Разработанный Аурелио Лампреди , двигатель Fiat SOHC впервые появился в переднеприводном ( FWD) Fiat 128 1969 года. [1] Рядный четырехцилиндровый двигатель состоял из железного блока с алюминиевой головкой блока цилиндров , содержащей один верхний распределительный вал, работающий непосредственно на впускных и выпускных клапанах в конфигурации головки блока цилиндров с обратным потоком . Распределительный вал приводился в действие ремнем, а не цепью. Двигатель оставался в производстве примерно до 2010 года и за эти годы увеличился в объеме с 1100 куб. см (в Fiat 128 ) до 1900 куб. см (в Fiat Linea ). Двигатель Fiat 130 2.9 L (2866 cc) V6 , также появившийся в 1969 году, хотя и имеющий головку блока цилиндров с поперечным потоком , напрямую связан с двигателем 128 SOHC, но с диаметром цилиндра и ходом поршня на 1.20 больше. Он был постепенно заменен серией двигателей Pratola Serra , начиная с 1995 года (и в облике 1100 cc, блоком FIRE сопоставимого рабочего объема), хотя он также был преобразован для использования многоклапанной головки DOHC , что дало рождение двигателю Torque, который использовался до 2005 года.
Двигатель был спроектирован как поперечно установленная силовая установка только для переднего привода, являясь второй комбинацией двигатель/ коробка передач , демонстрирующей теперь стандартную поперечную компоновку двигателя рядом с коробкой передач с неравной длиной приводных валов (первым был Autobianchi Primula , у Mini коробка передач находилась в поддоне двигателя). Исключением из конструкции двигателей только для переднего привода является его революционное использование в качестве трансмиссии со средним расположением двигателя в Fiat X1/9 . Также Tofaş адаптировал 128 двигателей к своей платформе компоновки Fiat 131 с продольным расположением двигателя , передним расположением двигателя и задним приводом . Необычным для того времени был вентилятор с электрическим приводом, а не с питанием напрямую от двигателя. [1] Двигатель 128 имеет пять подшипников коленчатого вала .
Характерной особенностью двигателя Fiat SOHC являются его массивные сверхквадратные пропорции. Эта сверхквадратная конструкция допускает большие (в пределах ограничений конфигурации обратного потока) размеры клапанов относительно мощности двигателя. Вторичным преимуществом является то, что короткий ход коленчатого вала уменьшает ускоряющие силы на шатуне, позволяя двигателю работать на значительно более высоких оборотах двигателя. Предел оригинального двигателя был достигнут только при 8000 об/мин. [1]
Версия 1,3 л (1301 куб. см) была турбирована и использовалась в Fiat Uno Turbo. Агрегат 1,4 л (1372 куб. см) также был турбирован и впервые использовался в MkII Uno Turbo, затем в Punto GT.
Как и его старший брат, знаменитый двигатель Fiat DOHC ( он же Fiat/Lancia Twincam), двигатель Fiat SOHC использовался совместно с дочерней компанией Fiat Lancia (появившимся в модификации объемом 1500 куб. см в Lancia Delta / Prisma 1980-х годов), а также использовался в модели Yugo , созданной на базе Fiat 128 .
Окончательное воплощение двигателя 128 SOHC было модифицировано для использования 16 клапанов и двойных верхних распредвалов . Двигатель (использующий обозначение «Torque») изначально имел расстояние между отверстиями, диаметр цилиндра и ход поршня двигателя серии 1,6 л (1581 куб. см) 159/160 с новой 16-клапанной головкой цилиндров DOHC с поперечным потоком. Для включения дополнительных масляных возвратных каналов и симметричной головки (в отличие от асимметричной головки SOHC) блок цилиндров был немного изменен, сделав головку DOHC невзаимозаменяемой с предыдущими воплощениями двигателя 128. Он приводил в действие автомобили Brava/Bravo, Marea и Multipla Fiat, а также второе поколение Lancia Delta. Затем его заменили версией на базе блока 1372 с более длинным ходом поршня, рабочим объемом 1,6 л (1596 куб. см), производство которой было прекращено в 2005 году. Тот же ход поршня более поздней версии использовался также в Бразилии с более ранним блоком Torque, что дало начало версии объемом 1,8 л (1839 куб. см), используемой в Linea.
Двигатель Fiat SOHC выпускался в нескольких конфигурациях, различающихся по ходу поршня и диаметру, но сохраняющих стандартное расстояние между отверстиями. Первое поколение 128 производных двигателей использовало диаметр поршня и ход поршня 80 мм × 55,5 мм (3,15 дюйма × 2,19 дюйма) для получения рабочего объема 1,1 л (1116 куб. см). Диаметр поршня был увеличен до 86 мм (3,4 дюйма) (сохранив ход поршня 55,5 мм (2,19 дюйма)), что дало рабочий объем 1,3 л (1290 куб. см) для 128 Coupe 1300. [2] Этот двигатель позже использовался в X1/9. Оригинальный двигатель 128/X1/9 объемом 1,3 л (1290 куб. см) является единственным в семействе, в котором использовался диаметр поршня 86 мм (3,4 дюйма). Во втором поколении использовались цилиндры диаметром 80 или 86,4 мм (3,15 или 3,40 дюйма) с ходом поршня 55,5 или 63,9 мм (2,19 или 2,52 дюйма), что давало четыре возможных объема двигателя. [3] Последнее поколение двигателей SOHC стандартизировалось на более длинном ходе поршня 67,4 мм (2,65 дюйма) с диаметром цилиндра 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) (что давало 1,4 и 1,6 л (1372 и 1581 куб. см) соответственно). Ход поршня 67,4 мм (2,65 дюйма) с диаметром цилиндра 86,4 мм (3,40 дюйма) впоследствии использовался в ранних двигателях Torque, в то время как более поздние агрегаты Torque использовали диаметр цилиндра 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) с ходом поршня 78,4 мм (3,09 дюйма).
Список автомобилей, использующих модификации двигателя Fiat SOHC.
Fiat SOHC использовал полный спектр индукционных технологий в течение всего своего длительного производственного цикла. Оригинальные двигатели серий 128 и 138 изначально использовали один карбюратор с нисходящим потоком. Карбюратор обычно имел прогрессивную конструкцию с двумя дросселями (два дросселя асимметричного размера работали прогрессивно), например, Weber DMTR и DATR у X1/9. Многоточечный впрыск топлива (MPI) был представлен в конце серии 138, чтобы помочь соответствовать требованиям по снижению выбросов в США. Оригинальная система MPI включала большой цилиндрический коллектор, работающий параллельно двигателю, с отдельными направляющими для каждого впускного отверстия и одним дросселем, контролирующим поток воздуха в коллектор. Этот коллектор был нагнетаемым в Mk I Uno Turbo. Коллектор был немного переработан в более угловатую форму «коробки» для двигателей 3-го поколения и снова был нагнетаемым для моделей Uno и Punto GT Turbo. Для двигателей 3-го поколения карбюратор с нисходящим потоком был заменен на систему одноточечного впрыска (SPI) в базовых моделях. Система SPI устанавливается на коллекторе, аналогичном коллектору карбюраторных моделей, и выглядит, а также действует, во многом как карбюратор с одним дросселем с одной дроссельной заслонкой, но без трубки Вентури и с центрально установленным одним инжектором.
Поскольку двигатели Fiat SOHC выпускались в течение длительного времени и устанавливались на множество автомобилей, то было лишь вопросом времени, когда люди поймут, что их можно довольно легко настраивать.
Они имеют квадратную конструкцию, головки SOHC очень хорошо пропускают воздух, а двигатели 1500/1600sohc поставляются с коваными шатунами.
Fiat Tipo/Tempra/Punto 1.6 8v (75-90 л. с.) обычно используется в качестве базы, поскольку он легкодоступен и имеет заводские настройки (особенно версии на 75 л. с.), что оставляет тюнерам большой запас мощности для увеличения мощности.
Распространенные модификации: замена на более совершенный карбюратор, использование распредвала с более высоким перекрытием/подъемом, впускных/выпускных клапанов большего размера, опускание головки для увеличения компрессии и настроенный выпускной коллектор 4-2-1.
Большинство этих модификаций очень дешевы в выполнении, поскольку вы можете использовать детали из магазина запчастей Fiat/Zastava.
Традиционно для извлечения большей мощности из двигателей, созданных на основе 128, использовались как карбюраторы с нисходящим потоком (DCNF и IDF), так и с боковым потоком ( DCOE ). IDF используются редко из-за неправильной ориентации поплавковых камер (что может привести к проблемам с помпажом/нехваткой топлива при поворотах), правильно ориентированный DCNF является предпочтительным карбюратором с нисходящим потоком в этом приложении (также имеющим гораздо более низкий профиль, чем IDF). Для максимальной мощности используется карбюратор DCOE, хотя направление поплавковой камеры совпадает с направлением IDF (т. е. неправильно). Вышеупомянутые карбюраторы обычно используются парами (что фактически дает один независимо настраиваемый карбюратор на цилиндр двигателя), хотя существуют приложения, в которых для питания общего коллектора используется один DCNF/DCOE. DCNF обычно имеют размер 36 или 40 мм (1,4 или 1,6 дюйма), больший 44-DCNF считается слишком большим для двигателя. Оба, 40-DCOE и 45-DCOE, обычно используются там, где позволяет пространство. [5]
Для обычного городского автомобиля обычно используется карбюратор DMTR размером от 32/32, 32/34 до 34/34.
Настройка ранних систем MPI ранее была сложной, поскольку электронные системы управления были аналоговыми, что затрудняло их «перепрограммирование». Недорогие контроллеры впрыска топлива (FI) своими руками (например, MegaSquirt ) упростили изменение характеристик ранних систем MPI и высвободили аналогичный потенциал, как у карбюраторов DCNF/DCOE. Можно «чипнуть» более поздние цифровые системы MPI, хотя контроллеры FI стороннего производителя снова обеспечивают большую гибкость.
Доступны отдельные дроссельные заслонки (TB) для установки на коллекторы DCNF и DCOE, а также на заказные системы впрыска топлива, которые в сочетании с контроллерами стороннего производителя обеспечивают максимальную гибкость и контроль над подачей топлива из всех возможных вариантов.
Мотоциклетные или «велосипедные» карбюраторы, являющиеся современной и экономически эффективной альтернативой DCOE/DCNF, были адаптированы для работы с двигателями, производными от 128. Они потенциально обеспечивают лучший контроль над подачей топлива, чем DCNF/DCOE, но их использование на двигателе Fiat SOHC все еще находится в зачаточном состоянии.
Распределительный вал был основным методом изменения характеристик двигателей серии 128 для различных применений/рынков. Высокооборотная конструкция сверхквадратного двигателя 128 лучше подходит для профилей кулачков с высоким перекрытием и высокой продолжительностью, чем более традиционные конструкции двигателей с квадратным/недоквадратным расположением цилиндров, не теряя при этом управляемости. [6] Хотя это и полезная характеристика для спортивно-ориентированного двигателя, конструкция кулачкового механизма с высоким перекрытием и высокой продолжительностью обеспечивает низкий уровень выбросов, что неприемлемо в условиях ужесточения норм выбросов США. Чтобы исправить это (в дополнение к введению MPI), распределительные валы для рынков с ограничением выбросов имели астматические профили с низким подъемом, малой продолжительностью и низким перекрытием, которые совершенно не подходили для природы двигателя 128.