Daimler Freeline — автобусное шасси с двигателем под полом, выпускавшееся компанией Daimler в период с 1951 по 1964 год. Оно пользовалось большим спросом на британском рынке среди автобусных шасси с двигателем под полом, но имело значительный экспортный успех.
Это была первая из трех моделей Daimler PSV, которая имела имя, а также буквенно-цифровой идентификатор. Другими были Daimler Fleetline и Daimler Roadliner .
Первые автобусные шасси с двигателем под полом в Великобритании были построены компаниями Leyland Motors , Tilling-Stevens и Associated Equipment Company в годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне . Во время войны компания BMMO ( Midland Red ) построила прототипы для значительного парка автобусов этой компоновки, которые они строили с 1946 года для собственного использования: к 1952 году в эксплуатации находилось более 400 автобусов.
Первым производителем, предложившим эту новую и более экономичную конструкцию для широкой продажи, был Sentinel of Shrewsbury с 1947 года, их модели имели интегральную конструкцию, как и Leyland-MCW Olympic , появившийся в 1948 году. В 1949 году Associated Equipment Company выпустила шасси Regal IV. В 1950 году Leyland Motors представила Leyland Royal Tiger, также отдельное шасси.
Предыдущий одноэтажный полукабинный автобус Daimler CVD6 хорошо продавался сразу после войны, особенно среди операторов автобусных маршрутов и независимых операторов автобусов, ни один из которых ранее не был основным клиентом Daimler. Когда в 1950 году разрешенная длина одноэтажных автобусов была смягчена до нового максимума в 30 футов, CVD6 предлагался в версии для длинных кузовов, но полукабины становились устаревшими на внутреннем рынке.
В апреле 1950 года Daimler объявила, что будет строить автобусное шасси с двигателем под полом. Это была модель Freeline. [1] Первые два были демонстраторами. Первым был D650HS, отправленный в HV Burlingham для изготовления кузова в стиле Seagull в марте 1951 года. Кузов второго был изготовлен компанией Duple Coachbuilders в Хендоне . Он был выставлен на стенде Daimler на Шотландском автосалоне 1951 года в зале Кельвина в Глазго в ливрее Edinburgh Corporation , генеральный директор которой стремился испытать стоячие одноэтажные автобусы на более загруженных маршрутах.
Как и его конкуренты Leyland и AEC, Freeline имел высокую прямую лестничную раму, изготовленную из прочного стального швеллера, с опциональным удлинением задней опускающейся рамы для размещения багажа на туристических автобусах или платформ для стояния на городских автобусах.
Предлагалось три варианта силовых установок:
5HLW и 6HLW от L Gardner & Sons также использовались в эквивалентных шасси компаниями Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles и Atkinson , а также в интегральном двигателе Saunders-Roe . Пятицилиндровый 7-литровый двигатель 5HLW развивал мощность 87 л. с., позже модернизированную до 94 л. с., а 6HLW 8,4-литровый шестицилиндровый двигатель развивал мощность 102 л. с., позже модернизированную до 112.
Модели с этими двигателями имели коды G5HS и G6HS соответственно.
Daimler также предложил специально разработанный двигатель собственного производства для этой модели. Этот двигатель назывался D650H и был разработан на основе двигателя D650, использовавшегося в редком послевоенном двухэтажном автобусе CD650. Рабочий объем составлял 10,6 литра, а основным отличием от вертикальной версии двигателя было литье поддона картера. Унификация деталей была такова, что операторы CD650 могли использовать «верхнюю часть» горизонтального двигателя, когда не могли достать запасные части для вертикальной версии. Первоначально мощность составляла 125 л. с. при 1650 об./мин, но вскоре ее увеличили до 150 л. с. при 2000 об./мин, что было ведущей мощностью в классе в 1953 году. Код модели для этой версии был D650HS.
Оси были аналогичны осям модели CD650, причем задняя ось представляла собой массивный червячный узел, подвешенный снизу, со смещенным влево дифференциалом.
Первоначально тормоза были полностью гидравлическими на противоречивой системе непрерывного потока Lockheed Automotive Products , которая использовалась на CD650, и, как и в случае с этим шасси, гидравлическое усиление также могло применяться к рулевому управлению и педали выбора передач. Гидравлическая система была непопулярна среди операторов, и пневматическое торможение было «тихо представлено» в качестве опции в 1952 году. Для внутреннего рынка предлагалась только одна колесная база: 16 футов 4 дюйма для кузова 30 футов на 8 футов. Для экспортных рынков стандартной была более длинная колесная база 17 футов 6 дюймов (для кузовов 33 фута), а версия 20 футов 4 дюйма для кузовов 36 футов была представлена для рынков, где такая длина была разрешена, в 1954 году. [2]
Первоначально трансмиссия была пятиступенчатой преселекторной типа Daimler (либо овердрайв-топ, либо близкое отношение с прямым верхом, с четырьмя скоростями по выбору), но с 1957 года стала доступна полуавтоматическая трансмиссия Daimatic с прямым управлением и четырьмя передними скоростями, и вскоре она стала стандартной, с электропневматическим или прямым воздушным механизмом переключения скоростей. Привод в обоих случаях осуществлялся от двигателя через дистанционно установленный жидкостный маховик.
Радиатор был установлен вертикально, непосредственно за передними колесами, а полуэллиптические листовые рессоры имели прочную конструкцию.
Вскоре стало ясно, что Freeline, как и Regal IV, Royal Tiger и Guy Arab UF, был переусложнен для условий эксплуатации в Великобритании. Типичный 39-местный автобус с кузовом мог весить больше, чем 60-местный двухэтажный автобус с полукабиной. Leyland, AEC и Guy разработали легкое шасси для внутреннего рынка, но эквивалента Leyland Tiger Cub , AEC Reliance или Guy Arab LUF от Daimler не было. Джеффри Хиллдич, известный и уважаемый менеджер по пассажирским перевозкам, заказавший последний Freelines, выразил сожаление, что Daimler не построил такой автомобиль.
Из-за большого веса Freeline его продажи на внутреннем рынке были разочаровывающими. На основном рынке Daimler, в британском муниципальном секторе, продажи были почти катастрофическими.
Корпорационные флоты, купившие Freeline, включали:
Всего: 19 шасси.
Корпорация Edinburgh Corporation предоставила в аренду демонстрационный образец LRW377 Daimler G6HS с кузовом от Duple Coachbuilders в виде 30-местного двухдверного стоячего автомобиля с дверями спереди и сзади, но они не купили его, и когда Daimler закончила с ним, он был продан Сэмюэлю Ледгарду , который добавил еще шесть мест, но часто обнаруживал проблемы с тормозной системой.
SHMD, Glasgow и Swindon Freelines перевозили автобусы с центральным входом и стоячими кузовами с 30–34 сиденьями: Cleethorpes имели 43 сиденья и были оснащены передними дверями. Примеры Coventry были автобусами C41F, поскольку Coventry, что необычно для корпорации, имел разрешение на аренду автобусов для широкой публики. То же самое было и в Great Yarmouth, две партии которых имели кузова DP43F от Roe, вторая партия — с ветровыми стеклами двойной кривизны в стиле Alexander.
В первой половине 1950-х годов ряд частных операторов автобусных перевозок компании Daimler были впечатлены мощностью Freeline с большим двигателем (на 25 л. с. больше, чем у Leyland и AEC) и непревзойденной изысканностью даже по стандартам предыдущих моделей Daimler.
Около 50 D650HS поступили в эксплуатацию в Великобритании в качестве частных автобусов к середине десятилетия, хотя продажи пошли на спад позже. Гидравлическая тормозная система (использовавшаяся изначально) обеспечивала наибольшую помощь водителю на высоких скоростях, и она не очень хорошо реагировала на повторяющиеся остановки-старты-операции. Этот аспект характера Freeline, возможно, объясняет его пригодность для использования в качестве автобуса-экскурсовода, поскольку Freeline не получил репутацию недостаточно тормозного автобуса, недостаток, который был присущ Regal IV и (особенно) автобусу Royal Tiger с вакуумными тормозами.
Независимыми клиентами автобусов Freeline были Northern Roadways из Глазго, Tailby & George (Blue Bus Service) из Уиллингтона, Дербишир (которая взяла один D650HS, чтобы добавить его ко второму по величине парку автобусов CD650 в Англии, и которая позже эксплуатировала автобус Roadliner TNU675F) и Burwell and District в Кембриджшире, которые были самыми постоянными покупателями автобусов Freeline, купив пять автобусов с кузовами Plaxton и Willowbrook с 1953 по 1959 год . Производителями автобусов для внутреннего рынка на шасси Freeline были Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton и Willowbrook.
Кооперативное общество Сент-Хеленс стало покупателем вагона с кузовом Mann Egerton. Это была запатентованная Crellin-Duplex «полупалубная» компоновка. Она включала в себя обращенные друг к другу пары сидений для четырех пассажиров, которые располагались либо на две ступеньки выше, либо ниже центрального прохода, что позволяло достичь высоты менее 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и вместимости 50 человек по сравнению с максимальным количеством 43 для обычных однопалубных вагонов.
Auckland Transport Board, Auckland , New Zealand, был крупнейшим иностранным покупателем Freeline, купив 160 экземпляров модели D650HS между 1952 и 1958 годами, все они были длиной тридцать три фута, с передними и центральными дверями и багажными ящиками под полом салона в колесной базе снаружи рам. Первый был экспортирован полностью собранным с кузовом Saunders-Roe. Остальные 89 из первоначальной партии были полностью разобраны и собраны в Новой Зеландии. [3] Вторая партия из 70 экземпляров, с 1956 по 1958 год, имела кузова местного производства.
Окленд также заказал меньшие партии AEC Regal IV , Leyland Royal Tigers, а также троллейбусы BUT RETB/1 . У Daimlers были слабые стороны, склонность к перегреву, но они были лучше своих дизельных конкурентов и стали основой парка Окленда до начала 1970-х годов и оставались в эксплуатации до 1983 года.
Другими экспортными рынками для Freeline были Австралия , Бельгия , Индия , Израиль , Нигерия , Норвегия , Португалия , Испания и Южная Африка . [4] Автобусы для Бомбея были единственными построенными образцами пятицилиндровой модели G5HS.
Всего было построено 650 самолетов Freeline, 558 из которых были экспортированы.
В 1968 году CCFL в Лиссабоне получила 26 одноэтажных автобусов с двигателем под полом, которые были описаны как Daimler CVU6LX. На самом деле это были Guy Victories, оснащенные двигателями Gardner 6HLX, Jaguar решил использовать этот знак инженерии, поскольку Daimler был более известным брендом в Португалии, и эти автобусы были поставлены вместе с партией Fleetlines для того же оператора.
В Великобритании сохранилось только 120 автобусов JRB Blue Bus Service of Willington (Tailby & George) с номером парка Dr 18, которые в настоящее время подлежат масштабной реставрации. Автобус Burwell & District Coach NVE 1 сохранился в плохом состоянии в качестве садового сарая, незаконченный, с удаленными основными узлами.
В Новой Зеландии Музей транспорта и технологий сохранил прототип Оклендского транспортного управления с измененным номером 201. [5] По крайней мере два других автобуса ATB, включая 215 и 511, находятся в частной собственности в Новой Зеландии. 511, построенный в 1956 году, является автобусом ARA Heritage, который был кемпером и должен быть восстановлен как пассажирский автобус снова. [6] Несколько других бывших автобусов Auckland Freelines также сохранились, некоторые как дома на колесах, а один, на пляже Руапуке, как произведение искусства.
В Австралии два были сохранены Обществом по сохранению автобусов Западной Австралии , Перт . Они были из партии из 20 Freelines, созданных Говардом Портером для трамваев правительства Западной Австралии (WAGT) в 1957/58 годах. [7] Это парковые номера WAGT 143 и 147, которые стали номерами Metropolitan Transport Trust (MTT) 295 и 299, когда WAGT был поглощен MTT. [8]