Charles H Roe [1] была автомобилестроительной компанией в Йоркшире. Большую часть своей жизни компания базировалась на заводе Crossgates Carriage Works в Лидсе . [2]
В 1947 году компания перешла во владение компании Park Royal Vehicles . Два года спустя вместе со своей материнской компанией в 1949 году она стала частью Associated Commercial Vehicles (ACV) , которая была объединена с Leyland Motors в 1962 году. В 1965 году 30% акций Park Royal and Roe были обменены Leyland Motor Corporation на акции. в Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works, принадлежащих Транспортной холдинговой компании (THC). Позже на смену THC пришли National Bus Company (NBC) и Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works и Leyland National Limited стали дочерними компаниями новой компании Bus Manufacturing Holdings, 50% которой принадлежат British Leyland и 50% от NBC. Leyland взяла на себя полный контроль в 1982 году и закрыла Charles H Roe в сентябре 1984 года. В следующем году группа сотрудников бывшего предприятия начала производство кузовов Optare на территории бывшего вагоностроительного завода Roe.
_1965_Daimler_CCG5_Roe,_2012_Teeside_Running_Day_(1).jpg/1280px-Preserved_Darlington_Corporation_bus_7_(AHN_451B)_1965_Daimler_CCG5_Roe,_2012_Teeside_Running_Day_(1).jpg)
,_2010_King_Alfred_running_day_(2).jpg/1280px-Woods_of_Mirfield_bus_20_(EVD_406),_2010_King_Alfred_running_day_(2).jpg)
,_2007_King_Alfred_Running_Day.jpg/1280px-King_Alfred_bus_(HOR_592E),_2007_King_Alfred_Running_Day.jpg)
Чарльз Генри Роу был изготовителем кузовов, чертежником, инженером и предпринимателем, который в 1917 году основал компанию по производству кузовов, носящую его имя, в Лидсе , Йоркшир . Он продолжал быть ее управляющим директором до 1952 года. наиболее сильно у муниципальных операторов, особенно в Йоркшире, которые продавались широкому кругу автобусных, троллейбусных и междугородных операторов, а также было даже несколько кузовов легковых, железнодорожных вагонов, трамваев и коммерческих автомобилей. В конце концов, в 1982 году она стала дочерней компанией British Leyland , находящейся в полной собственности , и была закрыта в сентябре 1984 года. Бывшие рабочие и руководство объединили свои деньги на увольнение и в 1985 году вернулись на завод Roe в Лидсе с новым бизнесом по производству автобусов под новым названием Optare .
Чарльз Генри Роу родился 22 мая 1887 года в Йорке . Его отец Чарльз Роу работал на Северо-Восточной железной дороге на вагоностроительном заводе в городе, в конечном итоге дослужившись до должности бригадира. Ч. Х. Роу проходил стажировку в чертежной конторе вагоностроительного завода, и его первой работой после получения профессии в 1912 году была работа чертежником на заводе в Уэйкфилде компании Charles Roberts & Company , которая строила железнодорожный подвижной состав. Год спустя он переехал в Лидс , чтобы работать помощником главного инженера в базирующейся в Ханслете компании RET Construction Co, которая была пионером в производстве троллейбусов . Там он работал над двухвальной системой трансмиссии от тяговых двигателей шасси троллейбуса, чтобы заменить предыдущую схему цепной передачи, и спроектировал легкий кузов со стальными панелями над соответствующим образом усиленным корпусом из тикового дерева . Как инженер и чертежник он был освобожден от призыва в армию во время Первой мировой войны . Среди заказчиков автомобиля RET с кузовом, разработанным Роу, были троллейбусные системы Bloemfontein Corporation, Shanghai Transport Company и городского совета Рамсботтома . Примеры Ramsbottom имели конструкцию со стальным каркасом, но именно композитная конструкция из дерева и металла, в частности с использованием тика, стала синонимом названия CH Roe. Компания RET пережила одно банкротство до того, как к ней присоединился CH Roe, первоначально она была основана как Railless Electric Traction Company Ltd в 1908 году . неспособный поставлять заказы на троллейбусы, был закрыт в 1917 году. [4]
К августу 1917 года Ч. Х. Роу самостоятельно обосновался инженером и изготовителем кузовов на соседнем заводе. Всегда новатор с тонким пониманием ценности интеллектуальной собственности, Роу подал заявку на свой первый патент (касающийся приводных шкивов) в День перемирия 11 ноября 1918 года. В течение этого времени Роу постоянно расширял свой участок, который примыкал к участку его бывшего работодателя, который теперь реквизирован Королевским летным корпусом . Будучи индивидуальным предпринимателем , Роу производил широкий спектр продукции: от простых бортовых прицепов для тяговых двигателей до рефрижераторных кузовов для передвижных рыбных магазинов и стильных кузовов -шарабанов для вездесущего Ford Model T. Еще один ранний патент касался самосвального кузова для грузовиков (в заявке написанного в истинном йоркширском стиле «лурри») с отсеками, позволяющими хранить отдельные грузы отдельно. Railless Ltd была реформирована после войны для производства троллейбусов, а спроектированные и / или построенные Роу кузова пошли на образцы, поставленные компаниям North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company и York Corporation .
К концу 1919 года расширение объекта в Ханслете было невозможно, но Ч. Х. Роу жил со своей женой в районе Кросс-Гейтс города Лидс и знал, что правительство освободило там большой завод по производству снарядов. Таким образом, с целью приобретения этого большого участка с современным фабричным зданием и пространством для расширения он 26 мая 1920 года зарегистрировал компанию Charles H Roe Limited. В число акционеров входили его отец и несколько друзей семьи. Пока началось формирование компании и переговоры о покупке участка Cross Gates, на заводе в Ханслете продолжалось производство кузовов, включая кузова Charabanc на шасси Karrier и Lancia . После захвата объекта в Кросс-Гейтсе первые двухэтажные кузова Roe были построены для Birmingham Corporation на безрельсовых шасси. Вторым производителем троллейбусов, который покровительствовал Роу, был Клаф, Смит , чьи троллейбусы включали в себя электрооборудование, произведенное в Лидсе, на шасси Straker-Squire и поэтому были известны как Стрейкер-Клаф; Поставленные им корпуса Roe затем были поставлены Совету по безрельсовой тяге Тиссайда (муниципальному объединенному комитету, который взял на себя управление компанией North Ormesby Company) и Rotherham Corporation. Другие продукты этой эпохи включали ряд шарабанов на шасси, включая Leyland , Thornycroft и Fiat , а также стильный лимузин на шасси Lancia. Также были отремонтированы и покрашены все типы кузовов от других производителей. [4]
Торговые трудности во время рецессии начала 1920-х годов затронули многие предприятия, первоначальная компания Roe с недостаточной капитализацией была всего лишь одним из них, в 1921 году для продолжения торговли пришлось обеспечить две облигации, вторая напрямую относилась к двухэтажным компаниям Birmingham Corporation. К сожалению, этого оказалось недостаточно, и первая компания была добровольно ликвидирована после собрания директоров в ноябре 1922 года. различные другие покупатели плюс 900 фунтов стерлингов от Railless Ltd, которая передала Роу субподряд на контракт по бодибилдингу в Бирмингеме. Просрочка платежа может привести к гибели многих новых предприятий, и, похоже, это стало смертью первоначальной компании Roe. Ч. Х. Роу в личном качестве выкупил оставшиеся активы у получателя за 1140 фунтов стерлингов.
При создании второй компании (первоначально Charles H. Roe (1923) Limited) [1] был извлечен один урок : акционерный капитал был на треть больше (8500 фунтов стерлингов, а не 5850 фунтов стерлингов). В это время все большее значение стали приобретать автобусы, а не троллейбусы или шарабаны. Однако, как и в случае с троллейбусами, большая часть работ по изготовлению кузовов автобусов выполнялась по субподряду либо у производителя шасси, либо у дилерской компании. Таким образом, многие первые кузова автобусов Roe на шасси Karrier продавались компанией Huddersfield как готовые изделия.
Еще более сложная ситуация возникла с базирующейся в Лидсе компанией Tramway Supplies Ltd. Они провели тендер на комплектные автомобили, а затем передали по субподряду поставку шасси одному производителю, а поставку кузовов другому. Одним из субподрядчиков кузова была компания Blackburn Aircraft , у которой также был завод в Лидсе. Они построили свои последние автобусные кузова в 1924 году, как раз тогда, когда правительственные заказы на самолеты (особенно летающие лодки , специализация Блэкберна) начали расти. Railless Ltd (третья компания Railless), кстати, пользовалась поддержкой Short Brothers, другого производителя самолетов, специализирующегося на летающих лодках и побочного производства кузовов автобусов.
Примером того, насколько сложным может стать весь контракт на транспортное средство, является двухрежимный бензино-электрический/троллейбус Тиллинг-Стивенс (тип PERC1), построенный и запатентованный менеджером Совета по безрельсовой тяге Тиссайда. Тиллинг-Стивенс заключил контракт на поставку полного автомобиля; Затем они передали кузов в субподряд компании Tramway Supplies, которая передала его в субподряд компании Blackburn, которая передала его в субподряд субподряду Роу.
_Station,_Derwent_Valley_Light_Ry.jpg/1280px-Ford_Rail_Motor_Train_at_York_(Layerthorpe)_Station,_Derwent_Valley_Light_Ry.jpg)
Другая случайная работа в первые годы существования новой компании включала в 1924 году 36-местный бензиновый железнодорожный транспорт для легкой железной дороги Дервент-Вэлли . Он был основан на двух шасси Ford Model T, оснащенных стальными шинами с фланцами и соединенных спина к спине. Этот железнодорожный микроавтобус или бензиновый автопоезд вмещал 18 человек в каждом вагоне и приводился только с одного конца, причем автомобиль, обращенный назад, работал на нейтральной передаче. передачу при выключенном двигателе. Было заявлено, что при работе спаренного двигателя расход топлива составлял 14,33 миль на галлон, а если работал один агрегат, был получен еще более эффективный показатель - 17,55 миль на галлон. Однако этого было недостаточно, чтобы спасти пассажирские перевозки на линии от забвения, и в 1926 году эти единицы были экспортированы в Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDR) на северо-западе Ирландии, который перевел их со стандартной колеи на колею 3 фута. опускание тел в процессе. Таким образом, CDR стала первой железной дорогой в Ирландии, которая использовала двигатели внутреннего сгорания и к моменту закрытия осуществляла все пассажирские и ряд грузовых перевозок с использованием дизельных агрегатов с двигателями Gardner .
К 1925 году Роу получал заказы непосредственно от муниципальных автобусных компаний , многие из которых были бывшими клиентами субподрядных кузовов. Доступность г-на Роу во время строительства кузовов, возможно, сыграла в этом свою роль, в письмах генеральных менеджеров того времени выражалась благодарность К. Х. Роу за его поддержку. осмотр кузовов в постройке. Среди муниципалитетов, принявших к этому времени тела Роу, были Рэмсботтом , Ротерхэм , Нортгемптон , Донкастер , Лидс , Олдхэм , Брэдфорд и Совет без рельсов Тиссайда , большинство из которых продолжали оставаться клиентами Роу в течение длительного времени; шасси включало Bristol, Guy , Thornycroft и AEC . Первые двухэтажные автобусы были построены для Донкастера в 1925 году компанией AEC, годом позже Роу строил шестиколесные двухэтажные автобусы длиной 30 футов для Олдхэма на шасси Гая. В отличие от Лондона, в то время все клиенты двухэтажных самолетов Roe предпочитали закрытый верх на верхней палубе. В 1926 году Straker-Squire наконец закрылась, и Роу хранил незавершенные автомобили для Clough, Smith до заключения нового соглашения, согласно которому их электрическое оборудование было установлено на шасси Karrier. Также в это время Роу начал строить закрытые, или седаны, автобусы, которые часто устанавливались на шасси, которые ранее перевозили кузова-шарабаны, причем к 1925 году у Роу был избыток подержанных кузовов-шарабанов. Требовались еще два долговых обязательства, но на этот раз не для поддержания бизнеса, а для финансирования расширения помещений.
Одним из наиболее важных патентов, полученных от Cross Gates, был номер 313720, зарегистрированный в 1928 году, на имя компании г-на Ч. Х. Роу и г-на Уильяма Брэмхэма, руководителя завода, который позже стал генеральным директором Eastern Coach Works в Лоустофте , Northern Coachbuilders. Ньюкасл- апон-Тайн и Сондерс-Роу из Бомариса . Это касалось непрерывного обработанного пояса из тикового дерева, предназначенного для двойного соединения с вертикальными тиковыми стойками и стальными армирующими полосами, которые после сборки также прикреплялись к внешним панелям; его можно точно охарактеризовать как ранний пример системного кузовного ремонта. В число новых моделей шасси, выпущенных в конце 1920-х годов, вошли Albion и Crossley , оба выбрали кузова Roe для демонстраций, в случае Crossley для своего первого двухэтажного автомобиля. Троллейбусы продолжали появляться, в том числе такие марки, как Karrier-Clough и Guy, трехосные двухэтажные автобусы теперь стали обычной формой, среди клиентов были Блумфонтейн, Южный Ланкашир, транспортные и корпоративные парки, в том числе некоторые из них, подробно описанные выше, Донкастер, например, взял один из немногих два троллейбуса «Бристоль» с кузовом «Косуля» 1928 года.
Еще один значительный патент был выдан в 1930 году компании, г-ну Роу и генеральному директору Grimsby Corporation Дж. К. Уайтли, на двухэтажную конструкцию центрального входа с характерной конструкцией лестницы, которая поднималась в поперечном направлении на две ступени к широкой площадке, а затем разветвлялась на переднюю и переднюю. задние восходящие продольные полеты на верхнюю палубу. Роу строил кузова в этом стиле до 1950 года, и среди лицензиатов был HV Burlingham из Блэкпула .
В 1934 году, через пять лет после ликвидации первоначальной компании, правление согласилось удалить цифру (1923) из нынешнего названия компании. В то же время акционерный капитал вырос до 12 000 фунтов стерлингов, а текущие ипотечные кредиты и долговые обязательства были погашены в пользу новой первой ипотеки.
В 1935 году, по инициативе производителя шасси, на коммерческом автосалоне был построен шасси AEC Regent I для корпорации Leeds. Этот автобус имел обтекаемый силуэт и полноразмерную кабину, но, что более важно, имел совершенно новую запатентованную стальную раму. компанией Роу и Брэмхэмом (который в том же году стал директором) и «Лестницей безопасности», запатентованной компанией Роу, Брэмхэмом и Уильямом Вейном Морлендом, генеральным менеджером Leeds City Transport. Эта лестница в автобусе с задней платформой давала меньшую потерю места для сидения, чем прямая лестница, популярная в Лондоне и Бирмингеме, но меньше затрагивала посадочную платформу, чем обычная полуспиральная конструкция, и при этом превосходила любую планировку, поскольку имела две широкие площадки, позволяющие осуществлять посадку и высадка пассажиров для прохода по лестнице. Он стал стандартной особенностью всех последующих двухпалубных кузовов Roe мирного времени для Leeds Corporation и широко использовался другими флотами: до истечения срока действия патента в 1950 году компания Roe построила 777 экземпляров.
Во время Второй мировой войны Роу в основном продолжала строить пассажирские кузова, хотя более непосредственно снабжала военные нужды такими специализированными кузовными работами, как мобильные печатные машины для полевой связи на грузовиках Foden и сочлененные мобильные кухни, столовые и общежития для помощи разрушенным заводам. Они были на шасси полуприцепа, агрегатированного с тягачами Bedford . Подобные автобусные автомобили были построены в основном для использования на артиллерийских заводах (где они стали известны как автобусы Bevin ), но два из них были поставлены Liverpool Corporation и некоторое время использовались в качестве служебных автобусов (1942–44), а затем были преобразованы в мобильные столовые. Во время войны были построены более обычные кузова для пассажирских автомобилей по утвержденному правительством «служебному» проекту, включая 240 одноэтажных 32-местных кузовов на шасси Bedford OWB и более 400 двухэтажных кузовов на автобусах Guy и Daimler и троллейбусах Sunbeam , большинство из которых затонуло. Схема внешнего трапа на верхней палубе или нижнего мостика .
В 1945 году номинальный акционерный капитал увеличился до 108 000 фунтов стерлингов, а стоимость работ выросла до 98 000 фунтов стерлингов. В 1939 году и English Electric Company , и Metro Cammell Weymann обратились к Роу с просьбой об объединении или поглощении, а в 1945 году начались переговоры с Мамфордом из Лиднея в Глостершире . Эти переговоры оказались безрезультатными, но в 1947 году Park Royal Vehicles купила контрольный пакет акций компании, три члена совета директоров Roe были заменены директорами Park Royal, а CH Roe вошел в совет директоров Park Royal. В 1949 году Park Royal перешла во владение Associated Commercial Vehicles, тогдашней материнской компании AEC, Crossley и Maudslay .
Хотя ACV владела тремя производителями шасси и тремя производителями кузовов (Park Royal, Roe и Crossley), они не пытались связать руки клиентам. Некоторая рационализация произошла на раннем этапе: все заказы на композитные кузова Park Royal передавались Roe, а кузова со стальным каркасом производились либо Park Royal, либо Roe с использованием рам Park Royal. К середине 1950-х годов все кузова ACV с металлическим каркасом, независимо от производителя кузовов, имели очертания Park Royal.
Однако флагман линейки композитных кузовов Roe был построен исключительно на базе AEC Regent III ; это был кузов Pullman, единственный автобус Roe, когда-либо получивший название. Прототип — автобус «Лидс» по спецификациям У. Вейна Морленда — с его глубокими окнами и четырьмя оконными проемами вместо стандартных пяти окон выглядел ультрасовременно, когда его показали на довоенном Regent на Коммерческом автосалоне 1937 года в Лондоне. , это признанное влияние на дизайнеров London Transport , чей RT1 появился два года спустя с аналогичной конструкцией и контуром.
Продолжали появляться троллейбусы на шасси Sunbeam/Karrier, Crossley или НО . Самыми яркими из них были автомобили класса Coronation, построенные на шасси Sunbeam MF2B для Kingston on Hull Corporation Transport . Они имели парадный вход на переднем свесе и центральный выход; они были оснащены двойными лестницами и предназначались для управления одним человеком, поэтому в задней части были оснащены оборудованием для извлечения опор с тележкой.
После первого послевоенного бума Роу также взял на себя большой объем работ по ремонту, перестройке и реконструкции, добавив для этой цели мастерскую. Компания Plymouth Corporation поручил Roe полностью перестроить весь свой парк грузовых автобусов Guy Arab , около 100 из них прошли через завод. Роу также увеличил длину кузовов Brush или Metro-Cammell послевоенных однопалубных самолетов Midland Red с подпольным двигателем с 27 футов 6 дюймов до 29 футов 3 дюйма, что позволило установить дополнительные четыре сиденья. Эта работа охватывала классы S6, S8, S9, S11 и все автобусы S10, кроме одного, всего 455 автобусов, переоборудованных в 1952 или 1953 году. В 1952 году Чарльз Х. Роу ушел с поста управляющего директора, но остался на посту председателя.
Поскольку нагрузка на работе уменьшилась, Роу также представил кузов тренера для AEC Reliance . Он был известен как Roe Dalesman и выпускался под четырьмя отдельными марками с 1953 по 1959 год. В основном он был построен для дилеров автобусов, продающих его небольшим независимым компаниям, но среди крупных операторов, использовавших этот тип, были West Riding Automobile Company и Black and White Motorways . Другая проведенная специализированная работа включала два одноэтажных трамвая для Лидса, мобильную рентгенологическую установку для борьбы с туберкулезом и грузовики с экипажем на Ford Thames Trader для полиции Уганды . Фургоны-фургоны поставлялись в Бедфорде Ассоциации Брэдфордских красильщиков.
Композитный кузов был переработан после войны, с новой запатентованной поясной перекладиной, а структурный элемент из тикового дерева теперь покрыт катаной стальной пластиной. В 1957 году композитный двухэтажный корабль достиг своей окончательной формы с тиковым каркасом потолка нижней или верхней палубы и алюминиевым каркасом наверху. Производство продолжалось, в основном на шасси Daimler с полукабиной до 1968 года, последняя партия была построена для Northampton Corporation на CVG6, заменив более ранние CVG6 с косулями, которые в то время составляли весь парк Нортгемптона, все, кроме пяти, имели композитные кузова. .
В то же время Park Royal поддалась давлению со стороны группы крупных региональных автобусных операторов British Electric Traction (BET) и заменила свой довольно элегантный кузов с алюминиевым каркасом середины 1950-х годов на стальной каркас очень угловатых очертаний. Впервые он появился как серийная версия. встроенного AEC Bridgemaster , но вскоре распространился на все другие двухэтажные автобусы Park Royal и Roe со стальным каркасом. Компания Crossley была закрыта компанией ACV в 1958 году, прекратив производство шасси пятью годами ранее.
Кузова Roe с металлическим каркасом этой новой конструкции устанавливались на широкий спектр двухпалубных шасси. Большая партия была построена для BET на новом Leyland Atlantean , они были поставлены в 1960 году компаниям Trent Motor Traction , Devon General и Northern General Transport group. Помимо неуклюжего вида, эти автобусы прославились своей склонностью к коррозии. Роу также построил кузова с передним и задним входом, используя эту конструкцию на обычном шасси: Swindon Corporation взяла Daimler CVG6, а Yorkshire Traction и Stratford Blue Motors взяли модернизированные Leyland Tigers.
Гораздо менее традиционным был Guy Wulfrunian , который был даже более авангардным, чем Atlantean. Он был разработан в соответствии с требованиями независимой компании West Riding и имел передний двигатель на платформе переднего входа, вместо переднего радиатора у него было два Cave. - Теплообменники Browne-Cave на передней поверхности верхней палубы для обогрева и вентиляции пассажиров, а также охлаждения двигателя. Передние колеса имели независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, а задняя ось имела систему самовыравнивающейся пневматической подвески, в основе торможения лежали дисковые тормоза на всех четырех колесах с барабанным тормозом на карданном валу, обеспечивающим стояночный тормоз, и жидкостным маховиком, адаптированным к служить встроенным замедлителем. В то время, когда только дорожные автомобили Jaguar и Ferrari имели передние диски, это было технологическое приключение, как и AEC Routemaster и автобус Midland Red, он был показан с кузовом Roe в развороте детского комикса « Орел» с вырезом по центру , где он взял свое начало. место рядом с V-бомбардировщиками, атомными подводными лодками и локомотивами Deltic . Роу принадлежал 131 из 137 самолетов Wulfruninans, построенных с 1959 по 1965 год.
Кузов Wulfrunian был ниже, поскольку это шасси проектировалось как автобус небольшой высоты с плавным входом и центральными сходнями на обеих палубах. Роу также смягчил очертания кузова слегка изогнутым задним куполом; использование окон одинаковой глубины на обеих палубах создавало гораздо более сбалансированный вид. Из 131 построенного вульфруниана с косулями сохранились только двое, и оба находятся в коллекции Музея автобусов Дьюсбери .
Другие странности на заре 1960-х годов включали одноэтажные автобусы на двухэтажном шасси AEC Regent V. Большинство из них были построены для транспорта Южного Уэльса для маршрута с очень низким железнодорожным мостом в Лланелли , под которым могли использоваться одноэтажные автобусы с подпольным двигателем. работы не было, но были также по одному для отдела социального обеспечения Совета Лидса (с задним пандусом для доступа в инвалидных колясках) и для Организации социального обеспечения угольной промышленности.
В 1962 году ACV объединилась с Leyland Motors и образовала Leyland Motor Corporation. В 1965 году LMC продала 30% акций Park Royal Vehicles и Charles H Roe государственной транспортной холдинговой компании в обмен на 25% акций Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works .
К 1939 году Чарльз и Кэтлин Роу жили в Бостон-Холле, Бостон-Спа . [5] Чарльз Роу ушел с поста председателя компании в 1962 году и умер в 1965 году. [6]
Первоначальный контур кузова двухэтажных самолетов с задним расположением двигателя был широко признан неудовлетворительным, и корпорация Sunderland Corporation взяла на вооружение сильно переработанную версию Daimler Fleetline, выпускавшуюся с 1962 по 1966 год, с выступающим козырьком на переднем куполе и обратным наклоном задней части верхней палубы. стиль современного седана Ford Anglia . Вместо этого корпорация Great Yarmouth установила ветровые стекла двойной кривизны конструкции Alexander на своих Leyland Atlanteans (включая уникальную партию с короткой колесной базой в 1967 году) и на последних трех одноэтажных автомобилях Daimler Freeline . Затем это стало стандартной опцией для Roe, которая также дополнительно установила переднее окно верхней палубы двойной кривизны в стиле Alexander на шасси с задним расположением двигателя, изгибая линию передних боковых окон верхней палубы вниз, чтобы соответствовать этому, создавая элегантный стиль, который подходил Fleetline и пост 1964 г., маловысотный Атлант. Также в 1964 году для коммерческого автосалона того же года Roe построила свой первый кузов длиной 36 футов, разрешенной с 1961 года. Это был ранний Leyland Panther для транспортного парка Kingston on Hull Corporation . В отличие от троллейбусов Coronation, которые они должны были заменить, Hull Panthers разрешалось управлять одним человеком. Затем Роу построил версии этого кузова для Лидса на аналогичном AEC Swift с 1967 по 1972 год, а также построил однопалубные стоячие платформы на Daimler Roadliner и Fleetline для Дарлингтона и на Seddon Pennine RU для Донкастера.
В 1964 году Лидс, последний провинциальный бастион двухэтажных платформ с открытой задней частью, доставил партию Fleetlines в Грейт-Ярмут, и первый из них также был показан на выставке 1964 года. Лидс постоянно пересматривал эту конструкцию в течение следующих нескольких лет, в В 1966 году его длина была увеличена до 33 футов вместо прежних 30 футов 10 дюймов, обе палубы имели экраны двойной кривизны, а боковое остекление стало панорамным с оконными стеклами двойной ширины. В 1968 году было добавлено угловое плоское стекло спереди, приборная панель из стекловолокна и центральный выход, а задний купол вернулся к квадратным очертаниям. Это сделало внешний вид похожим на вариант Oldham Corporation, поставляемый с обычным боковым остеклением на Atlanteans со стандартной колесной базой с 1965 года. Модель Leeds производилась до 1975 года, некоторые из них передавались независимым операторам в Англии и Шотландии. Проекты Лидса и Олдхэма, в свою очередь, привели к созданию стандартного дизайна Park Royal-Roe для Atlantean и Fleetline, построенного с 1969 по 1981 год, который имел более глубокое переднее стекло (опционально для компоновки Alexander) или плоское остекление и более широкое расстояние между стойками, чем предыдущий стандарт, но не при условии, что это соответствует стилю Лидса или Манкуниана Манчестерской корпорации . В 1972 году Роу построил одну партию из 34 манкунианцев на длинных линиях флота. Эти автобусы должны были быть построены компанией East Lancashire Coachbuilders в 1970 году, но они пострадали от пожара, уничтожившего их завод в Блэкберне , поэтому контракт был передан Park Royal, которая в очередь передала его Роу.
Стандартная конструкция была принята Управлением пассажирского транспорта Западного Йоркшира (преемником флотов Лидса, Брэдфорда, Хаддерсфилда, Галифакса и Колдердейла) и многими муниципалитетами, а также (с 1972 года) на AN68 Atlantean стал вторым выбором двухэтажных автобусов Национальной автобусной компании , будучи особенно связан с автопарками Leyland, такими как Ribble Motor Services , Northern General и Southdown Motor Services , но он также стал стандартным двухэтажным автобусом для London Country , у которого их было более 300.
В 1982 году Leyland Vehicles, подразделение грузовых автомобилей и автобусов ныне государственной компании British Leyland, выкупило 50% акций National Bus Company в совместном предприятии Bus Manufacturing Holdings Ltd, которому принадлежали не только Bristol, ECW, Park Royal и Roe. но также и завод Leyland National в Уоркингтоне . [7]
В 1981 и 1982 годах шесть сочлененных автобусов Roe с кузовом длиной 18 метров для British Airways использовали секции кузова Leyland National на шасси Leyland- DAB с подпольным двигателем, Роу модифицировал кузов для увеличения высоты рамы. Они имели пять входных и выходных дверей, две из которых находились снаружи, и использовались для перевозки пассажиров из самолетов в терминал аэропорта Хитроу . [8]
В 1981 году производство в Роу достигло пика: было построено 182 кузова, что является самым высоким показателем с 1966 года (года, когда двухэтажным автобусам наконец разрешили эксплуатировать без кондуктора, первый автобус, сделавший это, в день изменения закона). будучи атлантом с косулей из Грейт-Ярмута). Стандартный кузов был снят с производства в 1981 году, поскольку производство Fleetline было прекращено, а Atlantean нельзя было продавать после 1983 года, поскольку он нарушал законы о шумовом загрязнении. В 1981 году кузовной завод Park Royal был закрыт. Новый кузов, который пришел на его место, предназначался для нового шасси Leyland Olympian , и до закрытия компания Roe произвела 299 таких шасси. Большая часть досталась трем автопаркам: дочерним компаниям West Yorkshire PTE и NBC Bristol Omnibus Company и London Country, одна партия - компании Strathclyde Passenger Transport Executive , а единственный автомобиль - Шотландскому совету искусств , который был оборудован как передвижная художественная галерея.
В этот момент производство достигло пика, поскольку правительство постепенно отказывалось от гранта на новый автобус, который покрывал до 50% стоимости автобуса, используемого для местных перевозок, при условии, что он соответствует определенным правилам. Чтобы компенсировать это падение продаж автобусов, компания Leyland Bus (как она стала сейчас) решила производить новый флагманский продукт для быстро развивающегося дерегулируемого рынка автобусов в соответствии с Законом о транспорте 1980 года . Это было днище Royal Tiger и кузов Roe Doyen. Это был сложный продукт, поскольку шасси туристического автобуса Tiger конкурировало с Volvo B10M . Royal Tiger Doyen был разработан как британская альтернатива высококлассному автобусу Setra из Германии. Производство началось медленно, чему не способствовали чрезмерно централизованное управление со стороны Leyland и жесткий набор спецификаций кузова, который изначально не обеспечивал всех функций, которые хотели более требовательные клиенты автобусов. В 1983 году, в год запуска, на вооружение поступило только 10 полных Royal Tiger Doyens, еще 13 рамников были поставлены Van Hool и Plaxton для получения версий их стандартного кузова. В 1983 году производство каркаса было перенесено в Уоркингтон, и Роу подготовила 22 тренера, а также 86 олимпийцев. В тот момент завод был нежизнеспособен для компании British Leyland, которая обеднела из-за хронического отказа подразделения серийных автомобилей в Остине. Он закрылся 17 сентября 1984 года, таким образом, Роу ушел в небытие вслед за Daimler, Guy, AEC, Park Royal и Bristol. [9]
Бывшие рабочие и руководство объединили свои резервные деньги и в феврале 1985 года вернулись на завод Roe в Кросс-Гейтс с новым бизнесом по производству автобусов под новым названием Optare . Завод закрылся в 2011 году, когда компания Optare переехала и была снесена в 2012 году. [10]
Многие тела Роу сохранились, а некоторые находятся в специальных туристических службах, причем самым ранним дизайном является копия тела 1929 года на Leyland Lion в Музее транспорта в Большом Манчестере .
Три производителя литых моделей производят модели автомобилей Roe в масштабе 1:76, у EFE есть довоенный автобус Leyland Tiger, Corgi OOC производит окончательный вариант композитного кузова с задним входом в виде полукабины или троллейбуса, а Britbus производит версию NBC стандартный кузов Atlantean в одно- или двухдверном формате.
В 2016 году Группа по сохранению транспорта Йоркшира начала кампанию по получению той или иной формы признания г-на Роу после того, как Гражданский фонд Лидса отклонил просьбу о синей мемориальной доске из-за отсутствия оригинальной ткани. [11] Застройщик Avant Homes, построивший дома на территории завода, не ответил на запросы о разрешении создания мемориального сада. Однако разработчик пабов Wetherspoons положительно отреагировал на лоббирование и согласился с тем, что их предстоящее заведение Cross Gates, открытое 21 июля 2020 года, будет называться «Чарльз Генри Роу». [12]
СМИ, связанные с автобусами Roe, на Викискладе?
53 ° 48'31 ″ с.ш. 1 ° 26'15 ″ з.д. / 53,8086 ° с.ш. 1,4374 ° з.д. / 53,8086; -1,4374