Cartier Railway ( кодовые обозначения AMMC , AMIC , AMC ) (ранее CFC и QCM ) — частная железная дорога , эксплуатирующая 260 миль (418 км) путей в канадской провинции Квебек .
Эксплуатируется компанией Cartier Railway Company, дочерней компанией Arcelor Mittal , ранее известной как Québec Cartier Mining Company .
Железная дорога соединяет огромный железорудный рудник компании в Мон-Райт на северо-востоке Квебека с перерабатывающим заводом компании и портом в Порт-Картье (ранее Шелтер-Бэй), расположенном на северном берегу реки Святого Лаврентия .
Железная дорога Картье располагает 26 локомотивами, более 950 рудовозами, 300 служебными вагонами и различными другими единицами технического оборудования .
Железная дорога, наряду с другими железными дорогами северо-восточного Квебека, включая линию Tshiuetin Rail Transportation , Quebec North Shore and Labrador Railway и Arnaud Railway , полностью изолирована от любой другой железнодорожной сети в Северной Америке . Хотя другие железные дороги соединяются друг с другом, у них нет прямых соединений с этой железной дорогой, что делает ее полностью изолированной от любой другой железной дороги, за исключением железнодорожно-паромного сообщения через COGEMA с портом CN Rail в Матане, Квебек .
В 1958 году компания United States Steel основала компанию Québec Cartier Mining Company для строительства железорудного рудника в богатом железом Квебекско-Лабрадорском желобе, полосе размером 40 на 600 миль (64 на 966 км), которая прорезает огромный Канадский щит. Более ранние исследования, проведенные геологами шахт, обнаружили крупное месторождение в желобе около озера Жаннин , примерно в 186 милях (299 км) к северу от небольшого городка Шелтер-Бэй, который располагался на северных берегах реки Св. Лаврентия.
В 1959 году Shelter Bay, теперь переименованный в Port Cartier, был готов к использованию, что позволило облегчить доставку оборудования для шахты и железной дороги, которые все еще находились в стадии строительства. Строительство железнодорожной линии длиной 190 миль (306 км) между Port Cartier и Lac Jeannine было завершено 19 декабря 1960 года.
Первый поезд с железным концентратом покинул Лак-Жанин 16 декабря 1960 года. Концентрат складировался в Порт-Картье, пока рудник и обогатительная фабрика готовились к выходу на полную мощность, а первый корабль с концентратом покинул порт 5 июля 1961 года.
Железная дорога Картье — это инженерное чудо, при строительстве которого использовались все современные технологии, доступные на тот момент, включая широкое применение аэрофотосъемки для выбора наилучшего маршрута через горную местность.
Первоначальная 190-мильная (306 км) железнодорожная линия широко использовала естественный дренаж, следуя долинам рек Роше и Тулнустук, чтобы поддерживать уклоны на минимальном уровне. Управляющий уклон для груженых поездов, идущих на юг, поддерживался на очень легком уровне 0,4%, в то время как управляющий уклон для идущих на север поездов составлял всего 1,35%.
Многочисленные скальные выемки должны были быть взорваны, и пять туннелей, от 350 до 1440 футов (от 110 до 440 м), были построены там, где скальные выемки были невозможны. Тяжеловесный характер этой железной дороги требовал, чтобы все участки ее главной линии, включая подъездные пути и сортировочные пути, были построены с использованием очень прочных рельсов 132 фунта на ярд (65 кг/м) длиной 78 футов (24 м). Поскольку кривые составляют 54,3% главной линии, требовалось широкое использование фланцевых масленок. Масленки располагались каждые 8 миль (13 км) или 250 градусов кривизны, в зависимости от того, что было меньше.
Гранит, взорванный и вывезенный во время строительства гавани в Порт-Картье, был раздроблен и использован в качестве балласта на первых 54 милях (87 км) линии, в то время как местный карьерный гравий использовался на оставшейся части. Для железной дороги требовалось двадцать два моста, причем мост на миле 68,5 был самым длинным (880 футов или 270 метров) и самым высоким (120 футов или 37 метров) на линии. Железная дорога также требовала строительства 1524 водопропускных труб для дренажа.
Вся линия была оборудована централизованным управлением движением с самого начала, и железная дорога имеет двенадцать разъездов между Порт-Картье и Лак-Жанин, названных в алфавитном порядке с юга на север. Названия разъездов: Able, Baker, Charles, Dog, Eva, Fox, Georges, Howe, Item, Jig, Kay и Love.
Все подъездные пути имеют длину 6600 футов (2012 м), за исключением Фокса, длина которого составляет 12090 футов (3685 м), и Лава на 14200 футов (4328 м). Поскольку поезда с рудой, идущие на юг, никогда не заходят в подъездные пути, на южных концах каждого подъездного пути имеются выключатели питания, а на северных концах — пружинные выключатели. Однако и на подъездных путях Фокса, и на Лаве выключатели питания имеются на обоих концах.
От Порт-Картье железная дорога идет на северо-запад вдоль долины реки О-Роше и на север вдоль восточного берега озера Катр-Лье, прежде чем пойти на запад и затем на север вдоль долины реки Макдональд рядом с предлагаемым национальным парком озера Уокер до озера Валиле . [1] Железная дорога продолжается на северо-запад до озера Буржуа и идет на север вверх по восточному берегу этого озера, а затем по Гранд-Лак-Каотиби , проходя между этим озером и озером Артур . Затем она следует по восточному берегу Пти-Лак-Каотиби до Ривьер-Тульнустук-Норд-Эст и следует по этой речной долине на северо-восток и затем на север мимо озера Картье. Почти через весь этот южный участок железная дорога проходит через заповедник дикой природы Порт-Картье–Сет-Иль . [2] Железная дорога продолжает следовать по Ривьер-Тульнустук-Норд-Эст на север и затем на северо-запад, затем идет на северо-запад до Пти-Лак-Маникуаган . Она следует по южному и западному берегам этого озера, пересекая плотину Харт-Жон через реку Харт-Жон . Отсюда она идет на север северо-запада через болотистую местность до Мон-Райт. На своем последнем участке железная дорога проходит рядом с Квебекским маршрутом 389. [ 3]
Первоначально эксплуатировались поезда из 150 вагонов весом 19 000 тонн с рудой, которые тянули пять тепловозов.
Стартовый парк локомотивов состоял из девяти локомотивов General Motors Diesel Division GP9 и восьми локомотивов Montreal Locomotive Works RS-18 . Парк из 500 рудовозов был построен Canadian Car and Foundry .
За первый полный год было отправлено 8 130 000 тонн концентрата тремя поездами, курсирующими между Лак-Жанин и Порт-Картье. Зимние операции приведут к сокращению длины поездов до 90 вагонов с добавлением большего количества поездов, чтобы не отставать от производства.
В течение следующих десяти лет по железной дороге будет перевозиться в среднем от восьми до девяти миллионов тонн грузов.
Одной из самых больших проблем, с которой сталкивалась железная дорога Картье в зимние месяцы, было предотвращение замерзания концентрата на стенках вагонов для перевозки руды, что могло сильно замедлить процесс выгрузки концентрата. Решением этой проблемы было выстилание внутренних частей вагонов для перевозки руды листами пенополистирола, которые затем покрывались фанерой . Пар вводился в фанерно-пенополистирольную облицовку на шахте, и он сохранял руду изолированной, пока она не достигала разгрузчика в Порт-Картье.
В 1972 году, когда первоначальное месторождение Lac Jeannine начало истощаться, железная дорога была продлена еще на 86 миль (138 км) до нового месторождения руды, расположенного недалеко от Mont Wright. [4] Morrison-Knudsen была строительной компанией, которая построила расширение. Новая линия отходила от первоначальной линии на миле 174, к северу от Love Siding. Это место было названо железной дорогой South Junction. Рельеф местности на новом расширении был гораздо более мягким, и нужно было построить всего пять мостов.
Было построено шесть дополнительных подъездных путей длиной 6600 футов (2012 м), которые продолжили алфавитное обозначение. Эти подъездные пути получили названия Mike, Nan, Oboe, Pat, Queen и Rob. Производство на руднике Mont Wright планировалось на уровне 19 миллионов тонн в год, что требовало дополнительного железнодорожного оборудования для обработки дополнительных объемов.
Шесть локомотивов M636 были приобретены у Montreal Locomotive Works , а компания Marine Industries из Сореля, Квебек, построила 130 дополнительных рудовозов.
Один из новых локомотивов M636 имел чрезвычайно короткую карьеру. 31 мая 1972 года M636 № 72, вместе с 52 и 58 GP9 и RS-18 № 61, сошел с рельсов вместе со 134 вагонами для руды на участке Milepost 62.4 между подъездными путями Dog и Eva. Оба члена бригады и несанкционированный пассажир погибли, а все единицы, включая № 72, совершавший только вторую поездку, были списаны и отправлены на металлолом на месте. Считалось, что авария произошла из-за усталости бригады.
Железная дорога внезапно снова столкнулась с нехваткой оборудования, и в июне 1972 года железнодорожная компания US Steel Bessemer & Lake Erie отправила четыре своих локомотива ALCO RSD-15 компании Cartier Railway. Еще два RSD-15 отправились на север в 1973 году. Cartier Railway также приобрела у Morrison-Knudsen три демонстрационных образца ALCO C636 , которые использовались при строительстве расширения Mont Wright.
Наконец, в 1973 году Duluth, Missabe & Iron Range отправили три локомотива ALCO C630 на Cartier Railway, а в 1976 году прибыло еще 7. Эти единицы были странными для DM&IR, поскольку весь остальной их парк состоял из единиц Electro-Motive Division , но они очень хорошо вписались в Cartier Railway. Еще несколько M636 были куплены новыми у MLW в 1976 году, а также несколько приобретены подержанными у Canadian National.
К 2002 году старые локомотивы ALCO и MLW были заменены на более новые General Electric AC4400CW . [5]
По состоянию на март 2020 года парк поездов Cartier Railway [6] состоит из:
