Железная дорога Сламаннан была одной из первых железных дорог для перевозки полезных ископаемых между северо-восточной окраиной Эйрдри и Козуэйендом на Юнион-канале , недалеко от Линлитгоу , Шотландия.
Железная дорога Сламаннан была построена для обеспечения доступа минералов из карьеров в районе Сламаннан к рынкам в Глазго (по соединительным железным дорогам) и Эдинбурге (по каналу Юнион), а также на короткое время обеспечивала раннее пассажирское сообщение между Глазго и Эдинбургом совместно с другими железными дорогами и каналом. Она имела канатный подъем в Козуэйэнде.
Линия открылась 31 августа 1840 года. Она пересекала очень малонаселенную пустошь и зависела от обещанной добычи полезных ископаемых на своем собственном маршруте, но это оказалось неутешительным, и движение было ограничено удлиненным маршрутом по другим железным дорогам на запад и перевалкой на канал на восток. Она никогда не была успешной в коммерческом плане, и в 1848 году она объединилась с другими компаниями, образовав Monkland Railways .
Ни один из маршрутов больше не используется, а большая его часть возле Эйрдри была уничтожена современной открытой добычей полезных ископаемых.
В первые десятилетия девятнадцатого века наблюдался значительный рост добычи угля и железной руды, а также выплавки железа в общей области Коутбриджа и Эйрдри , а повышение эффективности процесса производства железа привело к ускорению спроса на уголь и железную руду, что, в свою очередь, подчеркнуло слабость средств транспортировки тяжелых материалов. В 1771 году был открыт канал Монкленд между карьерами Эйрдри и Глазго, а в 1790 году за ним последовал канал Форт и Клайд . В 1826 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), которая доставляла минералы в канал в Киркинтиллохе для дальнейшей транспортировки в Глазго и Эдинбург.
В 1828 году Ballochney Railway открыла доступ из карьеров к северу и востоку от Airdrie к M&KR и оттуда далее к каналу; а в 1831 году была открыта Garnkirk and Glasgow Railway, обеспечивающая более прямое железнодорожное сообщение с Глазго, но заканчивающаяся там на пристани канала Таунхед. В 1831–1832 годах открылась Edinburgh and Dalkeith Railway , обеспечивающая доступ из карьеров в районах Эскбанк и Далхаузи в Эдинбург и Лейт.
Месторождения угля и железа разрабатывались в небольших масштабах в районе Сламаннан , примерно на полпути между Эйрдри и Линлитгоу ; тогда это было в Стерлингшире, сейчас в округе Фолкерк. Видя успех других железных дорог, бизнесмены, заинтересованные в карьерах, продвигали железную дорогу, чтобы открыть свой собственный округ, и они основали компанию Slamannan Railway Company . Она должна была идти от перекрестка с Ballochney Railway около Арбакла, к северо-востоку от Эйрдри, до пристани на Union Canal в Causeway End (сейчас пишется Causewayend), в 23 милях (38 км) от Эдинбурга. Таким образом, это дало бы транспортный доступ для карьеров на линии в Глазго (через линии Ballochney и Monkland и Kirkintilloch) и в Эдинбург, путем перевалки на Union Canal в Causewayend. [1]
Организаторы предполагали относительно частые перевозки пассажиров на конной тяге между Эйрдри и Козуэйендом. Волнистость маршрута позволила бы лошади ехать на спусках:
Лошадь, запрягаемая в лошадь, [будет] ехать позади кареты в крытой конюшне. Таким образом, одна лошадь сможет совершать поездку из Эйрдри в Козуэйенд с пассажирским экипажем один раз в день, и, учитывая запасных лошадей, можно будет предоставить пять возможностей в день за счет содержания шести лошадей, с возможностью перевозки от 130 до 140 пассажиров в каждую сторону ежедневно. [2]
Компания была зарегистрированаАкт о железной дороге Сламаннан 1835 г. (5 & 6 Will. 4. c. lv) от 3 июля 1835 г. с акционерным капиталом в £86 000 и ссудным капиталом в £20 000. Владельцы представили законопроект в парламент с минимальной оглаской, и подписной лист не был подготовлен. Томас Грэхем сказал, что «схема настолько очевидно выгодна, что подписки будут легко заполнены».[1]
В акте парламента [ который? ] указывалось, что работы по строительству не могут начаться до тех пор, пока не будет полностью одобрена предполагаемая стоимость строительства, и это вызвало задержку до середины 1836 года, а первые контракты были заключены только в октябре. Джон Бенджамин Макнейл (позже названный «отцом ирландской железнодорожной системы») был назначен главным инженером [3] , а Томас Телфорд Митчелл был постоянным инженером. [1] [4]
На годовом общем собрании в феврале 1838 года было сообщено, что один из двух строительных подрядчиков не смог достичь требуемого результата, и часть его контракта была взята на себя компанией напрямую; однако год спустя было заявлено, что оба подрядчика не смогли достичь требуемого прогресса, и, более того, что почти весь подписной капитал был израсходован. Еще один акт парламента,Закон о железной дороге Сламаннан 1839 года (2 & 3 Vict.c. lvii) был принят в июле 1839 года, устанавливая общий акционерный капитал в размере 140 000 фунтов стерлингов и обычную дополнительную треть стоимости в виде заемных средств.[1][5]
Процесс строительства был болезненным, компания «страдала во время строительства от «значительных трудностей» в получении земли, проволочек со стороны подрядчиков, высоких материальных затрат и проблем со сбором средств в условиях углубляющейся депрессии конца 1830-х годов» [6]
Инженер Макнил сообщил комитету управления, что близлежащая железная дорога Уишоу и Колтнесса испытывает трудности с конной тягой независимых операторов, ссылаясь на «большую путаницу, которая всегда имеет место на железных дорогах, где большое количество лошадей используется лицами с разными интересами». Подстрекаемые Макнилом, мысли комитета обратились к локомотивной тяге и к возможности сквозного пассажирского сообщения между Глазго и Эдинбургом. Это потребовало бы сотрудничества трех других железных дорог — железной дороги Гарнкирк и Глазго (G&GR), M&KR и железной дороги Баллохни (BRly), а также компании Union Canal Company. M&KR не была обнадеживающей.
В конце концов трудности подрядчиков были преодолены, и 30 июля 1840 года директора, некоторые акционеры, директора Union Canal и несколько инженеров совершили специальное путешествие от депо Garnkirk and Glasgow Railway's Townhead до Эдинбурга по G&GR, M&KR, BRly, самой линии Slamannan и после пересадки на судно по Union Canal. Железнодорожная часть этого путешествия заняла 95 минут до "Causeyend" (Causeway End) и
«На одном из скоростных судов группа была доставлена из Коузенда в Эдинбург за два с половиной часа — таким образом, все путешествие из Глазго в Эдинбург было пройдено за четыре часа с величайшей легкостью и удовольствием». [7]
Директора Union Canal подписались на часть капитала Slamannan и его парламентские расходы и, очевидно, видели сотрудничество с Slamannan как будущее. Они, очевидно, были убеждены этим демонстрационным пробегом, поскольку 4 августа они заказали более крупное пассажирское судно для новой междугородней торговли. Прибытие в "Эдинбург" было, конечно, в бассейн канала в Порт-Хоптаун, на некотором расстоянии от центра города.
5 августа 1840 года линия открылась, и по ней ежедневно ходил пассажирский поезд в каждом направлении.
Сначала пассажирские перевозки, казалось, процветали: ежедневный поезд отправлялся из Таунхеда в 10:15 утра, а поездка на запад на лодке начиналась в 7:00 утра. Из центра Эдинбурга ходил омнибус, чтобы соединить их, отправляясь в 6:45 утра. Стоимость проезда составляла 7 шиллингов 6 пенсов (первый класс и каюта на лодке) и 5 шиллингов (второй класс и третий класс). Поездка занимала около четырех часов, что сопоставимо с транзитом на дилижансе; поездка на лодке по каналу Юнион и каналу Форт-энд-Клайд продолжалась в то время, занимая 7,5 часов. К октябрю канал Юнион приобрел второе судно, и теперь ежедневно совершалось два рейса по железной дороге и каналу в каждую сторону.
Теперь это был основной способ передвижения между двумя великими городами, включающий поездку на лодке по каналу, проезд по трем канатным подъемам над четырьмя железнодорожными компаниями и железную дорогу с каменными шпалами, а также поиск пути среди угольных поездов, запряженных лошадьми, к западу от Арбакла.
Вскоре один бизнесмен начал эксплуатировать прямые дилижансы от Принсес-стрит в Эдинбурге до Козуэйенда, сократив время поездки на 45 минут (по высокой цене) и, конечно, полностью обойдя транзит по каналу. Это оказалось популярным, и G&GR (очевидно, движущая сила этой совместной операции) поощряла развитие сообщения дилижансов: оператор дилижанса предлагал скидку на проезд в обмен на то, что был предпочтительным соединением в конце Эдинбурга. Union Canal оказал значительную финансовую поддержку компании Slamannan в ее ранние дни, и теперь ее выдавливали. Надежность поездки по каналу в западном направлении, по-видимому, была низкой, и 5 ноября 1841 года правление Slamannan постановило, что поезд в западном направлении будет отправляться в объявленное время независимо от того, прибыло ли соединяющее судно или нет. Поскольку это сделало поездку по воде и железной дороге практически невозможной, G&GR прекратила продажу билетов на эту поездку, и бедному Union Canal пришлось вместо этого попытаться возобновить свой междугородний бизнес по каналу Форт-энд-Клайд.
Тем не менее, железнодорожный транзит также оказался под угрозой, и снижение платы за проезд в декабре 1841 года не помогло предотвратить приближающуюся гибель: 21 февраля 1842 года железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою железную дорогу (до Хеймаркета). Как относительно современная, быстрая и прямая линия, она положила конец сквозному пассажирскому сообщению Сламаннана. [1]
Напротив, перевозка полезных ископаемых вначале была разочаровывающей; конечно, она опиралась на пока еще не разведанные карьеры в разрабатываемой области. Более того, вся торговля в Эдинбург включала перевалку в канал в Козуэйэнде. Практически не было товарного (не полезного ископаемого) движения. Таким образом, в 1841 году поступления от перевозки полезных ископаемых составили 1271 фунт стерлингов (из 26 776 тонн) по сравнению с 6174 фунтами стерлингов от пассажиров. Тоннаж полезных ископаемых неуклонно рос, достигнув 74 130 тонн в 1845 году, все еще удручающе слабый. [1] [8]
Сначала компания эксплуатировала два локомотива для пассажирских перевозок; похоже, что до марта 1842 года один из них работал исключительно под уклонами Баллочни, в Таунхед и обратно. В этот период работал один грузовой локомотив, хотя из-за редкого трафика с 1842 года для работы требовался только один локомотив.
В состав локомотивного парка входили Borealis компании Rowan и два локомотива Fairbairn — Thistle и Rose .
Slamannan Railway была построена с большими надеждами на революцию в транспорте между Глазго и Эдинбургом, а также на получение доступа к новым богатым месторождениям полезных ископаемых. Она была разочарована в обоих отношениях, и открытие Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) в 1842 году, казалось, стало сокрушительным ударом по компании Slamannan с ее примитивной железной дорогой со шпалами и внезапно устаревшей колеей. [9] Хотя линия впервые дала доступ к изолированным общинам вересковых пустошей, движение приносило мало денег. [10]
В лучших способах управления директора увидели в этом возможность: если бы они могли подключиться к E&GR с его более эффективными связями с Эдинбургом и другими местами, они могли бы увеличить объем перевозимого ими трафика. В Causewayend они были близко к E&GR, и соединительная линия там была решением.
Компанию E&GR убедили покрыть половину стоимости соединительного звена, и номинально независимая компания Slamannan Junction Railway была выдвинута в парламент, получив свой парламентский акт [ какой? ] 4 июля 1844 года. Она должна была проходить от Bo'ness Junction (позже переименованной в Manuel High Level, около Myrehead) на главной линии E&GR до Causewayend, образуя соединение с востока на юг.
Его заявление в парламент было поддержано совместно E&GR и Slamannan Company, и вскоре после получения этого акта акционеры продали компанию E&GR. Таким образом, E&GR построила линию на стандартной колеи; работа была завершена к январю 1847 года, но она не была введена в эксплуатацию до августа 1847 года, когда Slamannan изменила свою колею. [1]
В 1844 году железная дорога Эдинбурга и Глазго начала переговоры о приобретении различных угольных железных дорог Монкленда; в то же время они подали заявку на разрешение изменить ширину колеи на стандартную . [11] Однако в мае 1846 года железной дороге Эдинбурга и Глазго было отказано в разрешении на объединение, и она решила выйти из него 31 декабря 1846 года. К тому времени Каледонская железная дорога приобрела железную дорогу Уишоу и Колтнесс и железную дорогу Гарнкирк и Глазго в рамках своего плана по получению доступа к Глазго по этим линиям. [12]
Железная дорога Сламаннан, а также железные дороги Баллохни и Монкленда и Киркинтиллоха получили разрешение на переход на стандартную колею и завершили этот процесс 26 и 27 июля 1847 года. [12]
В 1847 году был открыт ответвление к шахте в Джокрейге. [13]
14 августа 1848 года железная дорога Сламаннан объединилась с железной дорогой Монкленда и Киркинтиллоха и железной дорогой Баллокни, образовав железную дорогу Монкленда . [14] [15]
Расширение длиной 4,5 мили (7 км) — железная дорога Сламаннан и Борроустоуннесс — было построено до Бо'несса , открытие состоялось 17 марта 1851 года. [14] Акт парламента от 26 июня 1846 года [ который? ], санкционировавший это расширение, также позволил железной дороге арендовать гавань в Бо'нессе, но эта аренда не была реализована. [14]
Под управлением Monkland Railways связи с E&GR повысили ценность главной линии Slamannan, и некоторые месторождения полезных ископаемых наконец стали коммерчески выгодными. Было открыто несколько ответвлений для обслуживания тех, кто удален от главной линии Slamannan, а многочисленные трамвайные пути и частные линии по добыче полезных ископаемых еще больше расширили охват ответвлений. В 1855 году была открыта более амбициозная ветка в Bathgate от Blackston Junction (часто также пишется Blackstone Junction). [13] Это была не пассажирская ветка: она поворачивала на юг от пассажирской станции и вела к важным химическим заводам на юге города.
Рельеф местности, по которой проходила железная дорога, никогда не способствовал значительному местному пассажиропотоку, и в этот период движение пассажирских поездов продолжалось на умеренном уровне.
Коммерческие показатели Monkland Railways немного улучшились, но они не могли конкурировать с более современными железными дорогами, и продажа E&GR стала лучшим путем вперед. Monkland Railways были поглощены Edinburgh and Glasgow Railway, ратифицированной парламентским актом [ каким? ] от 5 июля 1865 года, и продажа вступила в силу с 31 июля 1865 года. [14] Днем позже (1 августа 1865 года) Edinburgh and Glasgow Railway была поглощена North British Railway .
Первоначально принятая ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов, чтобы соответствовать ширине колеи прилегающих железных дорог. Была проложена одна линия с пространством для последующего удвоения. Использовались рельсы весом 50 фунтов на ярд с параллельным одноглавым профилем. Для шпал использовались каменные блоки, хотя также использовались и деревянные шпалы. В Арден-Моссе был участок с очень плохой почвой, где продольные деревянные балки на поперечных брусьях использовались в качестве плавучих плотов:
Линия на западном конце проходит по мху глубиной от 30 до 40 футов на протяжении 2 миль. Здесь рельсы должны были буквально плавать на плотах из древесины и продолжать плавать некоторое время после начала торговли, пока, наконец, благодаря непрерывной подсыпке твердого материала — такого как гравий, камни и т. д. — эта часть дороги теперь сравнительно твердая и прочная. Однако в течение нескольких месяцев после того, как поезда начали ходить, она имела весьма необычный и для многих тревожный вид — паровозы и вагоны, по мере своего движения, вызывали прогиб платформ или плотов на 2–3 фута, которые постепенно поднимались до своего надлежащего уровня позади поезда, точно как вялая волна, как только все это проходило. [16]
Наклонная плоскость в Козуэйенде имела длину 800 ярдов (732 м). Murdoch, Aitken & Co поставила стационарный двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт), а Томас Николсон из Данди предоставил канат и «бочку патентованного масла».
В Козуэйенде были построены бассейн канала и причалы, оплаченные совместно компанией Slamannan и Union Canal. [1]
Линия проходила от северной ветки железной дороги Баллохни в Арбакле [примечание 1] до Козуэйенда, на расстоянии 12,5 миль (20 км). [14] [17]
Уишоу перечисляет «уклоны» на маршруте; только один круче 1 к 100, в Козуэйэнде, где линия спускается к уровню канала с уклоном 1 к 22. Длина этого уклона составляет 800 ярдов, и он «должен работать с помощью фиксированного двигателя мощностью 50 лошадиных сил». Это была наклонная плоскость с канатной работой, по которой группы вагонов поднимались или опускались под управлением каната.
Уишоу утверждает, что остальная часть линии «будет обслуживаться локомотивами».
«Число ровных пересечений дорог составляет пятнадцать». [17]
Земля была приобретена для двухколейной линии, хотя был проложен только один путь. Рельсы «имеют одинарную параллельную форму [т. е. не рыбье брюхо] ... весом 50 фунтов на линейный ярд и закреплены 3-футовыми подшипниками в чугунных креслах, гнезда которых сделаны так, чтобы точно соответствовать поперечному сечению рельсов, так что ключи полностью отпадают». [17]
«Для верхнего строения пути используются как каменные блоки, так и деревянные шпалы». [17]
«При прохождении через Арден-Мосс, на протяжении 1½ мили, рельсы полностью уложены на продольных брусьях из красной сосны, имеющих размеры 10 на 4 дюйма. Эти брусья покоятся на поперечных шпалах из бука, лиственницы или шотландской пихты, которые имеют длину 9 футов и поперечное сечение 12 на 6 дюймов, расположенных с интервалом в 3 фута» [17] .
«Балластировка состоит из щебня, находящегося на 10 дюймов ниже [уровня нижней стороны] блоков или шпал». [17]
В 1844 году было разрешено расширение Козуэй-Энд на две мили, чтобы соединить его с железной дорогой Эдинбурга и Глазго . [15]
Он был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), которая в то время широко использовалась на подобных железных дорогах в Шотландии. [14]
Привлекательность покупки линий Монкленда для North British Railway заключалась в доступе к карьерам и металлургическим заводам в сети, и фактически Slamannan стала веткой для добычи полезных ископаемых. Пассажирское сообщение продолжалось, больше не стремясь быть чем-то иным, кроме чисто местного, с (в 1895 году) несбалансированным сообщением из трех и четырех поездов между Коутбриджем и Мануэлем, что занимало около часа на поездку. [18] В 1922 году сообщение было примерно таким же. [19]
Добыча угля на линии Сламаннана снизилась в двадцатом веке, и в 1930 году пассажирское сообщение было прекращено, а маршрут был разрезан в центре, став ответвлением от Мануэля до Эйвонбриджа на восточном конце и от Эйрдри до Сламаннана на западном конце. Эти линии также закрылись, и к 1964 году все закрылось.
Парадоксально, но открытая добыча угля стала широко распространенной в районе Арбакла и западной оконечности линии, уничтожив ее ход. Остальная часть маршрута относительно нетронута, пересекая бесперспективные пустоши, которые мало застраивались.
Западная оконечность железной дороги Сламаннан — Уайтригг. Если взять его за отправную точку, то пункты на маршруте будут расположены следующим образом:
Позднее на восточной стороне канала, на железнодорожном маршруте Сламаннан — Борроустоуннесс до Бо'несса, была построена пассажирская станция Козуэйенд.