.jpg/1280px-Seddon_Atkinson_Strato_325,_Harare_(11761261066).jpg)
Seddon Atkinson Vehicles Limited — производитель крупногабаритных грузовых автомобилей, базирующийся в Олдеме, Большой Манчестер , Англия, был образован после приобретения в 1970 году компании Atkinson Vehicles Limited из Престона компанией Seddon Diesel Vehicles Limited из Олдхэма. В 1974 году фирма была приобретена компанией International Harvester , [1] которая продала ее в марте 1984 года испанской группе Enasa , которая сделала ее дочерней компанией Pegaso . В 1990 году она стала частью Iveco , которая использовала этот бренд для различных типов специализированных автомобилей в Великобритании. В линейку выпускаемых моделей вошли EuroMover , Pacer и Strato , которые ориентированы на операторов сбора, переработки и строительства.
Iveco объявила о своем решении производить Seddon Atkinsons в Испании в 2005 году, и вскоре после этого торговая марка была включена в основной каталог Iveco. Производственные мощности Олдхэма были закрыты в 2004 году, а офисы — в конце 2006 года. [2]
Последние автомобили Seddon Atkinson можно было легко отличить от других продуктов Iveco по бывшему логотипу компании Atkinson - большой букве «А» в круге, обычно хромированной (или с хромированным эффектом) на решетке радиатора. Круглый логотип Аткинсона, датированный 1937 годом, дополненный значком «Рыцарь дороги» в период с начала 1950-х до конца 1970 года. [3]
Первоначально фирма по ремонту и производству паровых вагонов, основанная в 1907 году в Престоне, Ланкашир , Atkinson & Co., в результате ряда слияний превратилась в Seddon Atkinson Vehicles Ltd.
Компания Atkinson & Co. была основана в районе Френчвуд в Престоне , хлопковом городке и административной столице Ланкашира , двумя из пяти братьев, Эдвардом Аткинсоном (1880–1932) и Генри Бёрчем Аткинсоном (1882–1921), при содействии своего брата- зять Джордж Хант (1870–1950). Настоящее и эффективное начало деятельности компании было в 1907 году, когда партнеры решили извлечь выгоду из потребности местных инженеров производить временный или постоянный ремонт растущего числа легковых автомобилей и частных автомобилей на дорогах. К 1912 году организация переехала в помещение на Кендал-стрит, а число сотрудников выросло до двадцати. В том же году второй, меньший по размеру ремонтный центр был открыт во Фримейсонс-Роу в Ливерпуле , чтобы обслуживать огромный объем паровозов, использующих доки. Очень скоро компания сделала себе имя на севере Англии как качественный ремонтник, а растущее число операторов приносило новые заказы со всего мира.
С началом Первой мировой войны в 1914 году спрос на внутренние автомобильные перевозки значительно вырос, и страна оказалась в отчаянном положении из-за неспособности железных дорог обеспечить полную транспортную сеть. В дополнение к услугам железнодорожных компаний требовался какой-то метод местной доставки и сбора, а поскольку большинство существующих производителей паровых вагонов переключили свои ресурсы на производство боеприпасов, спрос еще больше увеличился. Аткинсоны, проницательные наблюдатели в любое время, решили поэкспериментировать, создав фургон собственной конструкции, и в 1916 году на Кендал-стрит был произведен первый шеститонный четырехколесный паровой фургон Аткинсона, который сразу же имел успех. Рынок пережил короткий период бума после перемирия, и Аткинсоны, осознав потенциал, приобрели участок земли площадью пять акров недалеко от своих домов во Френчвуде, на котором они намеревались построить новый, расширенный завод, предназначенный исключительно для производства паровые вагоны. Вместе с полем они также купили Френчвуд-хаус 17 века, намереваясь использовать его частично как свои офисы, а частично как личные помещения. К 1918 году Аткинсоны собрали компетентную команду инженеров и продавцов, а также полную энтузиазма и лояльную рабочую силу и производили фургоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно умер в 1921 году, и в результате компания перешла в руки его брата Эдварда. В это время постоянно опробовались новые идеи и конструкции, в то время как производство выросло до пика примерно в три вагона в неделю, а общая численность рабочей силы выросла до более чем ста пятидесяти человек.
Эдвард Аткинсон восхвалял пар и не придал значения предупреждениям, когда в середине 1920-х годов продажи начали замедляться. Leyland Motors продала остатки своего пара Аткинсону в 1926 году, а затем Манну в 1929 году. Судя по всему, в то время существовали различные семейные разногласия, и фирма, несомненно, находилась в затруднительном положении, когда Эдвард Аткинсон решил обратиться за помощью к горным инженерам и производителям грузовиков из Пейджфилда . Братья Уокер из Уигана . По новому соглашению Walkers производила двигатели Uniflow для Atkinsons, но к этому времени заказов поступило очень мало. Эдвард Аткинсон болел раком, не мог выплачивать дивиденды по привилегированным акциям и, наконец, отказался от производства универсалов в 1929 году после того, как в общей сложности было построено около 545 автомобилей Atkinson. Последние годы стали возможными благодаря плате за аннулирование от Манчестерского кооперативного общества, которое заказало сотню вагонов. Заводы Frenchwood и Freemason's Row закрылись с прекращением эксплуатации пароходов, хотя завод на Кендал-стрит остался для ремонта и обслуживания существующих вагонов. Эдвард Аткинсон умер в 1932 году, а год спустя фирма, соучредителем которой он был, была приобретена владельцем лондонских гаражей У. Г. Алленом, чей отец основал Nightingale Garage. Аллен был председателем правления Atkinson Lorries (1933) Ltd, а Х. Б. Филдинг был управляющим директором. Аллен фактически руководил фирмой с 1931 года и оставался во главе до своей смерти в 1949 году.
Формула, созданная в ходе реорганизации 1933 года, хорошо послужила компании и впоследствии стала основой большей части производства в Уолтон-ле-Дейле (новый завод открылся в 1948 году). Философия производства была похожа на философию Seddon, ERF , Rutland ( Motor Traction ) и других конкурентов, стремившихся к продаже грузовиков с оптимальным соотношением цены и качества, а именно: сборка проверенных и проверенных запатентованных компонентов. Купленная рама шасси конструкции Аткинсона обычно приводилась в движение двигателем Gardner , который через коробку передач David Brown Ltd. приводил к задним мостам Kirkstall Forge Engineering . Во время Второй мировой войны двигатели Gardner использовались в военных целях, за исключением автобуса Guy Arab ; Грузовики Atkinson, разрешенные Министерством производства к продаже гражданским перевозчикам на этот период, были оснащены агрегатом AEC «7,7 литра» (который на самом деле имел объем 7,58 литра). Национализация отрасли автомобильных грузоперевозок в 1948 году затронула Аткинсон, поскольку многие из их клиентов были частными перевозчиками общего назначения, которые были национализированы, но British Road Services купила грузовики Atkinson с жесткой восьмеркой вместе с аналогичной продукцией, произведенной государственной компанией Bristol Commercial Vehicles .
В 1950-х годах перевозчики начали требовать более мощные двигатели – в то время Гарднер предлагал только двигатели для дорожных транспортных средств с максимальной мощностью 120 л.с. В ответ в начале 1950-х годов Аткинсон установил двигатель Daimler объемом 650 кубических дюймов и мощностью 150 л.с. на восьмиколесное (8-колесное, нешарнирное) шасси. [4] Позже двигатели Rolls-Royce и Cummins предлагались наряду с агрегатами Gardner; Гарднер ответил агрегатом мощностью 150 л.с. в 1957 году, а также агрегатами мощностью 180 и 240 л.с. в 1966 и 1970 годах соответственно.
В 1958 году, после внесения изменений в правила строительства и использования, Аткинсон предложил кабину, облицованную стекловолокном (которая стала известна как кабина Mk I), в качестве замены предыдущей кабины из твердой древесины и металла, построенной на кузове на стандартных серийных моделях; он имел двойные фиксированные ветровые стекла, а не традиционные плоские открывающиеся стекла, но сохранил традиционный открытый радиатор с трубкой Withnell. Первоначальное предложение представляло собой модель с одной фарой, за которой в 1963 году последовала модель с двумя фарами «Deluxe», которая быстро стала характерной чертой Atkinson. Поскольку заказы на модель с двумя фарами увеличились, версия с одной фарой была исключена из опции. С 1950-х годов на многих автомобилях Atkinson в верхнем углу решетки радиатора красовался знак «Рыцарь дороги», а в 1960-х модели продавались под торговыми названиями Silver Knight (тягач), Gold Knight (жесткий самосвал или самосвал с жесткой рамой или танкер) и Black Knight (жесткое грузовое шасси), а также линейку легких шасси Weightmaster.
Небольшое количество Atkinson с левым рулем было построено для экспорта в материковую Европу в конце 1960-х годов, а кабины из прессованной стали были куплены у Krupp после того, как эта компания прекратила производство коммерческих автомобилей. Большинство из них в конечном итоге были проданы в Великобритании через компанию Comberhill Commercials из Уэйкфилда . Другая конструкция кабины из стекловолокна, представленная в виде прототипа на Коммерческом автосалоне 1966 года и получившая название View-Line, имела глубокое цельное главное ветровое стекло с закругленными четвертными стеклами. Прототип имел три отдельные хромированные решетки радиатора, но ему не хватало характера моделей с открытым радиатором. После этого, хотя кабины Krupp Cabs, представленные в 1969 году, и кабины View-Line имели скрытые радиаторы, они несли копию контура радиатора Аткинсона из стекловолокна с устройством «Большая А» в центре. Оба были доступны до 1970 года, но прекратили свое существование как до запуска нового модельного ряда в октябре 1970 года, так и до слияния с Seddon. [5]
Известными Аткинсонами того времени были парк пескоразбрасывателей 6x6, построенный в 1962–73 годах по заказу различных дорожных властей Великобритании для использования на сети автомагистралей. На них были установлены двигатели Cummins NH, а не более популярные силовые агрегаты Gardner, якобы из-за использования стали в их конструкции, которая не подвергалась солевой коррозии в такой степени, как Gardner, изготовленные из сплавов. Ранние образцы имели двигатели AEC.
С 1968 года стандартная кабина Mk I, облицованная стекловолокном, была переработана: с более прочным каркасом из ясеня, увеличенными размерами и более широкими и глубокими ветровыми стеклами. Традиционный открытый радиатор с трубками Withnell был заменен более внушительной скрытой версией, которая была установлена за металлической решеткой, покрытой стекловолокном, - снова с головой рыцаря, круглым логотипом А и дополнительными украшениями в виде табличек производителя двигателя.
Эта кабина использовалась в последних моделях грузовых автомобилей Atkinson, анонсированных на коммерческом автосалоне в Эрлс-Корт в октябре 1970 года, название которой возникло по идее Фрэнка Уолли, в то время сотрудника по связям с общественностью компании. Самыми известными моделями были двухосные тягачи, носившие название Borderer. Трехосные заднеприводные тягачи носили название «Лидер» и были разработаны с учетом ожидаемого увеличения разрешенной полной массы (хотя фактически до мая 1983 года увеличения не последовало). Трехосное транспортное шасси носило название «Искатель». Четырехосное шасси носило название «Дефендер». Трехосные тяжеловозные тягачи носили название «Предприниматель». Двухосному грузовому шасси так и не было присвоено официальное название, но изначально планировалось носить название «Рейдер»; однако заводские решетки для этой модели никогда не производились, и в литературе компании никогда не упоминалось предложенное название.
Именно в это время был упразднен знаменитый значок «Рыцарь дороги». Когда экспонаты готовились к коммерческому автосалону в Эрлс-Корт в октябре 1970 года, на решетке радиатора они были оснащены четырьмя отдельными значками: «Большая А», голова рыцаря, название новой модели и значок производителя двигателя. Покойный Фрэнк Уолли рассказал, что, когда управляющий директор Питер М. Йейтс увидел их, он сказал, что они выглядят «как ярмарочные грузовики», и приказал Фрэнку немедленно прекратить использование значка «Рыцарь». Это также соответствовало прекращению использования названий «Knight» в модельном ряду.
There is one vehicle which assumed a name of its very own after it was modified by one of its owners - John Killingbeck. The vehicle in question is MVD432L, which was originally a T3446C 'Borderer' and survives in preservation. After acquisition by Killingbeck, it was stretched into a 6x2 'Chinese Six' tractor and fitted with an uprated Gardner 6LXB engine to enable it to meet the legal requirement for 6 bhp/ton after 1973, whereupon the well-known Atkinson enthusiast and archivist, Michael Deuchars, named it 'Buccaneer'. A replica grille plate was made in a similar fashion to those on factory vehicles and was saved by an enthusiast prior to the closure of the company.
In 1948 Bristol Commercial Vehicles had been nationalised as part of the Tilling Group. Thanks to a Conservative-sponsored amendment to the Transport Act 1947 (designed to make sure British Railways' locomotive and rolling stock works did not compete with the private-sector) Bristol found itself legally unable to accept orders for its bus chassis outside fleets wholly owned by the British Transport Commission, a situation which lasted until 1965.
Одним из самых лояльных клиентов Бристоля до 1948 года была компания North Western Road Car Company из Стокпорта , которая до 1941 года находилась в совместной собственности Tilling и British Electric Traction (BET), после 1941 года она была передана под контроль BET. После того, как в 1950 году были поставлены последние Bristol компании North Western, компания на год или около того приобрела Leyland Titans и Royal Tigers , но большой вес, высокий расход топлива, плохие тормозные характеристики и высокая стоимость покупки Royal Tiger заставили руководство North Western отказаться от покупки. искать эквивалент национализированного автобуса Bristol LS с легкой конструкцией и двигателем Gardner, ориентированным горизонтально и установленным под полом. Не впечатленные тяжеловесными двигателями Guy Arab и Daimler Freeline с двигателями Gardner , они обратились к Аткинсону с просьбой предоставить им автобус по их спецификациям. Он назывался Atkinson Alpha и впервые поступил на вооружение в августе 1951 года. [6] Модельный ряд Alpha отличался горизонтальным двигателем Gardner (предлагались четырех-, пяти- и шестицилиндровые версии), коробкой передач с постоянным зацеплением и синхронизатором от Дэвида Брауна. и рама либо легкая, либо средняя. Как выяснилось, после первых двух партий для North Western в 1953/54 году (первыми из них были редкие автобусы с подпольным расположением двигателя и задним входом) высшее руководство группы BET исключило Аткинсона, Гая и Даймлера из своего списка предпочтительных автобусов. поставщики. Примерно в то же время компания Leyland снизила закупочную цену на Tiger Cub . Затем компания North Western использовала Tiger Cubs и AEC Reliances для своих однопалубных нужд до конца 1950-х годов.
Затем руководство Аткинсона решило, что, хотя Даймлер и Гай публично предлагали двухэтажные автомобили с двигателем Гарднера, а некоторые влиятельные (в основном шотландские) клиенты могли приобрести AEC Regents с двигателем этой марки, они также выйдут на этот рынок. Так, на коммерческом автосалоне Earls' Court 1954 года были представлены два двухэтажных автобуса Atkinson: один был шасси, другой имел двухэтажный кузов с центральным входом на 60 мест, произведенный Северными графствами по заказу Сталибридж, Хайд, Объединенный совет по транспорту (и электроэнергетике) Моссли и Дукинфилда . Этот автобус (UMA370) хранится в Музее транспорта в Большом Манчестере и также представляет интерес как первый двухэтажный автобус с планетарной коробкой передач прямого действия с электрическим управлением. Этот агрегат с самопереключающимися передачами (SCG) был установлен компанией Atkinson. после доставки, но до ввода в эксплуатацию, поскольку водители платы SHMD (которые привыкли к предварительному выбору трансмиссий на стандартных Daimlers автопарка) не хотели использовать первоначально установленный блок постоянного зацепления Дэвида Брауна. Примерно в то же время было демонтировано бескузовное выставочное шасси с полуавтоматической коробкой передач. Больше шасси двухэтажных автобусов Atkinson не производилось.
Неясно, связано ли раннее лидерство Аткинсона в производстве двухпедальных трансмиссий для автобусов с миноритарным пакетом акций (около 15%), которым Leyland Motors владела в Atkinson Lorries (1933) Ltd до тех пор, пока фирма не была поглощена Седдоном. К 1954 году Leyland были совладельцами SCG, но прототип PDR1 1954 года имел в то время пневмоциклическую трансмиссию с прямым пневматическим приводом. Ни у Гая, ни у Даймлера не было двухпедальной коробки передач, а компания AEC только что представила ее на прототипе AEC Routemaster .
Помимо одноэтажного автобуса с подпольным расположением двигателя и двухэтажного автобуса с передним расположением двигателя, Atkinson также произвела шасси одноэтажного автобуса с передним расположением двигателя, которое по компоновке аналогично Bedford SB, но имеет более прочную конструкцию. Он хорошо продавался на экспортных рынках Аткинсона, в основном в зоне Стерлинга, один из экземпляров сохранился как передвижной дом в Новой Зеландии. В Великобритании продажи этого автобуса Atkinson составили три: одна партия из двух экземпляров для муниципального оператора и еще одно несостоявшееся экспортное шасси.
Норман Мортон, генеральный директор Sunderland Corporation Transport с 1953 по 1968 год, искал возможности экономии за счет повышения эффективности везде, где это можно было найти. У него был маршрут с пиковой потребностью в двух транспортных средствах и пиковой нагрузкой чуть более 40, по которому обслуживалась пара 32-местных одноэтажных самолетов Guy Arab III 1950 года выпуска с полукабиной, подлежащих капитальному ремонту. Сначала он обратился к Гаю со спецификацией на замену, но они сказали, что не готовы построить всего два автобуса в соответствии с его подробными требованиями, поэтому он обратился к Аткинсону. Результатом стал Sunderland 30-1 (GGR230-1), построенный в 1958 году Чарльзом Х. Роу по компоновке FB41F и размерами коробки 8 футов в ширину и 30 футов в длину; у них были коробки передач с постоянным зацеплением и четырехцилиндровые двигатели Gardner 4LW мощностью 80 л.с. Маршрут представлял собой «ограниченную остановку», доставляющую рабочих из домов в доки и обратно. Маршрут не был холмистым, остановок было мало. Кузов был утилитарным, а окраска в основном серо-зеленого цвета с кремовой окантовкой окон. 41 сиденье имело хорошую форму и мягкую обивку, а широкий двойной вход-выход сразу за передними колесами был закрыт четырехстворчатыми двойными складными дверями.
Вскоре после этого Плакстон переоборудовал неудачное экспортное шасси с более короткой колесной базой и общей длиной 27 футов 6 дюймов по заказу дилера Уэйкфилда, компании Comberhill Motors, который зарегистрировал его как NHL127 и продал Симпсону из Розовое сердце.
После того, как группа British Electric Traction отговорила North Western от покупки Atkinson Alphas, компания начала искать продажи на независимом рынке, производя легкие автобусы-демонстраторы. Крупной независимой компанией, которая купила некоторые из них, была Lancashire United Transport , а SHMD купила несколько Alpha для своего двухэтажного автобуса. Самым успешным плодом усилий Аткинсона по продаже автобусов стала компания Venture Transport (Newcastle) Limited из Консетта, графство Дарем. Между 1946 и 1948 годами компания Venture заменила большую часть своего довоенного парка на 35-местные автомобили Daimler CVD6 с кузовом Willowbrook. В течение следующих пяти лет Venture больше не покупала автобусы. В 1954 году Аткинсон предоставил Venture TTC882 в аренду 44-местный автобус с кузовом HV Burlingham , который получил одобрение руководства Venture, и последовал заказ на двадцать четыре автомобиля, поставленных тремя партиями с 1955 по 1957 год с кузовами B45F или DP41F Willowbrook разного стиля. В течение оставшейся части 1950-х годов небольшое количество самолетов Alpha было продано другим независимым операторам.
Alpha продолжала продаваться без продаж до 1960-х годов, но окончательный заказ на внутренний рынок поступил от Sunderland Corporation в 1962 году на поставку в 1963/64 году. Три рассматриваемых автобуса выглядели как автобусы другого возраста, чем предыдущие Atkinsons, поскольку они несли кузова Marshall длиной 33 фута и шириной 8 футов 2 ½ в соответствии с тогдашним новым контуром группы BET, с передним и задним стеклами двойной кривизны и остроконечной крышей. -купола с обоих концов. Они были окрашены преимущественно в кремовую версию ливреи Сандерленда и имели компоновку B45D. Как и несколько более поздние модели Leyland Royal Tiger Cubs, принадлежащие Doncaster Corporation, они были специально разработаны для «средней» длины и имели колесную базу 18 футов. Они имели номера 46–48 и зарегистрированы WBR246-8. Первый изначально был оснащен коробкой передач с постоянным зацеплением, но был быстро переоборудован блоком самопереключающихся передач с прямым пневматическим приводом и переключателем передач в стиле Leyland, с которым были построены два других. Сандерленд 48 был последним построенным Аткинсоном ПСВ и сохранился, как и номер 46. По иронии судьбы, последняя конструкция Seddon PSV, Pennine 7 , имела гораздо больше общего с Alpha, чем с большинством предыдущих автобусных шасси Seddon. Однако эти три автобуса имели необычную комбинацию вакуумных тормозов и пневматической коробки передач с автоматическим переключением передач.
Это была очень простая по стилю система, которая по своей сути просуществовала с 1933 по 1975 год и состояла из числа, обозначающего вес (первоначально расчетная полезная нагрузка, но после 1964 года [7] максимальная полная масса транспортного средства или полного состава поезда), а затем второе число. для колес, а затем количество цилиндров, предполагая, что двигатели Gardner серии LW изначально установлены вертикально.
Таким образом, Atkinson 646 должен был представлять собой 6-тонный универсал 4x2 с полезной нагрузкой, четырьмя колесами и двигателем Gardner 6LW.
1066А должен был иметь десятитонную полезную нагрузку, формулу 6х4 и силовую установку AEC (семь-семь).
В 1950-х годах помимо уже существовавшего суффикса типа двигателя были приняты префиксы H, M и L (для тяжелых, средних и легких рам), у Alpha был второй префикс P (для пассажирских автомобилей). Таким образом, ранняя Alpha может нести код:
PL745H (H используется для горизонтальных двигателей Гарднера)
К середине 1950-х годов у Alpha были префиксы в зависимости от того, имели ли они синхронизированные коробки передач с постоянным зацеплением (C, для автобусов) или с прямым приводом (B, для автобусов), следовательно, BPL745H для первых 18 примеров Venture, последние шесть были CPL745H.
Двухэтажный самолет имел уникальный код рамы D. Неясно, обозначало ли это двухэтажную или опущенную раму, но обозначение PD746, присвоенное двум построенным машинам, указывало на семитонную полезную нагрузку, четыре колеса и Gardner 6LW. Если предположить, что в то время кто-то хотел пантехникон с опущенной рамой из Уолтон-ле-Дейла, это мог быть D746.
Ослабление разрешенной законом длины и ширины привело к появлению дополнительных суффиксов: первые два автобуса Сандерленда были L644LW (легкая рама, шесть тонн, четыре колеса, двигатели 4LW, длинная колесная база, широкая колея). Выжившему новозеландскому лайнеру присвоен номер L644XLW (сверхдлинный, около 33 футов в длину).
Последние три модели Alpha имели код PM746HL, а именно: пассажирский, рама средней массы, шеститонная полезная нагрузка, четыре колеса, двигатель Gardner 6HLW, длинная колесная база.
Более поздние коды Аткинсона включали T3246RR для 32-тонного GCW Borderer с двигателем Rolls-Royce Eagle. Borderer с двигателем Rolls-Royce имел номер T3446RR220 или T3446RR280 [8].
Работа с Alpha была также перенесена на основной бизнес Atki по производству вагонов: были клиенты Atkinson, в частности пивоварни, которые заказывали вагоны Atki с подпольным двигателем, что позволяло использовать трехместную кабину. В корпусе платформы была ловушка, через которую можно было видеть двигатель (Gardner 4HLW). Сентинел, Альбион, Гай и Деннис также сделали то же самое, но не так надежно, потому что они не использовали Гарднера.
Atkinson объединился с Seddons of Oldham в конце 1970 года. Последний «настоящий» Atkinson, 8-колесное шасси Defender с жестким подшипником, номер FC29941, был построен на заводе Atkinson в Уолтон-ле-Дейле в 1975 году. Он достался компании G&B McCready из Ньюкасла. -под Лаймом и провёл регистрацию КВТ 604 П. Сегодня он остаётся у них. [ нужна цитата ]
Наряду с заводом Седдона в Олдхэме завод Аткинсона собрал серию Seddon Atkinson 400, а также первую партию новой модели 401, прежде чем закрыться в конце 1981 года. Oldham продолжал работать до конца 2004 года, когда производство было перенесено в Испанию. [2]
Seddon Diesel Vehicles, как и Atkinson Lorries, ERF и Motor Traction (Rutland), были производителем коммерческих автомобилей, который покупал и собирал запатентованные компоненты. Роберт и Герберт Седдоны были сыновьями мясника из Солфорда, которые в 1919 году, после демобилизации во время Первой мировой войны , купили Commer с кузовом -шарабаном и фургоном и использовали его в течение недели для перевозки товаров, а по выходным - для организации экскурсий из Солфорда. Первоначально еще одним партнером был друг семьи, молочник по имени Фостер, поэтому изначально бизнес был партнерским. Foster & Seddon также ремонтировала автомобили и управляла автобусным сообщением из Суинтона (Ланкс) в Солфорд, который впоследствии был продан Salford Corporation, и владела агентством по продаже автомобилей Morris Motors . В 1937 году Роберт Седдон заметил на рынке коммерческих автомобилей нишу для малотоннажных грузовиков с дизельным двигателем и начал строить свой собственный автомобиль из собственных агрегатов, причем большая часть чертежей выполнялась на его собственном кухонном столе. [9]
Это было шасси грузового автомобиля с передним расположением рулевого управления полной массой 6 тонн и 6-цилиндровым дизельным двигателем Perkins с непрямым впрыском топлива. Впервые он был показан на шотландском автосалоне в Кельвин-Холле , Глазго , в 1938 году. Поскольку в порожнем состоянии он весил менее 2,5 длинных тонн (2540 кг), ему разрешалось двигаться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), в отличие от большинства других грузовиков с сопоставимая полезная нагрузка. [1] Как и Maudslay и ERF, компании Seddon Motors Ltd было разрешено продолжать производство шасси коммерческих автомобилей для продажи во время Второй мировой войны , когда многие более авторитетные производители, такие как Leyland Motors , Associated Equipment Company и прямой конкурент Albion Motors, имели все свои Производственные мощности были направлены на военные нужды.
В 1948 году Seddon Motors Ltd переехала на Woodstock Works, бывшую теневую фабрику в Олдеме , и смогла расширить производство с одного или двух автомобилей в неделю до более чем десяти. На этом этапе они представили свое первое пассажирское шасси Mark IV. [10] Марка IV длиной 26 футов и марка VI длиной 27 футов и шесть дюймов имели успех в продажах внутри страны и за рубежом. Производителями этих шасси были Plaxton и ряд более мелких концернов. Seddon также построил для этих моделей собственные кузова, в основном на экспорт. Впоследствии Седдон также производил (среди ошеломляющего ассортимента, для которого были приняты римские номера, когда в 1950 году фирма стала Seddon Diesel Vehicles Ltd) Mark 7P. Это была версия известной модели с короткой колесной базой, четырехцилиндровым двигателем Perkins и возможностью размещения до 28 сидений при общей длине 21 фут. На коммерческом автосалоне Earls Court в 1952 году под номерами 10 и 11 были представлены вертикальные двигатели Perkins (P6 мощностью 80 л.с. или R6 мощностью 107 л.с.), установленные под полом (когда в конкурирующих автобусах с двигателем под полом использовались двигатели с горизонтальной ориентацией). Хотя Бедфорд добился успеха с такой планировкой в период с 1970 по 1987 год, марки 10 и 11 продавались плохо, а на немногих известных примерах были корпуса Седдона, Чарльза Х. Роу , Дупла и Плакстона. Mark 16 середины 1950-х годов представлял собой автобус длиной 21 фут с двигателем Perkins P4 на переднем свесе, а Mark 17 представлял собой шасси с шестицилиндровым двигателем аналогичной компоновки. Марка 18 конца 1950-х годов, в основном продавалась в Австралию и Новую Зеландию, с кузовом местного производства. Он имел вертикально установленный на заднем свесе двигатель Perkins P6 мощностью 80 л.с. Был также один Mark 20 с горизонтальным задним расположением двигателя Генри Медоуза объемом 550 кубических дюймов, экспортированный в Грецию, и Mark 25P - обычный 18-местный бронетранспортер с обычным управлением, основанный на встроенном посылочном фургоне Mark 25. Бизнес по производству кузовов, не только по производству автобусов Seddon и других производителей, но и по производству грузовых кабин и посылочных фургонов для таких клиентов, как Manchester Corporation (которая управляла службой доставки посылок), был самостоятельно зарегистрирован как Pennine Coachcraft Ltd (полностью принадлежащая Седдону) в 1960.
С 1966 года (когда номера марок выросли до двадцати) Седдон решил упростить свою номенклатуру, отныне вагоны должны были обозначаться (например) 16–4, где первое число обозначало полную массу транспортного средства, а второе - количество колес. . Шасси автобуса должно было называться Seddon Pennine Mark (x). Первыми автобусами, использующими эту систему, были произведены для Бермудских островов и были Seddon Pennine Mark 3. Считается, что они похожи на Pennine Mark 4 с короткой колесной базой, но с двигателями Perkins P6 или 6-304 [11] или являются интегральной разработкой Mark. 17 модель аналогичной компоновки. [12]
С середины 1950-х годов Седдон практически отсутствовал на внутреннем рынке автобусных концернов. Единственный знак 19 с использованием многих компонентов AEC Reliance в раме производства Seddon и кузове Harrington , который был продан в 1960 году компании Creamline Coaches в Хэмпшире. Но после успеха Ford R-Series , Bedford VAL и VAM Седдон решил выпустить аналогичный продукт с различными колесными базами и двигателями Perkins; как и у конкурентов, они были установлены вертикально на передней платформе. Он был выпущен в 1967 году под названием Pennine 4, который благодаря энергичному маркетингу стал пользоваться большим спросом во всем мире. Самый крупный заказ поступил от компании Kowloon Motor Bus из Гонконга, которая заказала 100 11-метровых версий с двигателями Perkins V8 мощностью 170 л.с. и Pennine Coachcraft 47. сиденье + 42 стоячих двухдверных кузова. [13] Вариантом с задним расположением двигателя был Mark 5 (только один продавался в Великобритании, 45-местный автобус Van Hool ), а версия с 6-цилиндровым двигателем Perkins с турбонаддувом, установленным спереди, но под пассажирским полом, была Pennine 6. В 1969 году более согласованные усилия на автобусном рынке Великобритании привели к запуску Pennine RU .
В 1970 году Седдон взял на себя управление компанией Atkinson Lorries и основал компанию Seddon Atkinson. [14] В 1974 году компания International Harvester купила Седдона Аткинсона, позже компания Pegaso взяла на себя управление бизнесом, пока она, в свою очередь, не стала частью Iveco . Последние грузовики под именем Седдона Аткинсона были построены в Олдеме в 2004 году. Производство автобусов прекратилось в 1983 году, когда были доставлены последние модели Pennine 7 .
Первоначально слияние 1 января 1971 года не повлияло на модельный ряд: Седдон и Аткинсон продолжали производить свои старые модели грузовиков на своих заводах. [15] Однако в 1975 году была представлена новая унифицированная линейка с современными стальными откидными кабинами, разработанными Ogle совместно с Motor Panels . [1] Первоначально она включала серию 400, за ней в 1976 году последовала серия 200 на базе Seddon, а затем трехместная жесткая серия 300 - более высокие цифры соответствуют более высокому весу.
Завод Аткинсона производил более тяжелую серию 400, а завод Седдона в Олдхэме построил все три линии. У модели 200 более низкий профиль и более узкая кабина (с соответственно более низкой решеткой радиатора), чем у двух других. [16] Между тем, кабина у 400 установлена выше, чем у 300, что требует большего переднего бампера со встроенными фарами и других колесных арок. Модель 200 стала первым «Грузовиком года» в 1977 году. В моделях 200 и 300 использовались дизельные двигатели International, причем модель 300 имела рядный шестицилиндровый двигатель объемом 7,64 л (466 куб. Дюймов) и мощностью 194 л.с. (145 кВт). . Более крупный 400-й был доступен с рядом дизелей от Cummins , Gardner или Rolls-Royce с выходной мощностью до 320 л.с. (239 кВт). [16] У модели 400 было шасси, в основном изготовленное Аткинсоном. [18]
В 1981 году модельный ряд был обновлен и стал 201, 301 и 401. Несколько первых 401-х были построены на заводе Аткинсона в Уолтон-ле-Дейле , но затем все производство было перенесено в Олдхэм. Изначально модель 201 оснащалась двигателем International мощностью 135 л.с. (101 кВт) от модели 200, хотя после прекращения отношений Седдона Аткинсона с International он был заменен на двигатель Perkins мощностью 148 л.с. (110 кВт). [19] Модель 401 также получила улучшенный интерьер, измененную решетку радиатора и значительно улучшенную трансмиссию. [18] У грузовиков Motor Panels были серьезные проблемы с ржавчиной, что вынудило в середине восьмидесятых годов ввести новый антикоррозионный пакет. [18] Этот период также знаменует собой начало рецессии, которая привела к гибели многих компаний, которые покупали грузовики Седдона Аткинсона.
В 1984 году компания International Harvester продала Seddon Atkinson испанской компании Enasa , чтобы компенсировать запланированный испанский завод по производству двигателей IH, который так и не был реализован. [20] Продажи Seddon Atkinsons сократились в 1980-е годы. И серия 400, и 401 получили серьезные жалобы на недостаточную защиту кабины от ржавчины. В 1985 году Седдон Аткинсон владел примерно пятью процентами британского рынка грузовых автомобилей. [21]
In the summer of 1986 the lineup received yet another overhaul, starting with the 16 long tons (16,300 kg) 201 which became the 2–11. A 3-11 (also available as a tractor) followed in October 1986,[22] and there was also a short lived 4–11, identifiable by deflectors on the front corners. New engines and various other improvements under the shell were matched by updated, more aerodynamic designs by Ogle.[23] The panels remained the same however. These were trucks intended to have a more premium feel and generally offered more powerful engines, in line with market trends of the day. The 2-11 was the first truck to be fitted with Perkins' new 6.0 litre "Phaser" motor. In spite of the added equipment and more powerful engine, the 2-11 is also lighter than its predecessor.[23] There was a 160 hp (119 kW) turbodiesel or a 180 hp (134 kW) intercooled version.[19]
In 1988 the Strato range was launched, replacing the 401, using S-A's chassis combined with the more modern Pegaso cab from parent company Enasa (itself based on the DAF 95).[24] In 1991 Iveco took over Enasa and acquired Seddon Atkinson as part of the deal. The Strato 2 subsequently utilised the Iveco Eurotech cabin. In 2005 production was moved to Iveco's Spanish facilities, but sales were low - only 284 units in the UK in 2005 - and in late 2006 it was announced that production of the niche Seddon Atkinsons had been stopped.[2] The range had been sold across the UK by a network of 13 distributors, comprising a mix of dedicated Seddon Atkinson dealers together with dealers who also sell Iveco models. In December 2009, Iveco announced that the Seddon Atkinson brand would be withdrawn.[25]
Ссылка. Коллекция ALH (AtkinsonLorries Holdings), Центр современных записей, Уорикский университет
