Виадук долины Уз (или виадук Балкомб ) переносит главную линию Брайтона через реку Уз в Сассексе . Он расположен к северу от Хейвордс-Хит и к югу от Балкомба . Известное своим богато украшенным дизайном, сооружение описывают как «вероятно, самый элегантный виадук в Британии». [1] [2] [3]
Строительство виадука долины Уз началось компанией London & Brighton Railway в начале 1839 года. [4] Он был спроектирован главным инженером линии Джоном Урпетом Растриком . Архитектор железной дороги Лондон-Брайтон Дэвид Мокатта часто ассоциируется с богато украшенной каменной кладкой, но в современном отчете 1843 года о строительстве виадука о нем не упоминается, как и в чертеже одного из павильонов в коллекции чертежей Растрика. [5] Виадук имеет высоту 96 футов (29 м) и опирается на 37 полукруглых арок, каждая по 30 футов (9,1 м), увенчанных балюстрадами , общая длина составляет 1480 футов (450 м). Каждый пирс содержит арку домкрата с полукруглым софитом , что имело преимущество в виде сокращения количества требуемых кирпичей. [6] 12 июля 1841 года виадук был официально открыт для движения поездов, хотя отделочные работы были полностью завершены только в следующем году.
Несмотря на прекрасный дизайн конструкции, материалы и архитектурные особенности, виадук имел дорогую и проблемную историю. Первые крупные реставрационные работы были проведены в 1890-х годах, во время которых были полностью заменены секции оригинальной кирпичной кладки, полагая, что это увеличит прочность конструкции. Однако виадук претерпел значительные разрушения в течение большей части двадцатого века. К маю 1983 года виадук был признан объектом культурного наследия II степени* . С марта 1996 года по сентябрь 1999 года виадук подвергся масштабной реставрации владельцем национальной железнодорожной инфраструктуры Railtrack ; эта работа была частично профинансирована Railway Heritage Trust, English Heritage и Советом графства Западный Суссекс .
В июле 1837 года был принят Акт парламента , который дал компании London & Brighton Railway согласие на строительство ее предполагаемой железнодорожной линии между Лондоном и южным побережьем. [4] Выбранный маршрут, который был обследован группой во главе с сэром Джоном Ренни , был довольно прямым, но имел недостаток в виде пересечения по относительно холмистой местности. В результате решения ограничить уклоны вдоль линии до 1 к 264, было необходимо построить в общей сложности пять туннелей и три виадука. [4]
Строительство новой линии началось в июле 1838 года; работы по возведению богато украшенного виадука начались в следующем году. [4] Он был спроектирован главным инженером линии Джоном Урпетом Растриком , а первоначальным подрядчиком, назначенным для его строительства, был Бенджамин Бейлис. [4] Принятая цена контракта составила 38 500 фунтов стерлингов [7] [8] (что эквивалентно 4,42 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году [9] ).
Виадук был спроектирован как элегантное сооружение, длиной около 1600 футов (500 м) и несущее прямую линию по 37 одинаковым аркам. Каждая из этих полукруглых арок имела пролет 30 футов (9,1 м) и поддерживалась коническими опорами из красного кирпича. [4] Каждая опора была почти разделена на две отдельные половины 9,8-футовыми (3 м) вертикальными пустотами, увенчанными полукруглыми кольцами наверху и внизу, в качестве меры по экономии веса. Считается, что этот подход придал конструкции стройный вид. [4] [10] Фундамент каждой опоры снабжен двумя рядами наклонных опор, общая глубина которых составляет чуть более 3 футов 3 дюймов (1 м). [10]
Виадук в основном состоит из традиционного красного кирпича, увенчанного гладким известняком . [10] Контраст между двумя материалами эффективно подчеркивает настил и верхние элементы конструкции, хотя известняк подвергся значительному выветриванию и окрашиванию с момента его первоначальной установки. Кирпичная кладка и элементы из известняка были заменены с течением времени, чтобы сохранить целостность конструкции, продлить срок ее эксплуатации и восстановить ее внешний вид, чтобы лучше напоминать ее первоначальное состояние. [10] В своей самой высокой точке виадук долины Уз находится на высоте 96 футов (29,3 м) над рекой. [4]
Были различные заявления о том, что многие из предполагаемых 11 миллионов кирпичей, использованных при строительстве, были произведены в таких далеких местах, как Нидерланды. Никаких первоисточников в этих заявлениях не приводится, и они противоречат современным газетным сообщениям и собственным протоколам собраний компании London & Brighton Railway, хранящимся в Национальном архиве (RAIL 386/1 [11] и RAIL 386/6 [12] ).
16 января 1839 г. Выдержка из протокола TNA RAIL 386/1 Собрания владельцев LBR 1838–1844 гг. «Все эти контракты сданы в аренду, и подрядчики активно занимаются заливкой кирпичной земли, подготовкой материалов и доставкой их на землю, чтобы начать работу немедленно, как только позволит погода».
6 июня 1839 г. TNA RAIL 386/6 Собрания директоров 1840 – 1843 гг. «Контракт № 10 по виадуку Уз находится в очень прогрессивном состоянии – подрядчик (Бейлис) уже заложил 10 фундаментов для опор арок, и его меры демонстрируют значительную степень опыта и уверенности в том, что строительство будет завершено в достаточно ранние сроки с точки зрения его устойчивости, и ведутся приготовления к производству шести миллионов кирпичей этим летом».
Строительство основного сооружения было завершено в начале декабря 1840 года, о чем 12 декабря 1840 года сообщала газета Brighton Gazette [13] : « В четверг последняя арка виадука Уз на железной дороге Лондон-Брайтон была открыта г-ном Модом, инженером-резидентом центрального района железной дороги, в присутствии сторон, занятых в работе, а также значительного числа посетителей из Брайтона и Льюиса».
В первоначальном контракте на работы от 21 января 1839 года (East Sussex Records Office ACC 8894/3/1) [14] указывалось, что каменные работы были доставлены из британских карьеров, но затем они были изменены на канский камень из Нормандии во Франции. Этот материал использовался для классических балюстрадных парапетов, рядов тетив, пирсов и четырех небольших прямоугольных павильонов в итальянском стиле. [4] [10]
По-видимому, были задержки в поставках этого и других материалов, так как в протоколе Собрания директоров 1838-1844 (RAIL 386/6) от 15 июля 1841 года отмечено, что «Вся длина виадука составляет 480 ярдов, а ширина между парапетами — 28 футов. Кирпичная кладка завершена, и почти все центры выбиты, но парапет, который должен быть очень красивым и из камня из Кана в Нормандии, пока находится в очень отсталом состоянии и не может быть закончен в течение нескольких недель» . Растрик создал передвижные леса для каменщиков, чтобы продолжить работу с использованием одной линии. В отчете Brighton Gazette от 12 августа [13] отмечалось, что обе линии тогда были в эксплуатации.
Главная линия Брайтона была открыта двумя участками, поскольку завершение строительства задерживалось из-за необходимости завершения крупных земляных работ, в частности, туннеля в Хейвордс-Хит. [4] Виадук был официально открыт, когда 12 июля 1841 года был открыт участок между Норвуд-Джанкшен и Хейвордс-Хит .
К 1846 году виадук стал частью железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья . [4] В 1923 году в результате Закона о железных дорогах 1921 года он стал частью сети Southern Railway . Он оставался в собственности Southern до января 1948 года, когда национализация железнодорожных компаний Big Four сформировала государственного железнодорожного оператора British Railways . [4]
Первые крупные реставрационные работы были проведены в 1890-х годах и были сосредоточены на ремонте кирпичной кладки. Инженеры поздней викторианской эпохи были обеспокоены тем, что оригинальный известковый раствор, использованный при строительстве виадука, был ненадлежащим, и было принято решение заменить его цементным раствором. Однако замена облицовочной кирпичной кладки и некачественный раствор в конечном итоге привели к собственным поломкам, что привело к более дорогостоящему ремонту в дальнейшем. [4] Вероятно, это было связано с тем, что ремонтные работы несли большую долю нагрузки конструкции, чем предполагалось, что привело к ускорению темпов разрушения. Плохо связанные кирпичи тычков являются еще одной вероятной причиной ее неэффективности. Кроме того, парапеты и павильоны, хотя и сделаны из канского камня (высококачественный известняк), подверглись сильному выветриванию . [4]
К 1956 году ущерб виадуку был значительным, но стоимость восстановительных работ была сочтена British Rail слишком высокой. [4] Ухудшение состояния частично было следствием длительного срока службы конструкции: когда она была изначально построена в 1840-х годах, ее предполагаемый срок службы составлял всего 120 лет. [10] К маю 1983 года виадук был официально признан объектом, включенным в список объектов Всемирного наследия II* . [15] [16]
К 1980-м годам восемь павильонов, имевшихся на виадуке, находились в таком плохом состоянии, что некоторые из их крыш обвалились, и для остановки их дальнейшего обрушения потребовалась установка внутренних подпорок. [4] Вследствие статуса объекта культурного наследия все предполагаемые изменения виадука должны быть рассмотрены и согласованы с English Heritage . [10] Когда British Rail предложила демонтировать оригинальные павильоны и перестроить их с использованием восстановленной каменной кладки, English Heritage отказалась выдать разрешения; соответственно, в течение этого периода не было проведено существенной реставрации виадука, решение, которое British Rail публично приписала значительной предполагаемой стоимости таких работ. Структура конструкции продолжала разрушаться в течение следующего десятилетия, при этом участки каменной кладки отваливались от балюстрад и парапетов. [4] [17]
Начиная с марта 1996 года, виадук подвергся реконструкции стоимостью 6,5 млн фунтов стерлингов, которую курировала национальная железнодорожная инфраструктурная компания Railtrack и частично финансировали гранты от Совета графства Западный Суссекс , Railway Heritage Trust [18] и English Heritage . [17] [10] Более прочный известняк был импортирован из Бордо , чтобы обеспечить максимальное соответствие существующему камню Кана в балюстрадах и павильонах. [19] [20] Некоторые опоры пришлось реконструировать из-за поломок викторианской кирпичной кладки. Новые кирпичи были изготовлены вручную в различных размерах, чтобы соответствовать существующей кирпичной кладке, и установлены на песчано-цементном и известковом растворе; для надежного крепления нового камня к старой каменной кладке использовались анкеры из нержавеющей стали. [4] На протяжении всей работы одна из линий всегда оставалась открытой, пока проводились реставрационные работы на другой стороне виадука. Проект, который занял более трех лет, был завершен в сентябре 1999 года. [17]
С 2023 года ремонтные работы проводились компанией Network Rail совместно с различными компаниями. По состоянию на сентябрь 2024 года было неясно, когда они закончатся. [21] [22]
Мост на обложке мини -альбома Лавджоя Wake Up & It's Over был основан на протоке долины Уз. [23]
