Компания Guy Motors из Вулвергемптона производила легковые автомобили, грузовики, автобусы и троллейбусы . Компания была основана Сиднеем С. Гаем (1885–1971), родившимся в Кингс-Хит , Бирмингем. Компания Guy Motors работала на своем заводе в Фоллингс-Парке с 1914 по 1982 год, сыграв важную роль в развитии британской автомобильной промышленности.
Сидней С. Гай зарегистрировал компанию Guy Motors Limited в субботу, 30 мая 1914 года, в тот же день, когда он покинул должность менеджера по производству в компании Sunbeam в Вулвергемптоне . Завод был построен на участке в Фоллингс-Парке, Вулвергемптон . [1] и к сентябрю 1914 года уже началось производство нового грузовика мощностью 30 центнеров . При этом использовалась гораздо более легкая форма рамы из штампованной стали, в отличие от более широко используемых в то время швеллерных рам из тяжелой катаной стали. [2] Это позволило транспортному средству преодолевать труднопроходимую местность, а построенный на основе этой конструкции 14-местный почтовый автобус использовался для пересечения Шотландского нагорья. [3]
В 1915 году компания Guy Motors перешла под контроль Министерства боеприпасов , и производство было сосредоточено на военных целях. Несмотря на ситуацию военного времени, в мае 1915 года Гай представил обновленную версию своего грузовика мощностью 30 центнеров с двигателем (изготовленным Уайтом и Поппе ) и трансмиссией, установленными на подрамнике, отдельном от основного кузова. [4] Год спустя они представили свою новую 2-тонную модель, [5] на этот раз оснащенную двигателем Tylor JB4 (тип, одобренный военным министерством и используемый на военных грузовиках компаниями Karrier и AEC). Они также производили радиальные авиационные двигатели Wasp и Dragonfly , двигатели для грузовиков Tylor и коробки передач Maudslay , а также были крупнейшим в стране производителем взрывателей глубинных бомб. [6] За свои усилия во время войны Гай получил благодарность от Уильяма Вейра , государственного секретаря по авиации. [3] Благодаря приказам министерства Гай процветал во время войны, расширил свою фабрику и стал признанным именем в британском производстве. [7]
В 1917 году Сидней Гай подал заявку на два патента, касающихся модифицированного клапанного механизма, в одном из которых описывалось, как его можно использовать в двигателе V8, [8] , а в 1919 году он выпустил новую версию своего 2-тонного грузовика с двигателем, использующим этот механизм. клапанный механизм, и он начал производство своего первого автомобиля, роскошного 4-литрового двигателя V8, первого британского двигателя V8 . [9] Автомобили Guy производились на отдельных заводах и в относительно небольших количествах, тогда как в 1919 году в главный завод было инвестировано 70 000 фунтов стерлингов с целью увеличения производства до 40–50 2-тонных грузовиков в неделю. [10]
Guy Motors была одной из первых компаний, вернувшихся к производству коммерческих автомобилей после войны, и в марте 1920 года они расширяли здания и заводы на своем участке площадью 60 акров и получили заказы на 2,5 миллиона фунтов стерлингов. [11] Однако послевоенный период оказался трудным для автомобильной промышленности, поскольку военные контракты были отменены, а военная техника, больше не требующаяся для эксплуатации, продавалась на рынок по низким ценам. К 4-литровому 8-цилиндровому автомобилю "Open Tourer" Гая в 1921 году присоединилась меньшая модель "Guy Saloon Car" с четырехцилиндровым двигателем объемом 2465 куб.см и мощностью 16,9 л.с. В 1924 году последовала более дешевая модель - 1954 куб.см 13/36 с двигателем Coventry Climax . Существует некоторая неопределенность относительно количества выпущенных этих автомобилей, но общепризнано, что оно исчислялось сотнями, а не тысячами.
Основным коммерческим интересом Guy Motors было производство коммерческих шасси и двигателей, готовых к установке различных кузовов. Он был доступен с разной колесной базой и использовался как для грузовиков, так и для автобусов, и при этом для установки двигателя и трансмиссии по-прежнему использовался отдельный подрамник, как это было разработано во время Первой мировой войны. На коммерческой выставке в Олимпии в октябре 1920 года были показаны два экземпляра: один имел одноэтажный кузов Mulliner на 28 мест, другой - с более короткой колесной базой, но в остальном идентичным шасси и двигателем, имея 2,5-тонный кузов-самосвал. [12]
В 1924 году компания приняла слоган «Перья в нашей кепке», что привело к добавлению на их автомобили талисмана коренных американцев. В 1924 году Гай также выпустил первое в мире шасси с опущенной рамой для легковых автомобилей (тип B). Эта конструкция позволяла пассажирам садиться в автобусы за один шаг и стала чрезвычайно популярной: Гай получил заказ на 170 машин только из Рио-де-Жанейро. [7]
Рост населения в городах и поселках означал необходимость в автобусах большей вместимости, что побудило Гая разработать 6-колесную версию шасси с опущенной рамой, которая позволила представить первые 6-колесные двухэтажные автобусы и 6-колесные троллейбусы в 1926. [9] Оуэн Сильверс, генеральный директор Wolverhampton Corporation , подтолкнул Гая к разработке 3-осного автобуса и принял поставку первого серийного автомобиля. Затем он убедил Гаяса работать с У.А. Стивенсом, который разработал бензино-электрический автобус Tilling-Stevens , которых было несколько в Вулверхэмптоне, и с Rees Roturbo Co Ltd, которая также базировалась в Вулверхэмптоне, над проектированием троллейбуса. Ребята модифицировали свое трехосное шасси, установив в передней части шасси один электродвигатель Rees-Stevens мощностью 60 л.с. (45 кВт). Рис Ротурбо разработал систему рекуперативного управления. Первый автомобиль BTX с открытой задней лестницей был испытан в системе Вулверхэмптона в декабре 1926 года, и Сильверс разместил заказ еще на 58 автомобилей с закрытыми лестницами. Компания Hastings Tramway Co заказала 50 одноэтажных троллейбусов BTX и восемь двухэтажных версий с открытым верхом, а компания Rotherham заказала пять. [13] Двухэтажные автобусы и троллейбусы Guy оказались популярными: парк двухэтажных автобусов был продан Лондонской общественной омнибусной компании и экспортировался по всему миру. [9] Экспорт служил основным источником дохода для Гая: продажи в Южную Африку, Пакистан, Индию и Нидерланды, их бронетехника оказалась особенно популярной для преодоления труднопроходимой местности: в 1928 году индийскому правительству было поставлено 100 машин. [9]
В 1928 году Гай взял под свой контроль компанию Star Motor Company , производителя автомобилей из Вулверхэмптона , продажи которой падали на протяжении десятилетия, в попытке расширить производство роскошных автомобилей. При Гае компания Star Motors переехала на новый завод в Бушбери , а ассортимент автомобилей был сужен, чтобы предотвратить конкуренцию самой себе. Несмотря на это, Star продолжала бороться, и каждая проданная машина несла убытки. [3] Крах на Уолл-стрит оказал разрушительное воздействие на промышленность, а последующая рецессия означала, что Гай больше не мог позволить себе оборудовать завод Star в Бушбери, и в 1932 году эта компания вступила в конкурсное управление . [14]
Несмотря на хорошие результаты на протяжении десятилетия, к концу 1920-х годов Гай столкнулся с неопределенным будущим из-за дорогостоящего поглощения Star и краха на Уолл-стрит, в результате которого цены на акции упали с одного фунта до одного шиллинга (5 пенсов). [3]
Гай смог пережить депрессию благодаря приказу военного министерства и воспользовавшись Законом о дорожном движении 1930 года , который поощрял разработку более легких транспортных средств. [15] В 1930 году они выпустили двухосную версию троллейбуса BTX, известную как модель BT, которая была доступна с двухэтажным кузовом длиной 26 футов (7,9 м) или одинарным кузовом длиной 27 футов (8,2 м). палубный корпус, а также произвел несколько 23-футовых (7,0 м) шасси для экспорта в Дели. [16] В 1933 году было выпущено арабское автобусное шасси, предназначенное для использования с дизельными двигателями, которое стало основой успеха Гая на следующие двадцать лет.
С середины 1930-х годов компания стала все активнее участвовать в британской программе перевооружения, разрабатывая и производя военную технику. В 1935 году Гай представил свой новый четырехколесный броневик Ant на военные испытания, где он произвел такое впечатление, что правительство заказало 150 экземпляров. [9] После этого успеха Гай начал концентрироваться исключительно на производстве военной техники, а к 1938 году Гай полагался исключительно на государственные контракты и прекратил гражданское производство. За это время Гай спроектировал новый броневик Quad Ant , который был сварен, а не склепан . В первоначальном официальном контракте было указано, что он должен быть спроектирован как клепаное транспортное средство, но Гай предложил сварку как более подходящую и эффективную. С этой целью они разработали необходимые технологии, в том числе вращающиеся приспособления, что означало, что корпуса и башни можно было производить быстрее и дешевле. [17] [a] Эта новая разработка сделала бронетехнику намного безопаснее и, как сообщается, в конечном итоге сэкономила британскому правительству 100 миллионов фунтов стерлингов , что принесло Гаю благодарность Королевской комиссии. [3] Однако поначалу технические советники правительства скептически относились к тому, что сварка броневых листов с использованием этих методов будет экономичной, поэтому Гай предложил сварить первую заказанную партию, а в случае неудачи покрыть затраты. Транспортные средства были сварены, и при проверке британской армией сварка оказалась очень хорошей. [18] Со временем он получил дальнейшее развитие и стал широко использоваться в бронетехнике союзников, например, в более поздних моделях танков « Черчилль» и «Шерман» . К моменту начала Великой Отечественной войны «Гайс» построил в общей сложности 376 троллейбусных шасси, но затем производство было приостановлено до 1947 года. [16]
Бронемашины Гая использовались на протяжении всей войны, приняв заметное участие при эвакуации Дюнкерка и в кампании в Северной Африке. [3] Хотя производство Ant и Quad Ant было перенесено в Карриер , завод по-прежнему участвовал в военных действиях, производя зенитные орудия.
Производство легковых и коммерческих автомобилей в Великобритании практически прекратилось во время войны, а автобусы изнашивались, повреждались и разрушались. Министерство военного транспорта было вынуждено наладить производство автобусов/троллейбусов для обслуживания населения. Компания обратилась к Гаю с просьбой произвести первый из более чем 2000 двухэтажных автобусов Guy, которые поступили на вооружение в период с 1942 по 1945 год. [ 1] Министерство военного снабжения приказало Гаю произвести шасси, подходящее для двухэтажных автобусов . нехватка автобусов. В 1942 году Гай выпустил двухэтажный автобус Arab I, а затем и Arab II общего назначения, основанный на оригинальной конструкции 1933 года, но с рамой, идентичной форме Leyland Titan TD8 . Детали, первоначально изготовленные из алюминия, и другие детали, необходимые для военных действий, были заменены сталью и железом. Он сразу же завоевал успех благодаря своей прочности, надежности и низким эксплуатационным расходам. [19] Вклад компании в военные действия сделал ее ведущим поставщиком для правительства и означал финансовую стабильность в послевоенные годы.
После войны Гай вернулся к гражданскому производству, при этом производство автобусов оставалось основой производства и сохраняло сильный упор на экспортные продажи на основные рынки, включая Южную Африку, Пакистан и Нидерланды. [1] В 1947 году Гай получил заказы на 70 моделей BTX длиной 30 футов (9,1 м) из Белфаста , которые были оснащены электрооборудованием компании GEC, и 50 моделей BT длиной 26 футов (7,9 м) для Вулверхэмптона, на которых было установлено электрооборудование BTH. . К тому времени Гай построил 496 троллейбусных шасси, [16] но в 1948 году они приобрели Sunbeam Commercial Vehicles Limited, и с тех пор все производимые троллейбусы (за исключением некоторых британских операторов, имеющих значки Karrier) носили название Sunbeam. Троллейбусы продолжали хорошо продаваться, а Sunbeam стал самой популярной моделью в Южной Африке. [3]
В 1950 году компания Guy Motors подписала соглашение с Mahindra & Mahindra из Мумбаи , Индия, многонациональным производителем автомобилей, о сборе своих автомобилей в Индии, а также о представлении Guy Motors по всей Индии, а также о совместном использовании рабочей силы между двумя компаниями. [20]
Троллейбусы Sunbeam были построены на заводе Sunbeam в Мурфилдсе, что позволило Гаю сконцентрироваться на производстве автобусов и грузовиков на заводе в Фоллингс-Парке, но в 1953 году они завершили строительство новых сборочных цехов рядом со своими существующими заводами, и завод Мурфилдс был закрыт, и началось производство троллейбусов. переезд в Фоллингс-Парк. [21] Гай продолжал обновлять свои старые модели, представив в 1950 году новую версию шасси Otter для 30-местных автомобилей, и 84 из них были заказаны компанией London Transport . К 1954 году пассажирские автомобили Guy эксплуатировались 150 компаниями в Великобритании и в 26 странах мира. В 1954 году компания разработала первое двухосное двухэтажное троллейбусное шасси длиной 30 футов (9,1 м) Sunbeam F4A, вмещающее 68 пассажиров. [19]
В 1957 году Сидни Гай ушел на пенсию после 43 лет работы в компании. [22] Гай продолжал разрабатывать новые и очень успешные модели шасси, представляя обновленные версии моделей Otter и Warrior, а также высокопроизводительное шасси Victory. Однако опрометчивое решение заняться продажами в Южной Африке собственными силами, которое предполагало аренду транспортных средств, а не прямую продажу, оказалось чрезвычайно тяжелым бременем для финансов компании, поскольку было много невыполненных контрактов. Это, в сочетании с их новым двухэтажным шасси Wulfrunian, нанесло бы серьезный ущерб будущему Гая. Выпущенный в 1958 году, Wulfrunian включал в себя множество инноваций в своей конструкции, но, что особенно важно, ему не хватало тщательного тестирования, необходимого перед его продажей, в результате чего он не смог обеспечить надежность, на которой Гай построил свое имя. [23]
.jpg/1280px-AD4563_at_Sutherland_St,_Des_Voeux_Rd_W_(20190120100902).jpg)
Хотя производились новые модели, такие как Warrior Mark II, и несмотря на то, что их грузовое подразделение работало хорошо, к 1960 году Гай столкнулся с, казалось бы, непреодолимыми финансовыми проблемами. [24] Провал Wulfrunian стал коммерческой катастрофой, и операция в Южной Африке приносила им 300 000 фунтов стерлингов в год. [7]
К 1961 году у Гая не было другого выбора, кроме как вступить в должность конкурсного управляющего. Сэр Уильям Лайонс , управляющий директор Jaguar , приобрел компанию за 800 000 фунтов стерлингов, передав ее активы новой компании Guy Motors (Europe) Limited, которая оставила все обязательства ныне несуществующей Guy Motors Limited, название которой в конечном итоге вернулось к «Гай Моторс (Европа) Лимитед». Guy Motors Ltd» в 1966 году. [1] Jaguar немедленно приступил к рационализации , сократив как количество сотрудников, так и номенклатуру выпускаемых автомобилей. [24]
Гай продолжал добиваться успеха на протяжении 1960-х годов, разработав трамвай Victory и серию грузовиков Big J. Big J был разработан на базе нового высокооборотного двигателя Cummins V6-200, соединенного с 12-ступенчатой коробкой передач с делителем, и предназначался для эксплуатации на автомагистралях. [25] Из-за недостатков надежности и плохой топливной экономичности двигателя Cummins V6-200 вскоре его заменили двигателями из других источников. Например, AEC AV505, Leyland O.401, Gardner 6LXB, Cummins NH180/NTK265 и Rolls-Royce Eagle 220/265 были популярным выбором в зависимости от полной массы автомобиля. Редукторы были поставлены компаниями AEC, David Brown и Fuller. Задние оси можно было выбрать из предложений ENV и Kirkstall Forge. Перестановка комплектаций была настолько велика, что конфигурация каждого автомобиля записывалась в «Лист сборки», который в эпоху до Интернета рассылался с завода дилерам Гая для записи каждого автомобиля, который может потребовать внимания в его мастерской. Отличительная неоткидывающаяся кабина была разработана компанией Motor Panels .
Однако серия слияний их материнской компании поставила их в опасную ситуацию. [26] В 1966 году Jaguar объединилась с British Motor Corporation и образовала British Motor Holdings. Затем в 1968 году эта компания объединилась с Leyland и образовала British Leyland Motor Corporation . Leyland прекратила производство автобусов под маркой Guy в 1972 году, хотя версии Guy Victory под маркой Leyland производились в Вулверхэмптоне и Лейланде до 1986 года. Несмотря на слияния, британская автомобильная промышленность продолжала иметь в целом тенденцию к снижению, и British Leyland искала, где это могло бы сэкономить. [27]
Guy Motors смогла отложить закрытие, отчасти благодаря успеху своей линейки Big J, поскольку это была одна из немногих компаний, принадлежащих British Leyland, работающих с прибылью. Тем не менее, в 1981 году Лейланд принял спорное решение закрыть завод в Фоллингс-Парке в рамках кампании по рационализации, и в августе 1982 года двери были закрыты, потеряв 740 рабочих мест. [9] 5 октября фабрика была полностью разграблена, а ее содержимое продано с аукциона. Закрытие Guy Motors оказало разрушительное воздействие на соседние с заводом районы, включая Хит-Таун и Лоу-Хилл, где жили многие работники компании, что способствовало росту и без того высокой безработицы в этих районах.
