.jpg/1280px-Seddon_Atkinson_Strato_325,_Harare_(11761261066).jpg)
Seddon Atkinson Vehicles Limited , производитель крупногабаритных грузовых автомобилей, базирующийся в Олдхэме, Ланкашир , Англия, был образован после приобретения в 1970 году Atkinson Vehicles Limited из Престона компанией Seddon Diesel Vehicles Limited из Олдхэма. В 1974 году фирма была приобретена International Harvester , [1] которая продала ее в марте 1984 года испанской группе Enasa , которая сделала ее дочерней компанией Pegaso . В 1990 году она стала частью Iveco , которая использовала бренд для различных типов специализированных транспортных средств в Соединенном Королевстве. Ассортимент выпускаемых моделей включал EuroMover , Pacer и Strato , которые предназначены для операторов по сбору мусора, переработке и строительству.
Iveco объявила о своем решении производить Seddon Atkinsons в Испании в 2005 году, и вскоре после этого название бренда было включено в основной каталог Iveco. Производственные мощности Oldham были закрыты в 2004 году, а офисы — в конце 2006 года. [2]
Недавние автомобили Seddon Atkinson легко отличить от других продуктов Iveco по прежнему логотипу Atkinson компании, большой букве «A» в круге, обычно в хроме (или с эффектом хрома) на решетке радиатора. Круглый логотип Atkinson датируется 1937 годом, дополненный значком «Knight Of The Road» между началом 1950-х и концом 1970-х годов. [3]
Первоначально компания Atkinson & Co. занималась ремонтом и производством паровых вагонов и была основана в 1907 году в Престоне, Ланкашир . В результате ряда слияний она превратилась в Seddon Atkinson Vehicles Ltd.
Компания Atkinson & Co. была основана в районе Френчвуд города Престон , хлопкового города и административной столицы Ланкашира , двумя из пяти братьев, Эдвардом Аткинсоном (1880–1932) и Генри Бирчем Аткинсоном (1882–1921) при содействии их зятя Джорджа Ханта (1870–1950). Реальное и эффективное начало компании было в 1907 году, когда партнеры решили извлечь выгоду из потребности в местных инженерах для проведения временного или постоянного ремонта растущего числа «тягачей» и частных автомобилей на дороге. К 1912 году организация переехала в помещения на Кендал-стрит, а число сотрудников выросло до двадцати. В том же году был открыт второй, меньший ремонтный центр в Фримейсон-Роу, Ливерпуль , для обслуживания огромного объема парового движения, использующего доки. Очень скоро компания приобрела известность на севере Англии как качественный ремонтник, а растущее число операторов привлекло новых клиентов со всего мира.
С началом Первой мировой войны в 1914 году спрос на внутренние автомобильные перевозки значительно вырос, страна оказалась отчаянно подавленной неспособностью железных дорог предложить полную транспортную сеть. Требовался какой-то метод местной доставки и сбора, чтобы дополнить услуги железнодорожных компаний, и поскольку большинство существующих производителей паровых вагонов перенаправили свои ресурсы на производство боеприпасов, спрос еще больше возрос. Аткинсоны, проницательные наблюдатели в любое время, решили поэкспериментировать, создав вагон собственной конструкции, и в 1916 году первый шеститонный четырехколесный паровой вагон Аткинсона был произведен на Кендал-стрит и стал мгновенно успешным. Рынок пережил короткий период бума после перемирия, и Аткинсоны, осознав потенциал, приобрели участок земли площадью пять акров недалеко от своих домов во Френчвуде, на котором они намеревались построить новый и увеличенный завод, предназначенный исключительно для производства паровых вагонов. Вместе с полем они также купили Frenchwood House 17-го века, намереваясь использовать его частично как свои офисы, а частично как личные покои. К 1918 году Аткинсоны создали компетентную команду инженеров и продавцов, а также энтузиастов и преданных своему делу рабочих, и производили фургоны, конкурентоспособные как по цене, так и по производительности. Генри Аткинсон внезапно умер в 1921 году, и впоследствии компания перешла в руки его брата Эдварда. В это время постоянно испытывались новые идеи и конструкции, в то время как производство достигло пика в три фургона в неделю, а общая численность рабочей силы выросла до более чем ста пятидесяти человек.
Эдвард Аткинсон был восторженно настроен по отношению к пару и не обратил внимания на предупреждения, когда продажи начали замедляться в середине 1920-х годов. Leyland Motors продала остатки своих паровых двигателей Аткинсону в 1926 году, а затем Манну в 1929 году. Похоже, в то время существовало несколько семейных конфликтов, и фирма, несомненно, испытывала трудности, когда Эдвард Аткинсон решил обратиться за помощью к инженерам-рудникам и производителям грузовиков Pagefield , Walker Brothers of Wigan . По новому соглашению Walkers производила двигатели Uniflow для Аткинсонов, но к этому времени поступало очень мало заказов. Эдвард Аткинсон заболел раком и не смог выплачивать дивиденды по привилегированным акциям и, наконец, отказался от производства вагонов в 1929 году после того, как было построено в общей сложности около 545 вагонов Аткинсонов. Последние годы стали возможны благодаря сбору от Manchester Co-op Society, заказавшего сотню вагонов. Фабрики Frenchwood и Freemason's Row закрылись с окончанием эксплуатации пароходов, хотя фабрика Kendal Street осталась для ремонта и обслуживания существующих вагонов. Эдвард Аткинсон умер в 1932 году, а год спустя фирма, которую он основал, была приобретена владельцем лондонского гаража WG Allen, чей отец основал Nightingale Garage. Аллен был председателем Atkinson Lorries (1933) Ltd, а HB Fielding был управляющим директором. Аллен фактически управлял фирмой с 1931 года и оставался у руля до своей смерти в 1949 году.
Формула, установленная в ходе реорганизации 1933 года, хорошо послужила компании и впоследствии стала основой большей части производства в Уолтон-ле-Дейл (новый завод открылся в 1948 году). Философия производства была схожа с философией Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) и других конкурентов, стремящихся к продажам грузовиков с соотношением цены и качества, а именно: сборка проверенных и испытанных фирменных компонентов. Приобретенная рама шасси по проекту Аткинсона обычно приводилась в действие двигателем Гарднера , приводящим в движение через коробку передач David Brown Ltd. задние оси Kirkstall Forge Engineering . Во время Второй мировой войны двигатели Гарднера были зарезервированы для военных целей, за исключением автобуса Guy Arab ; грузовики Аткинсона, разрешенные Министерством производства для продажи гражданским перевозчикам на протяжении всего срока службы, были оснащены агрегатом AEC «7,7 литра» (который на самом деле имел объем 7,58 литра). Национализация отрасли автомобильных грузоперевозок в 1948 году затронула компанию Atkinson, поскольку многие из ее клиентов были частными перевозчиками, которые были национализированы, но British Road Services приобрела грузовики Atkinson с жесткой рамой и аналогичную продукцию, производимую государственной компанией Bristol Commercial Vehicles .
В 1950-х годах перевозчики начали запрашивать более мощные двигатели — в то время Gardner предлагал только двигатели для дорожных транспортных средств с максимальной мощностью 120 л. с. В ответ на это в начале 1950-х годов Atkinson провел пробную установку двигателя Daimler объемом 650 кубических дюймов мощностью 150 л. с. на жесткое восьмицилиндровое (8-колесное, несочлененное) шасси. [4] Позже наряду с агрегатами Gardner предлагались двигатели Rolls-Royce и Cummins ; Gardner ответил агрегатом мощностью 150 л. с. в 1957 году, а также агрегатами мощностью 180 и 240 л. с. в 1966 и 1970 годах соответственно.
В 1958 году, после изменения правил строительства и использования, Atkinson предложила кабину, облицованную стекловолокном (которая стала известна как кабина Mk I), в качестве замены предыдущей кабины из лиственных пород дерева и металла, построенной на стандартных моделях производства; она отличалась двумя фиксированными огибающими ветровыми стеклами вместо традиционных плоских открывающихся стекол, но сохранила традиционный открытый радиатор типа Withnell-tube. Первоначально предлагалась модель с одной фарой, за которой в 1963 году последовала модель с двумя фарами «Deluxe», которая быстро стала характерной чертой Atkinson. По мере увеличения заказов на модель с двумя фарами версия с одной фарой была исключена из числа опций. С 1950-х годов многие автомобили Atkinsons несли на себе фирменный знак «Рыцарь дороги» на верхнем правом углу решетки радиатора, а в 1960-х годах модели продавались под торговыми марками Silver Knight (тягач), Gold Knight (жесткий самосвал или цистерна) и Black Knight (жесткое грузовое шасси), а также линейка легких шасси «Weightmaster».
Небольшое количество леворульных Atkinsons было построено для экспорта в континентальную Европу в конце 1960-х годов, с кабинами из штампованной стали, купленными у Krupp после того, как эта компания прекратила производство коммерческих автомобилей. Большинство из них в конечном итоге были проданы в Великобритании через Comberhill Commercials из Уэйкфилда . Другая конструкция кабины из стекловолокна, представленная в виде прототипа на Коммерческом автосалоне 1966 года и названная View-Line, имела глубокое цельное главное ветровое стекло с огибающими четвертными стеклами. Прототип имел три отдельные хромированные решетки радиатора, но не обладал характером моделей с открытым радиатором. После этого, хотя кабины Krupp , представленные в 1969 году, и кабины View-Line имели скрытые радиаторы, они несли стекловолоконную копию контура радиатора Atkinson с устройством «Big A», расположенным по центру. Оба были доступны до 1970 года, но прекратили свое существование до запуска нового модельного ряда в октябре 1970 года и слияния с Seddon. [5]
Известными Atkinson той эпохи были машины 6x6, построенные в 1962–73 годах по заказу различных дорожных властей Великобритании для использования на автомагистралях. На них были установлены двигатели Cummins NH, а не более популярные силовые агрегаты Gardner, якобы из-за использования стали в их конструкции, которая не подвергалась солевой коррозии в той же степени, что и Gardner из сплава. Ранние образцы имели двигатели AEC.
С 1968 года стандартная кабина Mk I, обшитая стекловолокном, была переработана, с более прочной рамой из ясеня, большими размерами и более широкими, глубокими ветровыми стеклами. Традиционный трубчатый радиатор Withnell, открытый, был заменен более внушительной скрытой версией, которая была установлена за металлической решеткой, обшитой стекловолокном, — снова с головой рыцаря, круглым логотипом A и дополнительными украшениями в виде табличек производителя двигателя.
Эта кабина была представлена на последних моделях Atkinson Haulage, анонсированных на Commercial Motor Show в Earls Court в октябре 1970 года, название которых возникло из идеи Фрэнка Уолли, рекламного директора компании в то время. Самыми известными из этой линейки были двухосные тягачи под названием «Borderer». Трехосные заднеуправляемые тягачи носили название «Leader» и были разработаны для удовлетворения с нетерпением ожидаемого увеличения разрешенной полной массы (хотя никакого увеличения фактически не было до мая 1983 года). Трехосные шасси для перевозки носили название «Searcher». Четырехосные шасси носили название «Defender». Трехосные тяжелые тягачи носили название «Venturer». Двухосные шасси для перевозки никогда не получали официального названия, но изначально планировалось носить название «Raider»; однако заводские решетки радиатора для этой модели так и не были изготовлены, и в документации компании никогда не упоминалось предлагаемое название.
Именно в это время был отменен знаменитый значок «Рыцарь дороги». Когда экспонаты готовились к выставке коммерческих автомобилей в Эрлс-Корте в октябре 1970 года, они были оснащены четырьмя отдельными значками на решетке радиатора: «Большой А», головой рыцаря, новым названием модели и значком производителя двигателя. Покойный Фрэнк Уолли рассказывал, что когда управляющий директор Питер М. Йейтс увидел их, он сказал, что они выглядят «как ярмарочные грузовики», и приказал Фрэнку немедленно прекратить использование значка «Рыцарь». Это также соответствовало прекращению использования названий «Рыцарь» для модельного ряда.
Есть один автомобиль, который получил свое собственное имя после того, как его модифицировал один из его владельцев - Джон Киллингбек. Автомобиль, о котором идет речь, - MVD432L, который изначально был T3446C 'Borderer' и сохранился в сохранности. После приобретения Киллингбеком, он был растянут в тягач 6x2 'Chinese Six' и оснащен улучшенным двигателем Gardner 6LXB, чтобы он мог соответствовать требованиям законодательства в 6 л. с./т после 1973 года, после чего известный энтузиаст и архивист Аткинсона Майкл Дьючарс назвал его 'Buccaneer'. Реплика решетки радиатора была сделана аналогично тем, что устанавливаются на заводских автомобилях, и была сохранена энтузиастом до закрытия компании.
В 1965 году Аткинсон открыл производственный объект в Австралии, в Клейтоне, штат Виктория. Этот завод производил модели, похожие на те, что были в Великобритании, до 1977 года, когда новые владельцы, International Harvester, решили перенести производство на свой существующий завод в соседнем Данденонге и сосредоточиться на новой модели, F4870, которая была премиальным настраиваемым автомобилем на основе их успешной серии T-Line. Она оказалась не такой успешной, как надеялись, возможно, из-за разницы в цене по сравнению с более базовой T-Line. Однако она оставалась в ограниченном производстве до 1989 года. [6]
В 1948 году Bristol Commercial Vehicles была национализирована как часть Tilling Group . Благодаря поправке к Закону о транспорте 1947 года , спонсируемой консерваторами (разработанной для того, чтобы локомотивные и подвижные составы British Railways не конкурировали с частным сектором), Bristol оказался юридически неспособным принимать заказы на свои автобусные шасси за пределами парков, полностью принадлежащих British Transport Commission , и эта ситуация продолжалась до 1965 года.
Одним из самых лояльных клиентов Bristol до 1948 года была North Western Road Car Company из Стокпорта , которая до 1941 года совместно принадлежала Tilling и British Electric Traction (BET), после 1941 года она была передана под контроль BET. После того, как в 1950 году были поставлены последние Bristol компании North Western, компания примерно на год взяла Leyland Titans и Royal Tigers , но большой вес, высокий расход топлива, плохие тормозные характеристики и высокая стоимость покупки Royal Tiger заставили руководство North Western искать эквивалент автобуса Bristol LS национализированного сектора с легкой конструкцией и горизонтально ориентированным двигателем Gardner, установленным под полом. Не впечатленные тяжелым двигателем Gardner Guy Arab и Daimler Freeline, они обратились к Atkinson с просьбой создать автобус по их спецификации. Это называлось Atkinson Alpha, первый поступил в эксплуатацию в августе 1951 года. [7] Модельный ряд Alpha отличался горизонтальным двигателем Gardner (предлагались четырех-, пяти- и шестицилиндровые версии), выбором коробок передач с постоянным зацеплением и синхронизированных коробок передач от David Brown, а также легкой или средней рамой. Как показали события, после первых двух партий для North Western в 1953/54 годах — первой из которых были редкие автобусы с задним входом и двигателем под полом — высшее руководство группы BET исключило Atkinson, Guy и Daimler из своего списка предпочтительных поставщиков. Примерно в то же время Leyland снизила закупочную цену на Tiger Cub . Затем North Western взяла Tiger Cubs и AEC Reliances для своих одноэтажных нужд на оставшуюся часть 1950-х годов.
Затем руководство Atkinson решило, что, хотя Daimler и Guy публично предлагали двухэтажные автобусы с двигателем Gardner, а некоторые влиятельные (в основном шотландские) клиенты могли приобретать AEC Regents с этим двигателем, они также выйдут на этот рынок. Таким образом, на выставке коммерческих автомобилей Earls' Court 1954 года были представлены два двухэтажных автобуса Atkinson: один был шасси, другой имел двухэтажный кузов с центральным входом на 60 мест, разработанный Northern Countys по заказу Stalybridge, Hyde, Mossley and Dukinfield Joint Transport (and Electricity) Board . Этот автобус (UMA370) хранится в Музее транспорта Большого Манчестера и также представляет интерес как первый двухэтажный автобус с электрически управляемой планетарной коробкой передач прямого действия; этот блок самоизменяющихся передач (SCG) был установлен Atkinson после поставки, но перед вводом в эксплуатацию, поскольку водители платы SHMD (которые привыкли к преселективным коробкам передач на стандартных Daimlers автопарка) не хотели использовать изначально установленный блок постоянного зацепления David Brown. Выставочное шасси без кузова, которое имело полуавтоматическую трансмиссию, было разобрано примерно в то же время. Больше шасси двухэтажных автобусов Atkinson не строилось.
Неясно, связано ли раннее лидерство Аткинсона в двухпедальных автобусных трансмиссиях с миноритарным пакетом акций (около 15%), который Leyland Motors владела в Atkinson Lorries (1933) Ltd, пока фирма не была поглощена Седдоном. К 1954 году Leyland были совладельцами SCG, но прототип PDR1 1954 года имел в то время прямую пневмоциклическую трансмиссию. Ни у Гая, ни у Daimler не было двухпедальной трансмиссии, а AEC только что продемонстрировала свою на прототипе AEC Routemaster .
Помимо одноэтажного автобуса с двигателем под полом и двухэтажного автобуса с двигателем спереди, Atkinson также производил шасси одноэтажного автобуса с двигателем спереди, которое имело схожую компоновку с Bedford SB , но имело более прочную конструкцию. Он хорошо продавался на экспортных рынках Atkinson, в основном в зоне Стерлинга, и один экземпляр сохранился в качестве мобильного дома в Новой Зеландии. В Соединенном Королевстве продажи этого автобуса Atkinson составили три: одна партия из двух для муниципального оператора и еще одно несостоявшееся экспортное шасси.
Норман Мортон, генеральный директор Sunderland Corporation Transport с 1953 по 1968 год, искал способы экономии за счет повышения эффективности везде, где их можно было найти. У него был маршрут с пиковой потребностью в двух транспортных средствах и пиковой нагрузкой чуть более 40, который обслуживался парой 32-местных одноэтажных автобусов Guy Arab III 1950 года с полукабиной, подлежащих капитальному ремонту. Сначала он обратился к Гаю с техническим заданием на замену, но они сказали, что не готовы построить всего два автобуса по его подробным требованиям, поэтому он обратился в Atkinson. Результатом стали Sunderland 30-1 (GGR230-1), кузов которых был изготовлен в 1958 году Чарльзом Х. Роу по компоновке FB41F и имел габариты кузова 8 футов в ширину и 30 футов в длину; у них были коробки передач с постоянным зацеплением и четырехцилиндровые двигатели Gardner 4LW мощностью 80 л. с. Маршрут был «с ограниченным количеством остановок», доставляя рабочих из их домов в доки и обратно. Маршрут не был холмистым, и остановок было мало. Кузов был утилитарным, а ливрея в основном была серо-зеленой с кремовыми окантовками окон. 41 сиденье было хорошей формы и хорошо обито, а широкий двухпоточный вход-выход сразу за передними колесами был закрыт четырехстворчатыми двойными складными дверями.
Вскоре после этого неудачное экспортное шасси с укороченной колесной базой и общей длиной 27 футов 6 дюймов было переделано компанией Plaxton в его новый на тот момент дизайн Highway по заказу дилера из Уэйкфилда, Comberhill Motors, который зарегистрировал его как NHL127 и продал Симпсону из Роузхарти.
После того, как North Western были отговорены группой British Electric Traction от покупки Atkinson Alphas, компания попыталась продать их на независимом рынке, производя легкие демонстрационные автобусы. Крупной независимой компанией, которая действительно купила несколько автобусов, была Lancashire United Transport , а SHMD купила несколько Alphas для своих двухэтажных автобусов. Самым успешным плодом усилий Atkinson по продаже автобусов стала компания Venture Transport (Newcastle) Limited из Консетта, графство Дарем. Между 1946 и 1948 годами Venture заменила большую часть своего довоенного парка на 35-местные Daimler CVD6 с кузовом Willowbrook. В течение следующих пяти лет Venture больше не покупала автобусов. В 1954 году Аткинсон одолжил Venture TTC882, 44-местный автобус с кузовом HV Burlingham , который получил одобрение руководства Venture, и последовали заказы на двадцать четыре автомобиля, поставленных тремя партиями с 1955 по 1957 год с кузовами B45F или DP41F Willowbrook разного стиля. В течение оставшейся части 1950-х годов небольшое количество Alpha было продано другим независимым операторам.
Alpha продолжали котироваться без продаж в 1960-х годах, но окончательный заказ на внутреннем рынке поступил от Sunderland Corporation в 1962 году на поставку 1963/64 годов. Три упомянутых автобуса выглядели как автобусы из другой эпохи по сравнению с предыдущими Atkinsons, поскольку они несли кузова Marshall длиной 33 фута и шириной 8 футов 2 ½ дюйма в соответствии с тогдашним новым контуром BET-group, с двойными кривыми передними и задними экранами и остроконечными куполами крыши на обоих концах. Они были выполнены в основном в кремовой версии ливреи Sunderland и имели компоновку B45D. Как и немного более поздние Leyland Royal Tiger Cubs Doncaster Corporation, они были специально спроектированы для «промежуточной» длины и имели колесную базу 18 футов. Они были пронумерованы 46-48 и зарегистрированы WBR246-8. Первый изначально был оснащен коробкой передач с постоянным зацеплением, но был быстро переоборудован в блок самопереключающихся передач с прямым пневматическим приводом, с переключением передач в стиле Лейланда «пьедестал», с которым были построены два других. Sunderland 48 был последним построенным Atkinson PSV и сохранился, как и № 46. По иронии судьбы, последняя конструкция Seddon PSV, Pennine 7 , имела гораздо больше общего с Alpha, чем с большинством предыдущих шасси автобусов Seddon. Однако эти три автобуса имели необычное сочетание вакуумных тормозов и пневматической коробки передач самопереключающихся передач.
Это было очень просто по стилю, и эта система, по сути, просуществовала с 1933 по 1975 год и состояла из числа, обозначающего вес (первоначально предполагаемая полезная нагрузка, но после 1964 года [8] максимальная полная масса транспортного средства или полного веса автопоезда), затем второго числа для колес и затем количества цилиндров, предполагая, что изначально двигатели серии Gardner LW были установлены вертикально.
Таким образом, Atkinson 646 представлял собой 6-тонный фургон 4x2 с четырьмя колесами и двигателем Gardner 6LW.
Модель 1066A имела бы полезную нагрузку в десять тонн, колесную формулу 6x4 и силовую установку AEC (семь-семь).
В 1950-х годах в дополнение к уже существующему суффиксу для типа двигателя были приняты префиксы H, M и L (для тяжелых, средних и легких рам), у Alpha появился второй префикс P (для легковых автомобилей). Таким образом, ранние модели Alpha могли иметь код:
PL745H (H используется для горизонтальных двигателей Гарднера)
К середине 1950-х годов модели Alpha имели префиксы в зависимости от того, имели ли они повышающую передачу с постоянным зацеплением (C для туристического автобуса) или синхронизированную коробку передач с прямым приводом (B для автобуса), поэтому первые 18 экземпляров Venture имели обозначение BPL745H, а последние шесть — CPL745H.
Двухэтажный имел уникальный код рамы D. Неясно, обозначал ли он двухэтажный или низкорамный, но обозначение PD746, данное двум построенным, показывало полезную нагрузку в семь тонн, четыре колеса и Gardner 6LW. Если предположить, что кто-то хотел бы получить pantechnicon с низкорамным кузовом в то время из Уолтон-ле-Дейл, это мог быть D746.
Смягчение установленных законом ограничений на длину и ширину привело к появлению дополнительных букв-суффиксов: первые два автобуса Sunderland назывались L644LW (легкая рама, шесть тонн, четыре колеса, двигатели 4LW, длинная колесная база, широкая колея). Выживший автобус из Новой Зеландии обозначен как L644XLW (сверхдлинный, около 33 футов в длину).
Последние три модели Alpha получили код PM746HL, а именно: пассажирский, со средней рамой, грузоподъемностью шесть тонн, четырьмя колесами, двигателем Gardner 6HLW и длинной колесной базой.
Более поздние коды Аткинсона включали T3246RR для 32-тонного GCW Borderer с двигателем Rolls-Royce Eagle. Borderer с двигателем Rolls-Royce имел обозначение T3446RR220 или T3446RR280 [9]
Работа с Alpha также была взята в основной вагонный бизнес Atki, были клиенты Atkinson, в частности пивоваренные заводы, которые заказывали вагоны Atki с двигателем под полом, что позволяло установить трехместную кабину. В платформе был люк, чтобы можно было видеть двигатель (Gardner 4HLW). Sentinel, Albion, Guy и Dennis также сделали то же самое, но не так надежно, потому что они не использовали Gardner.
Atkinson объединилась с Seddons из Олдхэма в конце 1970 года. Последний «настоящий» Atkinson, Defender с 8-колесным шасси с жестким подшипником и номером FC29941, был построен на заводе Atkinson в Уолтон-ле-Дейл в 1975 году. Он был отправлен в G & B McCready из Ньюкасл-андер-Лайма и имел регистрационный номер KVT 604 P. Сегодня он остается у них. [ необходима цитата ]
Наряду с заводом Seddon в Олдхэме, завод Atkinson собирал автомобили серии Seddon Atkinson 400, а также первую партию новой модели 401, прежде чем был закрыт в конце 1981 года. Oldham оставался работоспособным до конца 2004 года, когда производство было перенесено в Испанию. [2]
Seddon Diesel Vehicles, как и Atkinson Lorries, ERF и Motor Traction (Рутленд), были производителем коммерческих автомобилей, который покупал и собирал фирменные компоненты. Роберт и Герберт Седдон были сыновьями мясника из Солфорда, который в 1919 году после демобилизации после Первой мировой войны купил Commer с кузовами шарабан и фургон, используя его в будни для перевозки грузов, а в выходные — для экскурсий из Солфорда. Первоначально еще одним партнером был друг семьи, молочник по фамилии Фостер, поэтому изначально бизнес был партнерством. Foster & Seddon также ремонтировали автомобили и управляли автобусным сообщением из Суинтона (Ланкастер) в Солфорд, которое впоследствии было продано Salford Corporation, и владели агентством по продаже автомобилей Morris Motors . В 1937 году Роберт Седдон заметил на рынке коммерческих транспортных средств пробел в виде малотоннажных грузовиков с дизельным двигателем и начал строить свой собственный автомобиль из собственных узлов, большую часть чертежной работы выполняя на собственном кухонном столе. [10]
Это было 6-тонное шасси грузового автомобиля с передним приводом и 6-цилиндровым дизельным двигателем Perkins с непрямым впрыском. Впервые он был показан на Шотландском автосалоне в Кельвин-холле , Глазго, в 1938 году. Поскольку он весил менее 2,5 длинных тонн (2540 кг) без нагрузки, ему разрешалось двигаться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), в отличие от большинства других грузовиков с сопоставимой полезной нагрузкой. [1] Как и Maudslay и ERF, Seddon Motors Ltd было разрешено продолжать производить шасси для коммерческих автомобилей на продажу во время Второй мировой войны , когда многие более известные производители, такие как Leyland Motors , Associated Equipment Company и прямой конкурент Albion Motors, перенаправили все свои производственные мощности на военные нужды.
В 1948 году Seddon Motors Ltd переехала на завод Woodstock Works, бывший теневой завод в Олдхэме , и смогла расширить производство с одного-двух в неделю до более десяти. В этот момент они представили свое первое пассажирское шасси Mark IV. [11] 26-футовые Mark IV и 27-футовые 6-дюймовые Mark VI имели успех в продажах на родине и за рубежом. Производителями кузовов для этих шасси были Plaxton и ряд более мелких концернов, Seddon также строили собственные кузова для этих моделей, в основном на экспорт. Впоследствии Seddon также производила (среди ошеломляющего ассортимента, для которого были приняты римские цифры, когда фирма стала Seddon Diesel Vehicles Ltd в 1950 году) Mark 7P. Это была версия устоявшейся темы с короткой колесной базой, четырехцилиндровым двигателем Perkins и до 28 сидений, доступных при общей длине 21 фут. На коммерческом автосалоне Earls Court 1952 года модели 10 и 11 демонстрировали вертикальные двигатели Perkins (P6 80 л. с. или R6 107 л. с.), установленные под полом (в то время как конкурирующие автобусы с двигателем под полом использовали горизонтально ориентированные двигатели). Хотя Bedford добились успеха с такой компоновкой в период с 1970 по 1987 год, модели 10 и 11 продавались плохо, на немногих известных экземплярах были кузова Seddon, Charles H Roe , Duple и Plaxton. Модель середины 1950-х годов Mark 16 представляла собой автобус длиной 21 фут с двигателем Perkins P4 на переднем свесе, а Mark 17 представляла собой шасси с шестицилиндровым двигателем с аналогичной компоновкой. Mark 18 конца 1950-х годов в основном продавался в Австралию и Новую Зеландию с местным кузовом. У него был вертикально установленный двигатель Perkins P6 мощностью 80 л. с. на заднем свесе. Также был один Mark 20 с горизонтальным задним двигателем Henry Meadows объемом 550 кубических дюймов, экспортируемый в Грецию, и Mark 25P — обычный 18-местный транспортер для перевозки личного состава на базе интегрального грузового фургона Mark 25. Бизнес по производству кузовов, не только для автобусов Seddon и других производителей, но и по производству кабин для грузовиков и грузовых фургонов для таких клиентов, как Manchester Corporation (которая управляла службой доставки посылок), был зарегистрирован как Pennine Coachcraft Ltd (полностью принадлежавший Seddon) в 1960 году.
С 1966 года (с номерами марок, доходящими до двадцати), Seddon решила упростить свою номенклатуру, вагоны отныне стали обозначаться как (например) 16–4, где первая цифра — это полная масса транспортного средства, а вторая — количество колес. Автобусные шасси стали называться Seddon Pennine Mark (x). Первые автобусы, использующие эту систему, были произведены для Бермудских островов и назывались Seddon Pennine Mark 3, они, как полагают, похожи на Pennine Mark 4 с короткой колесной базой, но с двигателями Perkins P6 или 6-304 [12] или являлись интегральной разработкой модели Mark 17 аналогичной компоновки. [13]
С середины 1950-х годов Seddon практически отсутствовал на внутреннем рынке автобусных концернов. Единственный Mark 19, использующий множество компонентов AEC Reliance в раме, полученной от Seddon, с кузовом Harrington, был продан в 1960 году Creamline Coaches в Хэмпшире. Но после успеха Ford R-Series и Bedford VAL и VAM , Seddon решил сделать аналогичный продукт, с различными колесными базами и двигателями Perkins; как и у конкурентов, они были вертикально установлены на передней платформе. Он был запущен в 1967 году как Pennine 4, который благодаря энергичному маркетингу стал хорошо продаваться по всему миру, крупнейший заказ был от Kowloon Motor Bus из Гонконга, который получил 100 11-метровых версий с двигателями Perkins V8 мощностью 170 л. с. и двухдверными кузовами Pennine Coachcraft на 47 мест + 42 стоячих места. [14] Производной моделью с задним расположением двигателя была Mark 5 (единственная проданная в Великобритании модель, 45-местный автобус Van Hool ), а также версия с турбированным 6-цилиндровым двигателем Perkins, установленным спереди, но под полом пассажирского салона, называлась Pennine 6. В 1969 году более согласованные усилия на британском рынке автобусов привели к запуску Pennine RU .
В 1970 году Seddon поглотил Atkinson Lorries, образовав Seddon Atkinson. [15] В 1974 году International Harvester купила Seddon Atkinson, позже Pegaso поглотила бизнес, пока он, в свою очередь, не стал частью Iveco . Последние грузовики под маркой Seddon Atkinson были построены в Олдхэме в 2004 году, производство автобусов прекратилось в 1983 году, когда были поставлены последние модели Pennine 7 .
Первоначально слияние 1 января 1971 года не повлияло на модельный ряд, поскольку Seddon и Atkinson продолжали производить свои старые серии грузовиков на своих заводах. [16] Однако в 1975 году была представлена новая унифицированная линейка с современными стальными тентованными кабинами, разработанными Ogle совместно с Motor Panels . [1] Первоначально она состояла из серии 400, за которой в 1976 году последовала серия 200 на базе Seddon, а затем и 3-осная жесткая серия 300 — более высокие номера соответствовали более высокой весовой категории.
Заводы Аткинсона производили более тяжелую серию 400, в то время как завод Седдона в Олдхэме производил все три линии. У 200 более низкий профиль и более узкая кабина (с соответственно более низкой решеткой радиатора), чем у двух других. [17] Между тем, кабина 400 установлена выше, чем у 300, что потребовало большего переднего бампера со встроенными фарами и другими колесными арками. 200 стал первым «Грузовиком года» в 1977 году. [18] Обе модели 200 и 300 использовали дизельные двигатели International, причем 300 имел рядный шестицилиндровый двигатель объемом 7,64 л (466 куб. дюймов) мощностью 194 л. с. (145 кВт). Более крупная 400 была доступна с рядом дизельных двигателей от Cummins , Gardner или Rolls-Royce с выходной мощностью до 320 л. с. (239 кВт). [17] У модели 400 было шасси, в основном Аткинсона. [19]
В 1981 году модельный ряд был обновлен и стал 201, 301 и 401. Несколько ранних 401-х были построены на заводе Аткинсона в Уолтон-ле-Дейле, но затем все производство было перенесено в Олдхэм. Первоначально 201 оснащался двигателем International мощностью 135 л. с. (101 кВт) от 200-х, хотя он был заменен на двигатель Perkins мощностью 148 л. с. (110 кВт) после прекращения отношений Седдона Аткинсона с International. [20] 401 также получил улучшенный интерьер, измененную решетку радиатора и значительно улучшенную коробку передач. [19] Грузовики Motor Panels имели серьезные проблемы с ржавчиной, что заставило ввести новый антикоррозионный пакет в середине восьмидесятых. [19] Этот период также знаменует начало рецессии, которая уничтожила многие компании, покупавшие грузовики Седдона Аткинсона.
В 1984 году International Harvester продала Seddon Atkinson испанской компании Enasa , чтобы компенсировать несостоявшийся запланированный испанский завод двигателей IH. [21] Продажи Seddon Atkinson сократились в 1980-х годах. Обе серии 400 и 401 получили серьезные жалобы на недостаточную защиту кабины от ржавчины. В 1985 году Seddon Atkinson занимал около пяти процентов британского рынка грузовиков. [22]
Летом 1986 года линейка получила еще одну реконструкцию, начав с 16-тонного (16 300 кг) 201, который стал 2–11. 3-11 (также доступный как тягач) последовал в октябре 1986 года, [23] а также был недолговечный 4–11, узнаваемый по дефлекторам на передних углах. Новые двигатели и различные другие улучшения под корпусом были сопоставлены с обновленным, более аэродинамическим дизайном от Ogle . [24] Однако панели остались прежними. Это были грузовики, предназначенные для создания более премиального ощущения и, как правило, предлагавшие более мощные двигатели, в соответствии с рыночными тенденциями того времени. 2-11 был первым грузовиком, оснащенным новым 6,0-литровым двигателем «Phaser» от Perkins . Несмотря на добавленное оборудование и более мощный двигатель, 2-11 также легче своего предшественника. [24] Существовал турбодизель мощностью 160 л.с. (119 кВт) или версия с промежуточным охлаждением мощностью 180 л.с. (134 кВт). [20]
В 1988 году была запущена линейка Strato, заменившая 401, с использованием шасси SA в сочетании с более современной кабиной Pegaso от материнской компании Enasa (которая сама базировалась на DAF 95). [25] В 1991 году Iveco выкупила Enasa и приобрела Seddon Atkinson в рамках сделки. Strato 2 впоследствии использовал кабину Iveco Eurotech. В 2005 году производство было перенесено на испанские предприятия Iveco, но продажи были низкими — всего 284 единицы в Великобритании в 2005 году — и в конце 2006 года было объявлено об остановке производства нишевых Seddon Atkinson. [2] Линейка продавалась по всей Великобритании сетью из 13 дистрибьюторов, включавшей смесь специализированных дилеров Seddon Atkinson вместе с дилерами, которые также продавали модели Iveco. В декабре 2009 года Iveco объявила о прекращении бренда Seddon Atkinson. [26]
Ссылка. Коллекция ALH (AtkinsonLorries Holdings), Центр современных записей, Уорикский университет
