Двигатель Subaru EJ — серия четырехтактных автомобильных двигателей производства компании Subaru . Они были представлены в 1989 году и призваны прийти на смену предыдущему двигателю Subaru EA . Серия EJ была основой линейки двигателей Subaru, причем все двигатели этой серии представляли собой 16-клапанные горизонтальные четырехцилиндровые двигатели с доступными конфигурациями для одинарного или двойного верхнего распределительного вала ( SOHC или DOHC ). Доступны версии без наддува и с турбонаддувом мощностью от 96 до 310 л.с. (от 72 до 231 кВт; от 97 до 314 л.с.). Эти двигатели обычно используются в легких самолетах, комплектных автомобилях и при замене двигателей на Volkswagen с воздушным охлаждением, а также популярны в качестве замены на копию Volkswagen T3 / Vanagon с двигателем Wasserboxer . Первичное проектирование серии EJ выполнили Масаюки Кодама, Такемаса Ямада и Сюдзи Савафудзи из Fuji Heavy Industries , [2] материнской компании Subaru.
Использование:
EJ151
EJ152
EJ153
EJ154
Использование:
EJ16
Использование:
EJ181
EJ182
EJ183
На 46-м Токийском автосалоне в октябре 2019 года Subaru объявила, что завершит производство EJ20 к концу марта 2020 года. В то время EJ20 продавался на внутреннем рынке Японии только для WRX STI и специального выпуска. WRX STI EJ20 Final Edition» со сбалансированной версией двигателя был продан в ознаменование окончания производства EJ20. [3]
EJ20E SOHC без наддува
EJ201 SOHC без наддува
EJ20D DOHC без наддува
EJ202 SOHC без наддува
EJ203 SOHC без наддува
EJ204 DOHC без наддува AVCS
EJ20C работает на сжатом природном газе.
Все перечисленные ниже двигатели устанавливались с турбокомпрессором и интеркулером :
На самом деле это недействительный код Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки двигателей с турбонаддувом , которые были доступны с течением времени. Эта практика началась с обозначения турбины американского стандарта, обычно называемой EJ22T, и возникла привычка называть любой двигатель с турбонаддувом буквой «T». Говоря о EJ20T, говорят об одном из следующих:
Двигатели EJ20G делятся на 3 категории:
Выходная мощность варьируется от 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об/мин для GT до 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) при 6400 об/мин и для версий RS. Двигатели можно идентифицировать по катушке на свече зажигания, а также по 2 болтам М6 на катушку и крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальным линиям над и под отверстиями свечей. Все эти двигатели имеют воздушно-водяную установку промежуточного охладителя (наддувочного охладителя) и закрытопалубные блоки, оснащенные поршневыми маслоразбрызгивателями.
Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года, головка блока цилиндров оснащена гидрокомпенсаторами по сравнению с коромыслами, использовавшимися в предыдущем EJ20G. Поршни в этом типе EJ20G полностью отлиты из алюминия. Блок двигателя с закрытой платформой, оснащенный поршневыми маслоразбрызгивателями, использовался до середины 1994 года. За ним последовал блок с открытой колодой, оснащенный поршневыми маслоразбрызгивателями, который использовался очень короткий период времени, а затем блок с открытой колодой с 1995 года до середины 1996 года, когда появился первый EJ20K. Появились двигатели WRX. Блок открытой колоды на всех EJ20G можно отличить по более гладкой поверхности и выступу на правой поверхности половин блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда его заменил EJ205.
Все EJ20G оснащены Impreza WRX STI RA. (WRX RA требует подтверждения)
Выходная мощность варьируется от 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 6000 об/мин для WRX Wagons до 275 л.с. (202 кВт; 271 л.с.) при 6500 об/мин для WRX STI Version II. Двигатели можно отличить по катушке на свече с 1 болтом М8 на катушку, клапанным крышкам с 4CAM 16VALVE и горизонтальным линиям над отверстиями для свечей. Обычно все эти двигатели имеют наклонный интеркулер. Двигатели STI RA получили модернизированные подъемники с прокладками под ковшом, в отличие от обычных ковшей HLA, которые были у WRX и WRX STI. Эти двигатели также оснащены заводскими коваными поршнями STI 8,5: 1, более легкими клапанами, впускными клапанами с маркировкой INKO и выпускными клапанами с маркировкой EXKO. Стандартные клапаны HLA — I252 и E283 соответственно. Все двигатели WRX Wagon и автоматические двигатели для седанов поставлялись с TD04 с коленом 90 градусов, все седаны WRX с механической коробкой передач, включая версии STI, имели TD05 с коленом 90 градусов.
EJ20J SOHC без наддува
Двигатели EJ20K делятся на 2 категории:
Выходная мощность составляет 270 л.с. (199 кВт; 266 л.с.) при 6800 об/мин для японских версий и 300 л.с. для v3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели можно узнать по гладким крышкам клапанов, проводам свечей зажигания и неэффективной катушке зажигания в середине впускного коллектора. Кроме того, впускной коллектор может быть выполнен из чистого алюминия для всех моделей WRX и красного цвета для всех моделей STI. В двигателе используется турбоагрегат IHI на шарикоподшипниках. VF22 на WRX, либо VF23, либо VF24 на STI. Эти двигатели имеют литые поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA/STI type R имеют одни и те же кованые поршни на заводе.
Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. В японских моделях WRX использовался EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, в котором также используется EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205, до 2006 года, когда модель USDM WRX сменила двигатели на EJ255. EJ205 имеет степень сжатия 8:1–9:1.
Чтобы идентифицировать EJ205:
Использование: Импреза WRX
Forester Cross Sports, С/ТБ, СТИ
ПРИМЕЧАНИЕ. Австралийская спецификация MY00 EJ205 не имеет катушки на вилке, но ее можно определить по VIN автомобиля (если он известен), где десятая цифра будет Y (для 2000 года выпуска), а шестая цифра — 8 (для 2000 года выпуска). /EJ205)
Он начал свою жизнь на GC8 9/98-8/99 в Японии, Великобритании, Австралии. EJ207 имеет степень сжатия 8,0:1.
Чтобы идентифицировать EJ207 9/98-9/2000 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8)
V7 - одинарный, AVCS, тросовый дроссель, форсунки с верхней подачей, двигатели. TGV снимаются с завода. Заводское удаление является неполным даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлопная система полностью совместима с приемной трубой USDM WRX/Sti. Датчик кислорода такой же, как USDM EJ205. Масляный поддон похож на USDM WRX 2.0. Турбо — на VF30. ЭБУ имеет то же количество и форму разъемов жгута проводов, что и USDM WRX 2.0. Нет иммобилайзера. Обороты двигателя ограничены с завода на уровне 8000 об/мин.
V8, 9 — твинскролл, AVCS, тросовый дроссель, форсунки с верхней подачей, двигатели. ТГВ нет, впускной коллектор цельный. Свечи зажигания указаны на один уровень холоднее, чем у других моделей Sti. Выхлопная система полностью отличается/несовместима с USDM WRX/Sti, от коллектора до водосточной трубы. Его можно заменить выхлопом USDM, USDM крепится к блоку болтами. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбо VF37. ЭБУ имеет то же количество и форму разъемов жгута проводов, что и USDM WRX 2.0. Для V8 и некоторых V9 иммобилайзер отсутствует. Хотя для некоторых V10. Еще больше от импортных моделей. Внутри корпуса передатчика не было чипа-транспондера. Известно, что V9 не имел иммобилайзера, это ранний V9 Spec C (двигатели версии E). Скорость вращения двигателя ограничена на заводе на уровне 8000 об/мин. По сравнению с компрессором кондиционера USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньший размер. Возможно, потери при его использовании будут меньше. Многие имеют дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха возле корпуса дроссельной заслонки. Его функция обсуждалась, но до конца не выяснена. Насос гидроусилителя руля другой. Автомобили JDM включали некоторые Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он предназначен для работы с быстрой рейкой. Протокол com не является канбусом ни для одного из них. Некоторые двигатели Sti не оснащены круиз-контролем. Почти невозможно сказать, у кого оно было. Настройки ПЗУ сильно отличаются от V7. Впускной патрубок турбины имеет на одно соединение меньше и, скорее всего, имеет больший диаметр, чем USDM, с завода. Передний датчик кислорода был перенесен после турбины, в водосточную трубу. Другой номер детали 22641AA042. Использование:
На основе той же платформы двигателя; обозначение X указывает на автоматическую упаковку, а обозначение Y указывает на ручную упаковку. Двигатель EJ20X был представлен в Legacy GT 2003 года в сочетании с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, а двигатель EJ20Y был представлен в Legacy GT 2004 года с пятиступенчатой механической коробкой передач.
EJ20X и EJ20Y представляют собой двигатели с открытой палубой, в которых стенки цилиндров поддерживаются в положениях на три и девять часов. Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с отверстиями диаметром 92 мм (3,62 дюйма) - с чугунными гильзами цилиндров - и ходом поршня 75 мм (2,95 дюйма) для объема 498,6 куб. См (30,43 куб. Дюйма) на цилиндр, с более толстыми стенками цилиндра, чем у EJ25. Картер двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять коренных подшипников, а картер маховика отливался вместе с картером для повышения жесткости. Под двигателем EJ20X подразумеваются кованые коленчатый вал и шатуны, но литые алюминиевые поршни с коваными днищами. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с перекрестноточным охлаждением, два верхних распределительных вала (DOHC) на ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие роликовыми коромыслами.
Двигатели EJ20X и EJ20Y были оснащены системой двойного активного управления клапанами Subaru («Dual AVCS»), которая обеспечивала изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов. Legacy GT, двигатель EJ20X, был оснащен турбонагнетателем IHI VF38 с двойной спиралью; двигатель EJ20Y, однако, имел более крупный турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двойной спиралью. Что касается обновленного BL.II Legacy GT, и EJ20X, и EJ20Y имели турбокомпрессор IHI VF44 в первом модельном году 2006 года, который в следующем году был заменен на IHI VF45.
Оба имели степень сжатия 9,5:1, а турбонаддув с быстрой намоткой обеспечивает высокий крутящий момент. 265–280 л.с. (198–209 кВт; 269–284 л.с.)
Турбо:
Использование: ЭДЖ20С/ЭДЖ20И
Применения для замены двигателя: при замене трансмиссии EJ20X/Y на эти модели у вас есть возможность использовать турбонагнетатель с двойной спиралью и коллекторы JDM, восходящий патрубок, но вам нужно будет найти/заменить приемную трубу с двойной спиралью для подходите к вашей текущей системе выхлопа или замените впускной коллектор USDM вместе с коллекторами USDM, восходящей трубой, турбокомпрессором и используйте существующую систему выхлопа.
EJ20X не поставляется с направляющими по времени при установке на ручную замену USDM, в отличие от EJ20Y.
Совместимые варианты замены для USDM (но работает только система впуска AVCS) 32-битный ЭБУ с системой впуска AVCS:
Совместимые варианты замены для USDM (с двойной работой AVCS) 32-битный ЭБУ с впуском и выпуском:
Это может относиться к двигателю с последовательным двойным турбонаддувом DOHC и промежуточным охлаждением (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Однако, как и в случае с EJ20T , Subaru никогда не использовала этот термин. Использовался с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за тесноты моторного отсека двигатель с двойным турбонаддувом устанавливался на модели Legacy для японского рынка и модели Liberty B4 для австралийского рынка, которые имели праворуль. Поршни были легче и имели более короткую юбку, чем WRX EJ20T, что позволяло обеспечить более высокую скорость вращения двигателя.
Использование:
Использование:
Использование:
BH5A - Сжатие 9,0:1 - «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5B - Сжатие 9,0:1 - «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5C — сжатие 9,0:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5D — Сжатие 9,0:1 — «Фаза-III», или поколение V7.
Использование:
BH5A — сжатие 8,5:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5B — сжатие 8,5:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5C — сжатие 9,0:1 — «Фаза-II», или поколение V5/6.
BH5D — Сжатие 9,0:1 — «Фаза-III», или поколение V7.
Двигатель Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем по сравнению с двигателями A/B/C, у них совершенно другие кулачки, шкивы кулачков с разными метками газораспределения, другая звездочка кривошипа с разными метками газораспределения, розовые форсунки вместо желтых 440-х, другая конструкция впускного коллектора. . и т. д.
Использование:
(1989-1994)
(1995-1996)
(1997-1998)
Австралийская модель -
Начиная с 1997 модельного года, двигатель моделей Legacy и Impreza 1997 года претерпел внутренние и внешние изменения, которые привели к увеличению мощности примерно на 10% и экономии топлива на 3%. Для достижения этой цели необходимо множество факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие уменьшает трение при движении и уменьшает истирание стенок цилиндра. Юбка поршня была изменена, а вес поршня уменьшился примерно на 100 г (3,5 унции). Степень сжатия была увеличена до 9,7:1 за счет изменения формы головки поршня. Это устраняет зазор, который имелся между поршнем в ВМТ и полностью открытым клапаном. Это превратило EJ22 в интерференционную конструкцию.
Смещение поршневого пальца изменено на 0,02 дюйма (0,51 мм). Зазор между поршнем и стенкой цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Еще одним источником высокого трения в двигателе является клапанный механизм. Гидравлические регуляторы зазора (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление регулятора зазора необходимо преодолевать во время работы и в самый критический момент запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и способствовать полному снижению потерь на трение, двигатели SOHC 1997 года и более поздних моделей оснащены жесткими регуляторами клапанов. Плановое обслуживание этого клапанного механизма установлено на уровне 100 000 миль (160 934 км). В двигателях SOHC теперь используется регулировочный винт для регулировки зазора клапанов. В двигателях с более ранней версией HLA рекомендуется круглый год использовать масло 10W30 или 10W40; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система толкателя с роликовым коромыслом, которая была представлена на двигателях Impreza, устанавливается на все двигатели 1996 модельного года и более поздних версий. Роликовые узлы не подлежат обслуживанию отдельно, однако коромысла можно обслуживать как отдельные узлы. Прокладки головки блока цилиндров из углеродного состава со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо только на двигателях NA 1990–1994 годов выпуска.
Другие модификации двигателя (1997 г.): форма впускного коллектора была изменена для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы двигателя на низких и средних оборотах. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Соленоид рециркуляции отработавших газов, соленоид управления продувкой и т. д.
Усовершенствования двигателя Фазы 2 1999 г. (из ключевой статьи обслуживания H-4 и H-6): Все двигатели 1999 г. представляют собой конструкцию Фазы 2. Двигатели Phase 2 имеют конструкцию SOHC и новую головку блока цилиндров. Изменения в двигателях Фазы 2 следующие:
Дополнительные характеристики двигателя фазы 2:
Примечание. Головку блока цилиндров и распределительный вал необходимо заменять вместе (провод расточен).
Использование: Legacy 1999 года с выбросами California Emissions
Использование: Impreza 1999 г. с калифорнийскими выбросами, Impreza 2000–2001 гг. (все 2,2 л)
Использование: Impreza и Legacy 1999 года выпуска с федеральными нормами выбросов
Первая фаза SOHC Turbo , 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.). Этот двигатель оснащен полностью закрытым блоком палубы, алюминиевыми головками, без промежуточного охлаждения и внутренними масляными разбрызгивателями для охлаждения. Внутреннее устройство EJ22T аналогично внутреннему устройству EJ22E (NA), за исключением двигателя с турбонаддувом, в котором используются тарельчатые поршни с низкой степенью сжатия, что обеспечивает степень сжатия 8,1: 1. Заводское давление наддува на EJ22T составляет 8,7 фунтов на квадратный дюйм (0,59 бар).
Закрытая платформа второй фазы, основанная на североамериканском двигателе Legacy Turbo EJ22T 1991–94 годов, использует те же метки литья, но с обновленным упорным подшипником до позиции № 5 вместо № 3. В нем используются такие же головки цилиндров и турбонагнетатель IHI RHF 5HB [11] , что и в EJ20K STi, но с уникальным картером закрытого типа . Поршни и шатуны стандартные , некованые. Несмотря на то, что блок закрыт, он не имеет масляных разбрызгивателей для охлаждения поршней, в отличие от блока с закрытой платформой EJ20G и блока Legacy EJ22T с закрытой платформой, выпускаемого только для USDM. Популярная пресса часто утверждает, что мощность этого двигателя превышала заявленные заводом 280 л.с., ссылаясь на то, что 280 л.с. были максимально допустимой мощностью, которую автомобильные компании в Японии могли рекламировать в то время по джентльменскому соглашению . 305 л.с., [12] 300 л.с.+ [13] «Намного больше, чем 280 л.с.», [14] — вот некоторые примеры, хотя достоверно обосновать эти утверждения невозможно.
EJ22G Турбо DOHC
Использование:
На рынке США продавалось два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году на Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. В этой версии двигателя использовались головки гидравлического регулятора давления (HLA), ее рекомендовалось использовать на топливе с октановым числом 91 , она имела более низкие показатели мощности и крутящего момента, чем более поздний EJ25D 1997–1999 годов, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был представлен обновленный двигатель, в котором использовались головки с ковшовыми подъемниками с прокладками (а не HLA), который был разработан для работы на топливе с октановым числом 87 и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Из-за архитектуры клапанов DOHC обслуживание свечей зажигания сложнее по сравнению с вариантами SOHC. Поэтому в двигателях DOHC устанавливаются платиновые свечи зажигания с увеличенным сроком службы свечей зажигания до 80 000 миль (128 748 км). В EJ25D 1996 года используются поршни, отличные от тех, которые использовались в 1997–1999 годах, что значительно увеличит степень сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997–1999 годов.
На внутреннем рынке Японии EJ25D рекламировался с января 1994 года и был доступен с октября 1994 года в модели 250T Legacy. Позже он был добавлен к Grand Wagon/Lacaster . Он имел ту же базовую конструкцию, что и гидравлический EJ25D для американского рынка, с HLA, но имел степень сжатия 9,5:1. Эти головки HLA имели камеру сгорания полусферической формы. Двигатель был «модернизирован» с появлением BG9B в середине 1996 года, чтобы иметь более высокую степень сжатия, 10,7: 1, и надежные подъемники. Твердые подъемные головки имели камеру сгорания в виде клеверного листа. [15]
Использование:
EJ251 был первой версией 2,5-литрового двигателя Subaru с одним верхним распредвалом ( SOHC ) для рынка США. EJ251 был заменен на EJ253 во многих моделях из-за улучшенного охлаждения, продлевающего срок службы прокладок головки блока цилиндров, а также улучшенного управления двигателем и датчиков. В EJ251 обычно возникали неисправности прокладки головки блока цилиндров в виде разрывов внутренних каналов или утечек жидкости снаружи из-за использования прокладки с однослойным покрытием по сравнению с прокладкой из многослойной стали (MLS), используемой в более поздних моделях. Масса всасываемого воздуха рассчитывается с помощью датчика MAP и датчика температуры впускного воздуха, в отличие от EJ253, в котором используется датчик массового расхода воздуха . Степень сжатия 10:1.
Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с., 167 л.с.) при 5600 об/мин и крутящий момент 226 Нм (167 фунт-фут) при 4400 об/мин.
Использование:
SOHC EJ252 лишь недолго использовался в Северной Америке вместе с EJ251 в USDM Legacy Outback в моделях 2000 и 2001 годов. Чаще всего они встречаются в Legacy Outbacks MY00, выпущенных до конца 1999 года, тогда как Legacy Outback MY00, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. Хотя компания Subaru не предоставила прямой список модификаций между EJ251 и менее распространенным EJ252, существует некоторая информация, позволяющая предположить, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, созданной в соответствии с Калифорнийскими стандартами выбросов в атмосферу, когда двигатели SOHC EJ были впервые представлены в США. Северная Америка. Выходная мощность заявлена как ISO 115 кВт (156 л.с.), но часто предполагается, что она имеет те же характеристики, что и практически идентичный EJ251. [16] Согласно неофициальному анализу, EJ251 имеет тот же блок, кулачки, головки, поршни и шатуны, что и EJ252. Единственными подтвержденными заметными различиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки, позволяющие разместить различное расположение датчика MAP и расположение IACV. [16] Они также имеют различную конфигурацию сопротивления кулачка и звездочки кривошипа.
Использование:
SOHC - 121 кВт (162 л.с., 165 л.с.) при 5600 об/мин, крутящий момент 226 Нм (167 фунт-фут) при 4400 об/мин. Объем впуска регулируется с помощью датчика MAF , в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP .
Клапаны I-Active (сторона впуска VVL) на моделях 2006 года с мощностью ISO 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 5600 об/мин, крутящим моментом 229 Нм (169 фунт-фут) при 4400 об/мин.
Модели 2007 года и новее , оснащенные PZEV, имеют мощность 173 л.с. (129 кВт; 175 л.с.) по стандарту ISO при 5600 об/мин, крутящий момент 225 Нм (166 фунт-фут) при 4000 об/мин. Степень сжатия составляет 10,1:1.
EJ253 имеет конструкцию открытой палубы.
254 представлял собой 2,5-литровый двигатель DOHC AVCS . Это было первое появление AVCS (наряду с EJ204) на EJ.
1998-2004 - DOHC мощностью 165 л.с. (123 кВт; 167 л.с.) при 6000 об/мин и крутящим моментом 235 Нм (173 фунт-фут) при 2800 об/мин.
Использование:
16-клапанный турбодвигатель DOHC с клапанами, заполненными натрием, первоначально разработанный для рынка Северной Америки, теперь используется в некоторых европейских моделях Impreza и Legacy, предназначенных для Южной Африки, и моделях Liberty для Австралии. Мощность 154–195 кВт (210–265 л.с., 207–261 л.с.)
EJ255 Версия 1: используется в Legacy 2005 и 2006 годов, а также в Forester 2004 и 2005 годов. В этом двигателе используется тот же короткий блок и головки, что и в EJ257 в US 04-06 STI. [17]
EJ255 Версия 2: используется в WRX 2006–2014 годов, Legacy GT 2007–2009 годов и Forester XT 2006–2013 годов. Это более новый EJ255, оснащенный AIS, в котором используется немного другой короткий блок AB630, а также головки AB820. Единственная разница в коротком блоке EJ255 и EJ257 04-06 года – это поршни. Они практически одинаковой конструкции, но имеют немного больший объем тарелки. Subaru указывает CR на уровне 8,4:1 против 8,2:1 для двигателя STI 04-06. Для рынка США двигатель EJ255 версии 2 появился в комплектации 2.5GT модели Impreza, позаимствовав двигатель у WRX 2008 года (wrx 2009 года получил увеличение мощности )
EJ255 Версия 3: Используется в Legacy 2010–2012 гг. Он оснащен системой Dual-AVCS, поршнями CR 9,5:1, головками E25 с возможностью установки турбонасоса продувочного масла. Распредвал пассажирских впускных клапанов имеет насечки для вращения продувочного насоса. Масляный поддон имеет дополнительный болт крепления, а положение одного из болтов масляного поддона изменено по сравнению с другими вариантами EJ255.
Использование в Северной Америке:
Использование в остальном мире:
DOHC, четыре клапана на цилиндр , подача топлива осуществляется турбонаддувом с последовательным многоточечным впрыском топлива (SMPFI) . [18] Обозначает вариант EJ25 STI, первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с одинарной системой AVCS и DBW . В моделях STI 2004–2007 годов использовались те же короткие блоки, головки B25 и клапанный механизм , что и в EJ255 в Legacy GT 2005–2006 годов выпуска, и тот же блок, что и в Forester XT 2004–2005 годов . В последующие годы использовались обновленный блок, поршень, шатуны, коленчатый вал и головки для дальнейшего улучшения производительности и долговечности. В частности, использование значительно улучшенных головок цилиндров Dual-AVCS W25 и улучшенной конструкции блока цилиндров. Варианты двигателя 2019 модельного года имеют усовершенствованную конструкцию поршня, отлитого из нового сплава для повышения прочности, дальнейшие улучшения общего клапанного механизма, новый блок управления двигателем и пересмотренную программу двигателя, которая улучшила реакцию и расширила кривую крутящего момента. Двигатель имеет увеличенную красную черту до 6700 об/мин по сравнению с вариантом WRX EJ255.
Использование:
Использование: Legacy, Legacy GT и Legacy Outback 2004 года выпуска (продается только в Калифорнии и Новой Англии). Также продавались модели Legacy и Outback без турбонаддува 2005 года выпуска. Двигатель имеет уникальную конструкцию, наиболее примечательной из которых является овальный одноканальный выпускной коллектор, три каталитических нейтрализатора и пять датчиков воздуха/топлива и кислорода. Все эти двигатели также имели электрический привод (DBW) и имели трехкомпонентный впускной коллектор с перекидным клапаном в центральной части.
Все серии EJ имеют схожую совместимость и конструкцию и представляют собой 16-клапанные двигатели. Серия EJ началась с EJ15, с одним верхним распредвалом ( SOHC ) и мощностью ~ 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.), затем EJ16, с одним верхним распредвалом ( SOHC ). Позже последовал EJ20 с одним верхним распредвалом мощностью 120 л.с. (89 кВт; 122 л.с.) и EJ22 с одинарным верхним распредвалом мощностью 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.). Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с двойными верхними распредвалами, а также с двигателями DOHC без турбонаддува и твин-турбо DOHC. EJ18 и EJ20 были наиболее популярны в Европе.
Оппозитные двигатели SOHC EJ Subaru до 1995 года были двигателями, не создающими помех, и приводились в движение одним ремнем ГРМ , приводящим в движение оба кулачка (обе стороны двигателя) и водяной насос. Поскольку это двигатели, не создающие помех, в случае выхода из строя ремня ГРМ двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится непосредственно от коленчатого вала, а водяной насос — от ремня ГРМ. Все двигатели DOHC и SOHC EJ 1998 года выпуска являются интерференционными двигателями. Если ремень ГРМ выйдет из строя, скорее всего, будут повреждены клапаны.
Все двигатели Subaru EJ имеют порядок зажигания 1-3-2-4, что, учитывая более длинные выхлопные каналы на цилиндрах 2 и 4, вызывает характерный «гул боксера Subaru».
Некоторые двигатели автомобилей Subaru 2005 года и более поздних моделей (особенно двигатели с турбонаддувом) используют шину CAN в качестве единственного канала ввода скорости автомобиля/судна. Когда этот сигнал скорости ABS будет удален, ЭБУ заставит двигатель работать в аварийном режиме . Это создало некоторую проблему для людей, которые пытаются использовать один и тот же автомобильный оппозитный двигатель и двигатели в аэрокосмической отрасли, при замене двигателей на устаревших автомобилях Subaru, модификациях VW Vanagon и т . д .
В следующей таблице приведены сведения о некоторых часто модифицируемых двигателях Subaru:
Все Spec C — только японские EJ207.
Двигатель Subaru Turbo Boxer получил награду «Лучший двигатель» в категории от 2,0 до 2,5 литров в наградах «Международный двигатель года» в 2006 и 2008 годах . [25] Он также занял место в списке 10 лучших двигателей Уорда в 2004 и 2010 годах. [26]