Паровой вагон ( или паровоз , паровой вагон или паровоз ) — паровой грузовик для перевозки грузов . Это была самая ранняя форма грузовика (грузовика), которая существовала в двух основных формах: сверхтип и подтип , причем различие заключалось в положении двигателя относительно котла . Производители имели тенденцию концентрироваться на той или иной форме.
Паровые вагоны были широко распространенной формой механической тяги для коммерческих перевозок в начале двадцатого века, хотя они были в основном британским явлением, и за пределами Великобритании было мало производителей. Конкуренция со стороны транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания и неблагоприятное законодательство означали, что лишь немногие из них оставались в коммерческом использовании после Второй мировой войны .
Хотя большинство паровых вагонов было списано, значительное их количество сохранилось в рабочем состоянии, и их можно увидеть в эксплуатации на паровых ярмарках , особенно в Великобритании.
Паровая повозка существовала в двух основных формах:
Обе формы строились параллельно с начала 1900-х до начала 1930-х годов. Предполагаемые преимущества фургонов старшего типа заключались в их простоте и привычности для пользователей тяговых двигателей, тогда как младшие модели позиционировались как имеющие гораздо лучший обзор дороги из-за положения водителя впереди. [1]
.jpg/1280px-Alley_&_MacLellan_steam_wagon_wheel,_with_wooden_felloes_(Army_Service_Corps_Training,_Mechanical_Transport,_1911).jpg){kind=spacer}
Изготовление колес было серьезной проблемой, поскольку колеса на конных повозках отвечали только за вес транспортного средства, но теперь также требовались для передачи мощности на дорогу. В самых ранних образцах обычно использовались либо стальные колеса типа тягового двигателя, либо деревянные артиллерийские колеса , причем в обоих типах использовались стальные ленты для контакта с дорогой. Использовались некоторые вариации, такие как композитные колеса, использовавшиеся Alley & MacLellan на ранних Sentinels, с центром из литой стали с деревянными колёсами или колеса из стальных пластин, используемые Манном. Когда примерно в 1910 году стали доступны напрессованные цельнорезиновые шины достаточной мощности, конструкция колес была обновлена, чтобы можно было их использовать. Это означало уменьшение размера колеса, чтобы с добавлением резины его общий диаметр оставался примерно таким же. К 1920-м годам преобладающей конструкцией колес был литой стальной центр с напрессованной цельнорезиновой шиной. К концу 1920-х годов пневматические шины развились до такой степени, что стали способны выдерживать нагрузки на шины, создаваемые паровыми вагонами. Их преимуществом была более плавная езда, а из-за меньшей нагрузки на дорогу они облагались более низкими налогами. Некоторые поздние паровые вагоны компаний Sentinel, Foden, Garrett и Yorkshire были построены с пневматическими шинами, а паровые вагоны, которые оставались в эксплуатации после повышения налогов в 1934 году, обычно переоборудовались на пневматические шины.
Самые ранние паровые вагоны обычно имели очень спартанские помещения для экипажа - часто даже без крыши для защиты от непогоды. Примерно к 1910 году такие особенности стали более распространенными, но кабины все еще были открыты по бокам и спереди. По мере увеличения скорости в начале 1920-х годов компании начали устанавливать застекленные ветровые стекла для обеспечения большей защиты, а окончательные конструкции паровозов конца 1920-х и 1930-х годов обычно включали полностью застекленные кабины с боковыми окнами.
.jpg/1280px-Thornycroft_steam_wagon,_above_and_below_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_III).jpg)
После смягчения законодательства, регулирующего использование паровых транспортных средств на дорогах общего пользования, производители начали изучать возможность использования паровой энергии для автономных грузовых автомобилей. До этого товары перевозились в прицепе, буксируемом тяговым двигателем , а чаще лошадью. Первый паровой вагон был произведен в 1870 году, и в течение следующих двух десятилетий периодически проводились эксперименты. [2]
Несмотря на законодательство, которое строго ограничивало порожнюю массу вагонов, производство паровых вагонов начало процветать в Великобритании в последнее десятилетие XIX века. Такие производители, как Lancashire Steam Motor Company (позже Leyland), Coulthard, Mann , Straker и Thornycroft, были среди компаний, которые начали производить универсалы в это время.
В 1901 году несколько производителей соревновались в испытаниях Олдершота для военного министерства , и нижний вариант Торникрофта с шестеренчатым приводом вышел победителем, опередив ранний вариант Фодена с цепным приводом. Оба производителя закрепили этот ранний успех: Foden запатентовал основные характеристики универсала Overtype и удержал других производителей от попыток создания такой конструкции.
Примерно в это же время компания Yorkshire Patent Steam Wagon начала производить вагоны младшего типа с характерным рисунком двухстороннего котла. В этот период многие производители предпринимали попытки построить паровые вагоны, часто с умеренным успехом.
.jpg/1280px-Alley_&_McLellan_steam_wagon_(Army_Service_Corps_Training,_Mechanical_Transport,_1911).jpg){kind=spacer}
В 1906 году компания Alley & McLellan выпустила первый универсал Sentinel, оснащенный хорошо спроектированным, прочным двигателем с тарельчатыми клапанами и эффективным перегретым вертикальным крестообразным водотрубным котлом. Это был революционный дизайн, который сразу же завоевал большую долю рынка.
Также в 1906 году компания Wallis & Steevens выпустила универсал повышенной сложности, который Фоден счел нарушением их патента. Дело привело к делу о нарушении патентных прав. В 1908 году дело было решено в пользу Уоллиса и Стивенса и оставлено в силе по апелляции. Это, естественно, привело к значительному расширению производства вагонов сверхтипа: известные компании, производящие тяговые двигатели, с переменным успехом использовали свой опыт создания паровых тракторов для производства вагонов.
Большие транспортные потребности во время Первой мировой войны привели к тому, что несколько ведущих производителей вагонов - в то время Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden и Garrett - заказали почти всю свою продукцию непосредственно для военных нужд. Это открыло внутренний рынок для многих других производителей, которые могли заполнить вакуум. В этот период на рынок вышла компания Atkinson , выпустившая в 1916 году свою модель универсала Undertype.
Сразу после войны несколько производителей, которые ранее производили дублирующие модели, переключили свое внимание на недотипы, пытаясь конкурировать с Sentinel. Среди этих компаний были Claytons и Garrett. В 1922 году компания Foden начала производить знаменитый сверхтип C-type. Это не был революционный универсал, но в нем были такие улучшения, как лучшая посадка водителя и возможность установки лобового стекла. В 1923 году Sentinel выпустила значительно обновленный универсал Super Sentinel. В 1924 году Фаулер предпринял попытку выйти на рынок малотиражных моделей. Различные модели той эпохи часто оснащались ветровыми стеклами для повышения комфорта экипажа.
В начале 1920-х годов, пытаясь обойти действующие в то время правила веса и разрешить более высокую грузоподъемность, несколько компаний экспериментировали с идеей сочлененного прицепа . Учитывая технологии тормозов и шин той эпохи, такие конструкции часто оказывались трудными в управлении, из-за склонности к складыванию ножей . В 1926 году Гарретт изготовил прототип жесткого шестиколесного фургона, который предвосхитил изменение правил, произошедшее в августе 1927 года, увеличившее максимально допустимую полную массу с 12 тонн до 19 тонн, при этом нагрузка на ось не превышала 7 1/2 тонны. [3] И Sentinel, и Foden быстро выпустили шестиколесные автомобили, и они составили большой процент продукции этих производителей для оставшейся части производства паровых вагонов.
Примерно в этот период Фоден предпринял несколько попыток создать прототипы, но E-type по большей части потерпел неудачу. Йоркшир произвел обновленные универсалы «WG», «WH» (вальный привод) и «WJ» (шестиколесные).
К началу 1930-х годов условия для производства паровых вагонов становились трудными. Многие производители вышли из бизнеса, а многие другие перешли на двигатели внутреннего сгорания. Единственными крупными производителями, выпускавшими новые модели в этот период, были Foden и Sentinel. В 1930 году компания Foden выпустила свой революционный универсал O-Type, более известный как универсалы «Speed-Six» и «Speed-Twelve». Это была отважная попытка создать современный паровой вагон, но у нее были проблемы с надежностью, в первую очередь из-за проблем с конструкцией котла. В конце 1932 года Фоден обратился к дизельным фургонам. Последним французским продюсером был Валентин Пуррей, прекративший производство в 1929 году .
Единственным оставшимся игроком на рынке была Sentinel. В 1933 году они выпустили вагоны типа «С». Быстрая, хорошо продуманная и надежная конструкция — это была отважная попытка сохранить рынок паровых вагонов. Несмотря на это, в 1938 году производство было прекращено, за исключением 100 вагонов, произведенных в начале 1950-х годов для правительства Аргентины, и одного вагона, выпущенного для внутреннего рынка.
Пэт Кеннетт в своей книге «История Фодена» говорит о последних годах развития паровых фургонов: «Вид парового фургона, движущегося со скоростью 40–50 миль в час или выше, был особенно впечатляющим, возможно, потому, что у кого-то была склонность ассоциировать этот вид машина с более спокойным темпом в целом, тем не менее, любой, кто видел Sentinel или Foden с полной загрузкой, мчащихся в полной тишине на такой скорости, никогда не забудет этого и, для многих паровых паровых, эти короткие годы. конца 20-х и начала 30-х годов представлял собой вершину достижений паровагонной промышленности». [5]
Хотя использование паровых вагонов значительно сократилось в 1930-х годах из-за последствий отчета Солтера , многие вагоны были переоборудованы на пневматические шины и использовались позже. Другое применение, когда вагоны часто имели цельнолитые шины, - это разбрызгивание смолы. Паровые вагоны также использовались местными властями в 1950-х годах. Стандартные фургоны Sentinel все еще использовались в коммерческих целях на заводе Brown Bayley Steels в 1960-е годы. [6] Некоторые из опрыскивателей смолы продолжали использоваться до 1980-х годов. [6]
Дорожный пар исчез, поскольку эксплуатация стала нерентабельной и непопулярной среди британского правительства. К 1921 году паровые тракторы продемонстрировали явные экономические преимущества перед лошадиными силами при перевозке тяжелых грузов и коротких поездках. Однако бензовозы начали показывать большую эффективность, и их можно было дешево купить в качестве военных излишков; на загруженном маршруте трехтонный бензиновый грузовик может сэкономить около 100 фунтов стерлингов в месяц по сравнению с его паровым эквивалентом, несмотря на строгие ограничения скорости, а также относительно высокие цены на топливо и затраты на техническое обслуживание. [7]
На протяжении 1920-х и 1930-х годов сменявшие друг друга правительства вводили более жесткие ограничения на автомобильные перевозки пара, включая ограничения на дым и пар. [8]
В результате доклада Солтера о дорожном финансировании в 1933 году был введен « налог на нагрузку на ось », чтобы взимать с коммерческих автомобилей больше затрат на содержание дорожной системы и покончить с представлением о том, что бесплатное использование дороги субсидировали конкурентов железнодорожных грузоперевозок. Налог платили все автоперевозчики пропорционально нагрузке на ось; это особенно вредило паровой силовой установке, которая была тяжелее, чем ее бензиновый эквивалент. [9]
Первоначально импортная нефть облагалась гораздо большим налогом, чем уголь, произведенный в Великобритании, но в 1934 году министр транспорта Оливер Стэнли снизил налоги на мазут, одновременно повысив плату в Дорожный фонд за дорожные локомотивы до 100 фунтов стерлингов в год, что спровоцировало протесты производителей двигателей. , перевозчики, шоумены и угольная промышленность. Это было в период высокого уровня безработицы в горнодобывающей промышленности, когда рынок паровых перевозок представлял собой рынок в 950 000 тонн угля в год. Налог имел разрушительные последствия для бизнеса тяжеловозов и шоуменов и ускорил списание многих двигателей. [10]
Производителей паровых вагонов было почти 160. [11]
Многие производители тяговых двигателей также строили паровозы, но некоторые фирмы специализировались на них.
John I. Thornycroft & Company была авторитетной морской инженерно-строительной компанией, которая успешно создала компанию Steam Carriage and Wagon Company по производству дорожных транспортных средств с паровым двигателем. Они поставляли в британскую армию паровые грузовики , коммерческие паровые фургоны и фургоны, паровые автомобили (в течение нескольких лет) и автобусы — первым лондонским автобусом с электроприводом был двухэтажный паровой автобус Thornycroft .
К производителям, которые были крупными производителями паровых грузовиков, относятся:
За пределами Великобритании:
В фильме 1928 года «Вредитель» показано впечатляющее столкновение пассажирского поезда и паровоза «Фоден» , застрявшего на железнодорожном переезде . Сцена была снята в Херриарде на легкой железной дороге Бейзингсток и Элтон за один дубль и уничтожила как паровоз, так и локомотив класса SECR F1 . [16]
