1% сухогрузов также были заказаны. [12] Судоходство является одной из важнейших отраслей экономики страны. В 2010–2011 годах на его долю приходилось 8% ВВП, [12] в нем работало около 290 000 человек (8% рабочей силы) [13] и он составлял 1/3 торгового дефицита страны. [13] Доходы от судоходства составили 35,4 миллиарда евро в 2014 году, [12] в то время как в период с 2000 по 2010 год греческий судоходный вклад внес [ нужна ссылка ] в общей сложности на 280 миллиардов евро [12] (почти государственный долг страны в 2014 году и в 4,5 раза больше, чем в 2014 году). поступления из Евросоюза в период 2000–2013 гг.). [12] Отчет Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества за 2013–2014 годы показывает, что греческий флаг является первым по популярности флагом в мире для судоходства, а в ЕС он занимает первое место ; [12] тот же отчет ECSA показал, что в Греции действуют около 950 судоходных компаний.
Если считать судоходство квазиэкспортом и в денежном выражении, Греция заняла 4-е место в мире в 2011 году, «экспортировав» морские услуги на сумму 17,704 миллиарда долларов; только Дания, Германия и Южная Корея заняли более высокое место в этом году. [14]
Седьмой генеральный секретарь (2003–2011) Международной морской организации Эфтимиос Митропулос был выходцем из Греции.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )