De Havilland Gipsy Six — британский шестицилиндровый , с воздушным охлаждением , перевернутый рядный поршневой двигатель, разработанный компанией de Havilland Engine Company для использования в авиации в 1930-х годах. Он был основан на цилиндрах четырехцилиндрового Gipsy Major и был разработан в серию аналогичных авиадвигателей, которые все еще широко использовались до 1980-х годов.
Двигатели были особенно примечательны своей исключительно малой площадью поперечного сечения, что снижало сопротивление , что делало их идеальными для многих гоночных самолетов того периода. В 1934 году базовый двигатель Gipsy Six с бронзовой головкой, мощностью 185 лошадиных сил (138 кВт) при 2100 об/мин, был модифицирован для использования в гоночном самолете DH.88 Comet как Gipsy Six "R", который выдавал 223 лошадиных силы (166 кВт) при 2400 об/мин для взлета. Многие двигатели Gipsy Six остаются в эксплуатации и сегодня, приводя в действие старинные типы самолетов.
Компания De Havilland Engine Company надеялась выпустить версию базового двигателя, способную использовать гидравлически управляемый воздушный винт с изменяемым шагом (VP) на основе американского Hamilton "Bracket-Type" к гонке MacRobertson Race 1934 года . Поскольку времени на совершенствование этой установки было так мало, в качестве компромисса на двигатели "R" Comets был установлен французский воздушный винт с изменяемым шагом Ratier ; он использовал простую заполненную воздухом камеру для автоматического изменения шага один раз за полет. Позже Comets стали оснащать двигателем Series II, в котором эта грубая система была устранена. Мощность "R" была увеличена до взлетной мощности 223 лошадиных сил (166 кВт) за счет увеличения степени сжатия с 5,25:1 до 6,5:1, при установке головок цилиндров из алюминиевого сплава , куполообразных поршней и модифицированного клапанного механизма . Производство базового блока Gipsy Six с фиксированным шагом началось в 1934 году, с двигателями мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) при 2400 об/мин для взлета. Прототип авиалайнера DH86 Express , который впервые поднялся в воздух 14 января 1934 года, был оснащен четырьмя двигателями Gipsy Six. К концу 1934 года было построено, облетано и поставлено различным клиентам, включая Holymans и Qantas в Австралии, в общей сложности 14 серийных образцов , каждый из которых был оснащен четырьмя двигателями Gipsy Six, что требовало, чтобы производство двигателей к тому времени достигло как минимум 60.
За этим быстро последовало производство 205-сильного (153 кВт) Gipsy Six Series II для использования с гидравлическими воздушными винтами, которые de Havilland к тому времени производила по лицензии, приобретенной у Hamilton Standard в 1934 году. Это был фактически двигатель, который компания не успела разработать для гонки MacRobertson 1934 года, но без значительного увеличения степени сжатия, необходимой для Comet — 6:1 — по сравнению с 6,5:1 у Six-R. Блок Series II, хотя и внешне похожий на своего предшественника, имел полый шлицевой коленчатый вал , позволяющий устанавливать воздушный винт VP с использованием масла под давлением из системы смазки с сухим картером двигателя через управляемый регулирующий клапан. Помимо различий в картере и коленчатом валу, были установлены другие цилиндры, поршни и алюминиевые головки цилиндров. Также на Series II была предусмотрена дополнительная, очень ограниченная возможность запуска вспомогательных устройств. «Удобные для пилота» блоки постоянной скорости (CSU) не были доступны для этих двигателей до 1939 года. Серия II также была оснащена автоматическим управлением смесью, барометрическим устройством, без которого было чрезвычайно трудно настроить правильную смесь с установленным CSU. Эта функция была также перенесена на похожую Queen II . Затем пилоты могли просто выбирать требуемые обороты и требуемое давление наддува. Это снижение избыточного обеднения также имело тенденцию к увеличению времени между капитальными ремонтами. Двойные карбюраторы Claudel-Hobson AI48 с нисходящим потоком были общими для всех этих двигателей. Система впуска была разработана для автоматического устранения последствий обледенения карбюратора.
Компания Alfa Romeo построила два типа двигателей на основе конструкции Gipsy Six: Alfa Romeo 110 и Alfa Romeo 115 .
Серия двигателей оказалась надежной, и время между капитальными ремонтами было увеличено более чем вдвое в течение нескольких лет. Ахиллесова пята двигателя, его отсутствие возможностей для запуска вспомогательных устройств, растущая потребность в 1930-х годах, осталась. Впоследствии это было устранено на аналогичных двигателях Gypsy Queen III и Queen II, разработанных для военных целей.
Более поздние разработки, такие как послевоенные двигатели серий Queen 30 и Queen 70, увеличили номинальную мощность со 185 лошадиных сил (138 кВт) до почти 500 лошадиных сил (370 кВт). Несмотря на новые конструкции, они все еще использовали все те же базовые конфигурации оригинального Gipsy Six середины 1930-х годов и использовались такими операторами, как Королевские военно-воздушные силы (RAF) и Королевский флот (RN) до 1980-х годов.
Сегодня, когда компания de Havilland давно исчезла, в эксплуатации осталось лишь очень мало таких двигателей, и лишь немногие специализированные предприятия могут проводить их капитальный ремонт.
По состоянию на апрель 2010 года двигатели Gipsy Six остаются в эксплуатации по всему миру. Двенадцать самолетов De Havilland Dragon Rapide с двигателями Gipsy Six зарегистрированы в Управлении гражданской авиации, хотя не все из них в настоящее время пригодны к полетам. [1]
Сохранившийся двигатель Gipsy Six выставлен на всеобщее обозрение в коллекции Шаттлворта , Олд-Уорден , Бедфордшир , другой экспонируется в Музее науки в Лондоне . В Национальном военном музее Румынии демонстрируется двигатель в разрезе.
Данные от Джейн [2]
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
